Автор: admin

смотреть на рефераты похожие на «Ответственность перевозчика по договору морской перевозки грузов и общая и частная аварии»

Ц Е Н Т Р О С О Ю З

МОСКОВСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПОТРЕБИТЕЛЬСКОЙ КООПЕРАЦИИ

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

НА ТЕМУ: «Ответственность перевозчика по договору морской перевозки грузов. Общая и частная аварии».

СЛУШАТЕЛЯ: Проценко Андрея Александровича группы

СПЕЦИАЛЬНОСТЬ: Юриспруденция

РУКОВОДТЕЛЬ ДИПЛОМНОЙ РАБОТЫ: Морозова И.Г.

КОНСУЛЬТАНТЫ: Хорошилова Ж.В.

ДОПУСТИТЬ К ЗАЩИТЕ:
1998 г.

ЗАВ. КАФЕДРОЙ

«____»_____________1998 г.

ПЕТРОПАВЛОВСК-КАМЧАТСКИЙ

1998 г.

П Л А Н

Стр.

Введение

3

Глава I. Ответственность перевозчика по договору морской перевозки грузов:

1. Общие положения.
5

2. Ответственность перевозчика по нормам статутного и общего права.

22

3. Характер правовых норм, регулирующих ответственность фрахтовщика.

38

4. Ответственность фрактовщика за несохранность грузов.

44

5. Доказывание несохранности грузов.

72

Глава II. Общая авария:

1. Понятие общей аварии.

Правовые акты регулирующие общую аварию.

76

2. Основные виды общей аварии.

83

3. Причины общей аварии и право на ее распределение.

88

4. Распределение общей аварии.

90

Глава III. Частная авария.

95

Список используемой литературы

97

В В Е Д Е Н И Е

Предлагаемая вниманию читателя дипломная работа ориентирована на то, чтобы в условиях становления рыночных отношений, которое происходит на фоне острого дефицита правовой информации, каждый предприниматель, хозяйственный руководитель, юрисконсульт, менеджер мог уверенно оперировать в своей деятельности как классическими, так и новейшими юридическими категориями и правильно применять современное законодательство об ответственности морского перевозчика. Основным критерием для включения в дипломную работу правил и понятий морского права являлась их универсальность и возможность применения в практике международных морских перевозках. Поэтому в работе содержится ряд конкретных правовых знаний, необходимых для морских перевозок не только в России, но и за ее пределами, а также в отношениях с иностранными партнерами. Сейчас в России начался активный процесс становления нового законодательства. Несмотря на то, что сделано в этом направлении уже немало, указанный процесс находится пока в начальной стадии и, кроме того, отличается известной противоречивостью. На момент подготовки работы ведется подготовительная работа для принятия Федеральным собранием постановлений о Кодексе торгового мореплавания, «О государственной транспортной политике в области морского транспорта». Закона о транспорте,
Закона о морских портах, Закона о порядке предоставления и изъятия земельных участков под строительство и реконструкцию объектов морского транспорта, а также постановления Правительства «О господдержке эксплуатации ледоколов». Создается нормативная база в области регулирования перевозочного процесса — Правил Департамента морского транспорта о перевозке грузов в прямом водном и прямом- смешанном, железнодорожно-водном сообщении; о перевозках по родам грузов /опасные, продовольственные, навалочные и т.д./ и Положения о порядке приема, сдачи грузов. По этим причинам при подготовке дипломной работы по ответственности перевозчика по договору морской перевозки груза не было возможности опереться на современное правовое регулирование морских перевозок в России.

Глава I. Ответственность перевозчика по договору морской перевозки грузов

1.ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИя.

Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки, который имеет следующие основные формы: чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот. Согласно ст.II8 Кодекса торгового мореплавания СССР по договору морской перевозки груза перевозчик или фрахтовщик обязуется перевезти вверенный ему отправителем груз в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу/получателю/, а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату/фрахт/. Предметом договора морской перевозки являются услуги по доставке морским путем груза в порт назначения. Договор морской перевозки груза — реальный договор, так как перевозчик или фрахтовщик обязуется перевезти «вверенный ему отправителем груз». Договор считается заключенным с момента принятия груза к перевозке, кроме случаев транспортировки грузов в заграничном сообщении, связанный с предоставлением отправителю определенных судовых помещений или всего судна, когда договор считается заключенным уже с момента подписания соглашения между сторонами /чартер/ и потому является консенсуальным.

Договор морской перевозки груза — возмездный договор, поскольку предполагает использование услуг транспортной организации за определенную плату — фрахт.
В основании возникновения правоотношения по перевозке груза морем лежит: а/ при плановых перевозках — сложный фактический состав, слагающий из плана перевозок, которым отправитель обязывается предъявить груз к перевозке, а перевозчик — подать перевозочные средства, и из договора.

Прямой договор на перевозку грузов является средством юридического закрепления груза за определенным Перевозчиком /пароходством/ и тоннажа за
Фрахтователем /грузоотправителем/грузополучателем/, средством, имеющим целью для сторон договора обеспечение выполнения их плановых заданий.

Таким образом, он не является по своей природе договором морской перевозки. В комментариях к Кодексу торгового мореплавания говорится:
«Основное содержание договора морской перевозки состоит в том, что перевозчик за определенное вознаграждение принимает на себя обязанность доставить морским путем не принадлежащий ему груз из одного пункта в другой и там выдать этот груз управомоченному на его получение лицу. Поэтому не могут рассматриваться в качестве договора морской перевозки груза, договоры, определяющие условия перевозки в течении целого периода времени, навигации года» /1/-Комментарий к Кодексу торгового мореплавания СССР.М.,
Транпорт,1983.400 с./ учитывая сказанное, «прямой договор на перевозку грузов» целесообразно было бы назвать по моему мнению, «договором закрепления груза». Поэтому в прямом договоре на перевозку грузов не должны определяться конкретные условия перевозки, стоимость транспортных услуг и т.п., т.е. в нем не должны содержаться условия, определяющие взаимоотношения и ответственность сторон в период перевозки груза и нахождения его на ответственности Перевозчика, другими словами, в нем не должны содержаться условия договора морской перевозки. В определенном отношении прямые договоры на перевозку грузов подобны навигационным, получившим распространение главным образом в каботажных перевозках. Они, как и навигационные договоры, заключаются с целью обеспечения выполнения плана перевозок грузов./2/ Фадееса Т.А. Договор морской перевозки. ЛГУ,
1971.62 с./ б/ при внеплановых перевозках — договор. В договоре конкретизируются права, обязанности и ответственность сторон, уточняются наименование, вес и другие особенности груза. Не является договором перевозки груза и договор о предоставлении грузовладельцу судна для использования его в течение определенного времени /тайм-чартер/. По этому договору в обязанность транспортной организации /основного судовладельца/ входит не доставка груза в пункт назначения, а предоставление транспортных средств и, в необходимых случаях, также рабочей силы для обслуживания судна.

При перевозках по чартеру для размещения груза предоставляется судно целиком или его определенная часть. Эту форму договора применяют при перевозках массовых грузов, поставки которых осуществляются пароходными партиями, наливных, навалочных и лесных. В чартере детально оговариваются содержание договора и взаимные обязательства сторон: наименование и технико- эксплуатационные характеристики судна, род груза, его транспортные особенности и количество, порты погрузки и выгрузки, сроки готовности судна под погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного времени /согласованный сторонами период времени, в течение которого судовладелец предоставит и будет держать судно для целей погрузки/выгрузки без дополнительных к фрахту платежей/. Условия чартера согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для партнеров и только на период данной сделки. На практике для оформления договора используют типовые проформы чартеров, которые охватывают все основные грузопотоки массовых грузов. В настоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров. Наряду с чартером в заграничном сообщении применяются такие формы договора фрахтования, как букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, в которых более кратко, чем в чартере, фиксируются условия договора.

Букинг-нот является заявкой грузоотправителя для бронирования на судне, совершающем очередной рейс, места для определенной партии груза.
Букинг-нот за подписью грузоотправителя вручается перевозчику или его агенту и, скрепленный подписью последнего, обретает характер договора морской перевозки. Применяют его в линейном плавании.

Берс-нот — разновидность договора морской перевозки, который может применяться как в трамповом, так и в линейном судоходстве. В том случае, когда в трамповом судоходстве судно отфрахтовано на перевозку партии груза, не обеспечивающую полной загрузки судна, перевозчик старается получить дополнительный груз и погрузить его на том же причале, на котором производится погрузка судна. Договор на перевозку таких дополнительных партий груза оформляется в форме берс-нота.

Фиксчур-нот применяют в трамповом судоходстве для фиксирования факта заключения сделки о фрахтовании судна до подписания договаривающимися сторонами чартера. После подписания чартера фиксчур-нот теряет силу как доказательство наличия и содержания договора морской перевозки.

Это основные виды договоров, в то же время чартер имеет свои подвиды: рейсовый чартер, бербоут-чартер, тайм-чартер, димайз-чартер. Поскольку эти договоры имеют разную правовую природу, следовательно и объем ответственности перевозчика будет различным. Перевозка по чартеру осуществляется на определенных условиях: для размещения груза предоставляется все судно, его часть или определенные судовые помещения. В этом заключается основное отличие чартера от договора морской перевозки по коносаменту. Отмеченная отличительная особенность чартера обуславливает своеобразие правомочий капитана в отношении размещения груза на зафрахтованном судне. В предоставляемых помещениях судна груз размещается по усмотрению капитана. Однако в соответствии с условиями чартера капитан обязан отвести для размещения груза все помещения, в которых может перевозиться груз, их часть или обособленное указанное в чартере грузовое помещение /трюм, твиндек и др./. Если по условиям чартера для перевозки был зафрахтован определенный трюм судна, капитан не вправе распорядиться разместить груз в другом трюме или твиндеке судна. Кроме того, он обязан выполнить требования отправителя об удалении постороннего груза из предоставленных судна, части судна или судового помещения. В чартере прежде всего согласовываются обязанности, касающиеся подачи судна в порт погрузки в установленные сроки и предъявления груза к перевозке, т.е. регулируются отношения сторон, складывающиеся еще до принятия груза.
Вместе с тем чартер определяет права и обязанности, относящиеся к самой транспортировке груза и его выдаче. Поэтому фрахтовщик — сторона договора, принявшая на себя обязанность оказать транспортную услугу,-помимо подачи судна должен доставить груз в порт назначения и выдать его получателю.
Фрахтователь — другая сторона договора, получившая право требовать, чтобы груз был размещен на судне на определенных условиях и перевезен в порт назначения, — обязан, помимо предьявления груза, передать фрахтовщику документы, касающиеся груза, и уплатить за перевозку установленную плату.
Отношения, возникающие из перевозки груза с условием предоставления судна, оформляются, как правило, путем составления отдельного документа — чартера. Поэтому понятие «чартер» употребляется в правовой и коммерческой литературе в двух разных значениях: во-первых, под чартером понимается двусторонний договор, во-вторых, чартер — это документ, в котором последовательно излагаются условия такого договора. В стандартную проформу чартера, отпечатанную типографским способом, могут быть внесены дополнения. Наоборот, по соглашению сторон определенные условия стандартного чартера могут быть исключены или изменены. Иногда к чартеру, прилагается специальное дополнение в виде нескольких пунктов, согласованных сторонами, — аддендум. Важное место занимают в чартере данные о судне, на котором предполагается перевезти груз, — его наименование, род двигателя, флаг, чистая грузоподъемность, валовая и чистая грузовместимость, класс, условие о мореходности. Замена судна, наименование которого указано в чартере, возможна лишь с согласия фрахтователя. Если, следовательно, капитан видит, что в порт погрузки направлено иное судно, чем то, которое обозначено в чартере, он может парировать возражения фрахтователя ссылкой на условия чартера о замене или согласие фрахтователя на замену, данное фрахтовщику после заключения договора. Он также вправе вступить в переговоры с фрахтователем в целях получения такого согласия. По российскому праву согласия фрахтователя не требуется в случаях перегрузки вследствие технической необходимости, возникшей после начала погрузки. При оценке условия чартера о мореходности судна капитан должен учитывать, что оно действительно лишь постольку, поскольку не противоречит обязательным требованиям КТМ. Отсутствие в чартере условия о мореходности или неполнота этого условия не означают, что обязанности фрахтовщика по приведению судна в мореходное состояние суживаются по сравнению с требованиями КТМ. Капитан обязан в той мере, в какой это зависит от него, содействовать приведению судна в мореходное состояние. Если устранение немореходности судна выходит за пределы возможностей капитана, он должен поставить вопрос об устранении тех или иных неисправностей перед фрахтовщиком. При этом капитан не обязан выполнять требования фрахтователя об оснащении судна механизмами и приспособлениями, которые нельзя считать обычной принадлежностью судна. В изъятии из этого правила при перевозке насыпных грузов предоставление леса для шифтинг-бордсов и их установка лежат на обязанности судовладельца. В тесной связи с условиями чартера о портах погрузки и выгрузки находятся включаемые в чартер оговорки «так близко, как судно может безопасно подойти» и о безопасном порте. Оговорка «так близко, как…», следующая в чартере после указания порта погрузки или выгрузки, освобождает перевозчика от ответственности за то, что судно не достигло порта погрузки или выгрузки. Следовательно, на пути судна в порт капитан вправе остановить его у той черты, за которой дальнейшее продвижение судна представляется опасным, потребовав от фрахтователя, чтобы груз был доставлен в порт с помощью лихтеров. Расходы по лихтеровке несет фрахтователь. Оговорка о безопасном порте, как правило, содержится в чартерах, предоставляющих фрахтователю право последующего выбора порта. Оговорка дает право капитану, признавшему порт небезопасным, отказаться от выполнения распоряжения фрахтователя о подаче судна в порт. Если же капитан при следовании в порт разумно выполняет распоряжения фрахтователя, но при этом судно получает повреждения, фрахтовщик имеет право на возмещение причиненного ущерба. В случае, когда капитан пренебрегает опасностью, угрожающей судну, ответственность за ущерб в той или иной степени может быть возложена на фрахтовщика. Практически в чартерах во всех случаях содержатся сведения о грузе — его точное наименование или указания его рода либо обозначение пределов, в которых фрахтователю принадлежит право выбора конкретного вида груза, количество груза и единицы его измерения или условие о полном грузе. Как в случаях, когда в чартере определен только род груза, так и тогда, когда к перевозе может быть предъявлен груз одного из видов, названных в чартере, право выбора конкретного груза должно быть реализовано фрахтователем в порту погрузки. Капитан обязан осуществлять контроль за тем, чтобы выбор был сделан в рамках, обусловленных в чартером.

При ознакомлении с условием чартера о фрахте, капитану нужно прежде всего уяснить, подлежит ли фрахт уплате в месте отправления или он должен быть уплачен в порту назначения — сразу же по прибытии судна, в ходе либо по окончании выгрузки или по выдаче груза получателю. Если в пункте отправления фрахт не был уплачен полностью, капитан обязательно должен сделать отметку об этом в коносаменте. При отказе получателя в порту назначения уплатить фрахт капитан может воспользоваться правом залога, задержав выдачу груза. Ряд важных обязанностей вытекает для капитана из условий чартера о распределении между сторонами обязанностей по погрузке и выгрузке, о времени, полагающемся на производство грузовых операций
/сталии/, о дополнительном времени задержки судна сверх сталии
/контрсталии/ и причитающейся плате за время задержки /демередже /, о вознаграждении за окончание погрузки до истечения сталии /диспаче/. Помимо фрахтовщика и фрахтователя, т.е. лиц, заключающих чартер и поэтому являющихся его сторонами, в перевозке на основании чартера могут участвовать также отправитель и получатель груза. Отправитель не совпадает с фрахтователем и является самостоятельным участником перевозки, если судно было зафрахтовано покупателем /заказчиком/ товаров, а груз отправляет продавец /поставщик/ или если зафрахтовавший судно продавец /поставщик/ поручает отправить груз третьему лицу, действующему от своего имени. В связи с передачей груза фрахтовщику отправитель, даже если он не является фрахтователем, получает определенные права и принимает на себя ряд обязанностей. Так, он вправе требовать от капитана или агента фрахтовщика выдачи коносамента, в котором, в частности, содержалось бы наименование отправителя. Он обязан представить фрахтовщику данные о грузе, на основании которых составляется коносамент, а также передать все касающиеся груза документы. Получатель совпадает с фрахтователем, когда судно было зафрахтовано покупателем /заказчиком/, который сам принимает груз в порту назначения. В остальных случаях покупатель не является стороной договора.
Но в связи с переходом к нему коносамента он вступает в правовые отношения с фрахтовщиком. В вязи с этим от капитана судна как представителя фрахтовщика получатель приобретает право требовать: уведомления о готовности судна к выгрузке; осмотра и проверки количества груза; выдачи груза в порту назначения. Вместе с тем капитану судна нужно иметь в виду, что если получатель выразил согласие принять груз, он принимает на себя обязанности уплатить фрахтовщику причитающийся фрахт, внести плату за простой, возместить необходимые расходы, произведенные за счет груза, а в случае общей аварии — внести аварийный взнос или предоставить надлежащее обеспечение.

Таким образом, в связи с перевозкой груза по чартеру при несовпадении фрахтователя и получателя складываются два правовых отношения: между фрахтовщиком и фрахтователем и между фрахтовщиком и получателем.
Наличие правовой связи между фрахтовщиком и получателем дает возможность освободить фрахтователя от обязанности уплаты в порту назначения фрахта, демередже и других причитающихся фрахтовщику сумм, если они не были уплачены ранее. Фрахтователь может быть освобожден от таких платежей в силу предписаний соответствующего морского законодательства. Принимая груз к перевозке, фрахтовщик, как правило, выдает отправителю коносамент. В связи с этим фрахтовщику нужно знать, к каким правовым последствиям приводит подписание им коносамента, условия которого расходятся с условиями чартера, и каким из двух документов — чартером или коносаментом регулируются отношения лиц, участвующих в перевозке. Роль каждого из упомянутых документов зависит от того, совпадает ли фрахтователь с получателем. При их несовпадении налицо два правовых отношения — между фрахтовщиком и фрахтователем и между фрахтовщиком и получателем — держателем коносамента. Чартер регулирует отношения между сторонами договора — фрахтовщиком и получателем. В случае расхождения между условиями чартера и коносамента решающее значение придается чартеру, если речь идет об отношениях между фрахтовщиком и фрахтователем; коносаменту, если это касается отношений между фрахтовщиком и получателем. При совпадении фрахтователя и грузополучателя противоречия между чартером и коносаментом разрешаются в пользу чартера, если нет убедительных данных о намерении сторон посредством коносамента не подтвердить принятие груза, но и изменить условия чартера.

Таким образом, основная обязанность фрахтовщика по чартеру — предоставить в распоряжение фрахтователя полностью снаряженное и укомплектованное экипажем судно в надлежащем мореходном состоянии в обусловленном договором месте и в обусловленный срок. Основная обязанность фрахтователя перед фрахтовщиком сводится к выплате фрахта.

Рассмотрим права и обязанности сторон договора перевозки по коносаменту. Коносамент один из главных инструментов в сделках, связанных с использованием морских судов. Он используется как в трамповом /при заключении договора фрахтования на рейс/, так и в линейном судоходстве. В трамповом судоходстве коносамент, выданный согласно чартеру, прежде всего выполняет роль расписки в принятии груза к перевозке. В линейном судоходстве, помимо указанного, коносамент выполняет еще две важные функции: он является доказательством заключения и исполнения договора перевозки грузов морем, а также товарораспорядительным документом /ценной бумагой/. Коносамент является письменным документом, который выдается капитаном судна или агентом перевозчика. Он устанавливает факт погрузки на борт судна, а также подтверждает обязательство перевозчика перевезти груз в порт назначения и выдать его лицу, которое предъявит один из экземпляров коносамента. Коносамент олицетворяет и «заменяет» собой груз, что позволяет его держателю распоряжаться грузом. В частности, этим последним свойством коносамент отличается от квитанции /расписки/ в приеме груза.
По сфере своего применения /трамповое или линейное судоходство/ коносаменты делятся на чартерные и линейные; по значимости в коммерческом обороте —
«чистые» или с оговорками, а также бортовые и небортовые; наконец, по признаку ценных бумаг — именные, ордерные, на предъявителя. Согласно условиям коносамента капитану предоставляется право размещать груз в подпалубных помещениях судна по своему усмотрению. Размещение груза на верхней палубе должно быть предварительно согласовано с грузовладельцем.
Важной особенностью перевозок по коносаменту является то, что линейные компании, как правило, принимают груз к перевозке заблаговременно до подхода судна /обеспечивают его хранение на своих складах, производят комплектацию судовых партий и подготовку грузовых документов/.Погрузка- выгрузка оплачивается судовладельцем и организуется на причалах линии.

Законом установлены основные руководящие начала для перевозчика и отправителя о времени выдачи коносамента и тех условий, при которых допустима его выдача. Содержание понятия «выдача» коносамента раскрывается в ч.1 ст.123 КТМ указанием на две главных обязанности перевозчика: выдать коносамент после приема груза и выдать его управомоченному лицу — отправителю. Выполнить свойственные ему функции может лишь коносамент, обеспеченный грузом. По российскому праву выдача коносамента допустима после того, как весь груз будет «вверен перевозчику»/ст.118 КТМ/, «после приема груза перевозчиком» /ст.123 КТМ/. До получения груза выдача коносамента рассматривается как необычное и неправомерное действие перевозчика. Следует критически относиться к утверждению о том, что грузоотправитель управомочен получить коносамент даже в том, случае, если груз оказался уничтоженным до того, как был выдан коносамент. В силу закона и существа обязательства перевозчик не может воспользоваться правилом о досрочном исполнении своей обязанности и выдать коносамент до фактического приема груза. Факт приема груза нельзя заменить соглашением сторон о таком приеме. Выдача коносамента после частичного приема груза может привести к расхождению между сведениями о грузе и коносаменте и фактическими данными, установленными к моменту приема последней части коносаментной партии груза или при его выдаче в порту назначения.
Полагаться на одно лишь обещание отправителя позднее доставить груз или оставшуюся часть груза рискованно. Отправитель независимо от своего желания может оказаться не в состоянии выполнить обещание /банкротство/ или намеренно не будет его выполнять по экономическим соображениям.

Пример. До шторма судно успело принять часть из обусловленного договором количества груза. На эту часть был выдан «промежуточный» коносамент. После шторма судно покинуло причал и находилось на рейде. После шторма судно вернулось к причалу для погрузки оставшейся части груза.
Выяснилось, что отправитель груза успел распорядиться полученным коносаментом. По российскому праву отправитель груза должен составить за своей подписью и вручить перевозчику документ /ч.2 ст.123 КТМ/.Во взаимоотношениях между российскими организациями этот документ известен как погрузочный ордер, в котором обычно содержатся данные о назначении груз, его характеристика, сведения о роде упаковки, названии отправителя и получателя, просьба выдать коносамент, с указанием его вида, количества оригиналов и копий коносамента, условия фрахта, перечень прилагаемых документов о выполнении административных правил страны порта назначения и отправления груза. Ожидаемый результат, к достижению которого стремится отправитель, ясен: ему нужен коносамент, одной из функций которого является доказательство заключенного договора перевозки груза.

Таким образом, вручая перевозчику свой документ, отправитель груза выражает свое намерение — заключить договор и получить от перевозчика доказательство его заключения в форме коносамента. Анализ содержания документа отправителя позволяет установить три важных в правовом отношении обстоятельства: желание отправителя заключить договор перевозки груза, подачу отправителем предложения конкретному перевозчику, сообщение ему условий перевозки, которые отправитель хотел бы видеть в договоре.

В гражданском праве указанные обстоятельства признаются главными и определяющими элементами предложения о заключении договора — оферты. Это дает основание признать врученный перевозчику документ как оферту отправителя. Изложенные в оферте условия являются наиболее важными с точки зрения закона /ч.2 ст.123 КТМ/ и отправителя. Оферта такого содержания несомненно будет означать, что отправитель выразил желание заключить договор на императивных условиях закона и одновременно на общих условиях, изложенных в типографском бланке коносамента, который перевозчик использует в своей повседневной работе. Вручая перевозчику оферту, отправитель просит его согласиться заключить договор на условиях изложенных в ней. Письменная оферта требует ознакомления с ее текстом, составления ответного текста и вручения его отправителю. По установившемуся в торговом мореплавании обычаю выполнение этих действий перевозчик совершает в форме штурманской расписки. Под этим названием в практике торгового мореплавания понимается подписанный грузовым помощником капитана документ, удостоверяющий фактический прием груза на борт конкретного судна. «Прием» означает, что на борту судна вся коносаментная партия груза, а не какая- либо единица или часть груза из этой партии. Нельзя поэтому выдавать штурманскую расписку на груз, еще находящийся в лихтере или на берегу.

При отправлении груза помощник капитана вносит свою расписку на поля погрузочного ордера. В необходимых случаях она может служить для констатации времени, количества и состояния груза, принятого на борт судна. В случае спора для оценки количества и состояния груза можно привлечь экспертов. О привлечении эксперта и времени осмотра им груза следует своевременно уведомить отправителя. Штурманская расписка имеет временный и вспомогательный характер при составлении коносамента. Расписка не предназначена для торгового оборота и не относится к числу товарораспорядительных документов. Однако она дает указанному в ней отправителю право требовать получения коносамента. Последний выдается после того, как отправитель возвратит перевозчику свой экземпляр штурманской расписки. При отказе отправителя вернуть штурманскую расписку или отметить в расписке невозможность ее возвращения, перевозчик вправе задержать выдачу коносамента. Отрицательные последствия имущественного характера относятся на отправителя в силу ст.228 ГК РФ. Выдачей штурманской расписки оформляется переход права владения грузом от отправителя к перевозчику — администрации судна. Принятие этого груза перевозчиком, удостоверенное распиской администрации судна на полях погрузочного ордера, есть ничто иное, как согласие перевозчика с предложением отправителя. На юридическом языке такое согласие именуется акцептом. Передача отправителем груза вместе с заполненным бланком погрузочного ордера и принятие этого груза перевозчиком, удостоверенное распиской администрации судна на полях погрузочного ордера, представляют собой обмен офертой и акцептом между заинтересованными лицам. Оферта и акцепт сделаны в письменной форме. По гражданскому праву такой взаимный обмен двумя разновременно выданными документами считается одним из способов заключения договора в письменной форме /ст.161 ГК РФ/. Заключенный таким образом договор предопределяет будущий текст коносамента и устанавливает программу поведения участников договора: перевозчик обязан выдать коносамент, а отправитель груза — принять коносамент.

Таким образом последующее перенесение согласованных данных оферты и акцепта в типографский бланк коносамента рассматривается как приведение заключенного договора перевозки груза морем в состояние и форму товарораспорядительного документа, пригодного для переноса права собственности на груз /ст. 136 ГК РФ/ и для применения к договору морской перевозки груза правил действующих международных конвенций, а в сфере банковских сделок — для получения банковского кредите.

Закон закрепляет общий способ приобретения права владения коносаментом
— по договору. Это означает: понятие «выдача коносамента » связано с добровольно сознательной передачей перевозчиком документа и добросовестным приобретением документа отправителем груза. Выдачей коносамента отправителю дается фактическая возможность осмотреть коносамент и сделать свои замечания по поводу его содержания. Поэтому отправитель должен, в частности, проверить, представлен ли ему полный комплект коносаментов, являются ли они правильными, соответствует ли коносамент ранее согласованным условиям договора.

Момент приема коносамента важен для сторон по следующим причинам:
1/ последующее внесение поправок в коносамент осуществляется только по соглашению сторон и против возвращения и против возвращения перевозчику всех ранее выданных экземпляров коносамента;
2/ фиксируется дата вручения коносамента;
3/ предполагается, что приемом коносамента стороны подтвердили правильность текста документа;
4/ у перевозчика существует разумное предположение, что предмет исполнения его обязанности не вызвал у отправителя замечания по форме и существу, т.е. вручение коносамента принято правильно, в соответствии с договором.

По действующему законодательству /ст.177 ГК РФ/ взаимные обязательства по общему правилу исполняются одновременно, если иное не установлено законом или договором. Право требовать исполнения обязанности может тот, кто сам исполнил свою обязанность. В соответствии с целью договора перевозки исполнение договора со стороны грузовладельца заключается в уплате установленной платы /ст.118 КТМ/. Срок ее внесения может быть определен соглашением сторон /ст.154 КТМ/. Если из условий договора следует исполнение обязанности грузоотправителем ранее обязанности перевозчика перевезти груз и выдать его управомоченному лицу, то перевозчик вправе задержать выдачу коносамента до тех пор, пока, встречное исполнение в форме полного фрахта или согласованной его части не будет представлено или обеспечено противной стороной. Сторона, не уплатившая фрахт в обусловленный срок, будет рассматриваться как просрочившая исполнение и по отношению к ней наступят последствия, предусмотренные /ч.2 ст.110 КТМ/.

В КТМ говорится о трех способах определения в коносаменте грузополучателя. В зависимости от этого различаются именной коносамент, ордерный коносамент и коносамент на предъявителя.

В именном коносаменте обозначается наименование определенного получателя.

В ордерном коносаменте указывается, что коносамент выдан «приказу отправителя» либо наименование получателя с указанием, что коносамент выдан
«приказу получателя». Он также может быть выдан по указанию иного законного держателя коносамента.

В коносаменте на предъявителя указывается, что он выдан на предъявителя, т.е. в нем не содержатся какие-либо данные относительно лица, обладающего правом на получение груза, и поэтому груз в порту назначения должен быть выдан любому лицу, предъявившему такой коносамент.
Грузополучатель, принимая от перевозчика груз, руководствуется теми конкретными данными, которые указаны в коносаменте. Условия договора морской перевозки, не изложенные в коносаменте, обязательны для получателя, если в коносаменте сделана ссылка на документ, в котором они изложены.
Исходя именно из условий коносамента, грузополучатель устанавливает, доставлен ли ему тот груз, который указан в коносаменте, того объема, количества и качества. Законный держатель коносамента располагает значительными правами в отношении указанного в нем груза. Так, отправитель, получивший от перевозчика коносамент на погруженный на судно груз, вправе, согласно КТМ, потребовать обратной выдачи груза в месте отправления до отхода судна. Он также может потребовать выдачи груза в промежуточном порту или выдачи его не тому лицу, которое указано в коносаменте. Однако при этом отправитель должен предъявить все выданные ему экземпляры коносамента или предоставить соответствующее обеспечение.
Отправитель отказывается в таком случае от договора морской перевозки.
Этим правом отправитель пользуется в силу того, что он является законным держателем коносамента. Указанная статья КТМ предусматривает, что такое же право принадлежит и всякому законному держателю всех выданных отправителю экземпляров коносамента. Отправитель, давая указание перевозчику относительно груза, возвращает все выданные перевозчику коносаменты с тем, чтобы исключить получение других указаний от иного законного держателя коносамента. Если же отправитель этого не сделает, то он должен предоставить обеспечение /гарантию или депонент/, содержащее условие о возмещении перевозчику убытков, которые могут быть им понесены вследствие выполнения поручения отправителя, относящегося к грузу. В то время как перевозчик обязан выдать груз правомерному держателю коносамента, грузополучатель, располагая коносаментом, имеет право требовать от перевозчика выдачи ему груза. В силу этого права грузополучатель может давать соответствующие указания капитану судна, на котором был доставлен груз в адрес данного получателя. Путем сопоставления фактически доставленного груза с данными, указанными в коносаменте, грузополучатель приходит к выводу, имеются ли у него какие-либо основания для предъявления претензий перевозчику. Он может требовать от перевозчика возмещения убытков, возникающих в результате утраты, недостачи или повреждения принятого к перевозке груза.

2. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗчИКА ПО НОРМАМ СТАТУТНОГО И ОБЩЕГО ПРАВА

СОГЛАСНО СТ.104 ОСНОВ ГРАЖДАНСКОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА СОЮЗА ССР И
РЕСПУБЛИК ОТ 1992 ГОДА /ЭТОТ АКТ БЫЛ ПРИНяТ ВЕРХОВНЫМ СОВЕТОМ СССР 31 МАя
1991 Г. И ДОЛЖЕН БЫЛ ВСТУПИТЬ В ДЕЙСТВИЕ С 1 яНВАРя 1992 Г. ОДНАКО, КАК
ИЗВЕСТНО, К ТОМУ ВРЕМЕНИ СССР ПЕРЕСТАЛ СУЩЕСТВОВАТЬ. НО В СООТВЕТСТВИИ СО
СПЕЦИАЛЬНЫМ ПОСТАНОВЛЕНИЕМ ВЕРХОВНОГО СОВЕТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ОТ 14
ИЮЛя 1992 ГОДА ЭТИ ОСНОВЫ ПРИМЕНяЮТСя НА ТЕРРИТОРИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ.
ДРУГИМ ПОСТАНОВЛЕНИЕМ ВЕРХОВНОГО СОВЕТА РОССИИ ОТ 3 МАРТА 1993 ГОДА —
ПОДТВЕРЖДЕНО ПРИМЕНЕНИЕ ЭТИХ ОСНОВ С 3 АВГУСТА 1992 ГОДА./ «ПЕРЕВОЗчИК
ОТВЕчАЕТ ЗА УТРАТУ, НЕДОСТАчУ И ПОВРЕЖДЕНИЕ ПРИНяТОГО К ПЕРЕВОЗКЕ
ГРУЗА И БАГАЖА В РАЗМЕРЕ И НА УСЛОВИяХ, ПРЕДУСМОТРЕННЫХ ТРАНСПОРТНЫМИ
УСТАВАМИ И КОДЕКСАМИ, ИНЫМИ ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫМИ АКТАМИ И ЗАКЛЮчЕННЫМИ В
СООТВЕТСТВИИ С НИМИ ДОГОВОРАМИ ПЕРЕВОЗКИ». ДОЛЖНИК ОТВЕчАЕТ ЗА НЕИСПОЛНЕНИЕ
И НЕНАДЛЕЖАЩЕЕ ИСПОЛНЕНИЕ ОБяЗАТЕЛЬСТВА ПРИ НАЛИчИИ ВИНЫ, ЕСЛИ ИНОЕ НЕ
ПРЕДУСМОТРЕНО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВОМ ИЛИ ДОГОВОРОМ. ДОЛЖНИК ПРИЗНАЕТСя
НЕВИНОВНЫМ, ЕСЛИ ДОКАЖЕТ, чТО ОН ПРИНяЛ ВСЕ ЗАВИСяЩИЕ ОТ НЕГО МЕРЫ ДЛя
НАДЛЕЖАЩЕГО ИСПОЛНЕНИя ОБяЗАТЕЛЬСТВА. ЛИЦО, НЕ ИСПОЛНИВШЕЕ ИЛИ НЕНАДЛЕЖАЩИМ
ОБРАЗОМ ИСПОЛНИВШЕЕ ОБяЗАТЕЛЬСТВО ПРИ ОСУЩЕСТВЛЕНИИ
ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОЙ ДЕяТЕЛЬНОСТИ, НЕСЕТ ИМУЩЕСТВЕННУЮ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ. /В
СЛУчАЕ НЕИСПОЛНЕНИя ИЛИ НЕНАДЛЕЖАЩЕГО ИСПОЛНЕНИя ОБяЗАТЕЛЬСТВА ДОЛЖНИКОМ ОН
ОБяЗАН ВОЗМЕСТИТЬ КРЕДИТОРУ ПРИчИНЕННЫЕ ЭТИМ УБЫТКИ/ 1 -СМ.: «ИЗВЕСТИя»
1991.*150. СОГЛАСНО П.2 СТ.6 ОСНОВ «ПОД УБЫТКАМИ РАЗУМЕЮТСя РАСХОДЫ,
ПРОИЗВЕДЕННЫЕ ЛИЦОМ, ПРАВО КОТОРОГО НАРУШЕНО, УТРАТИЛИ ПОВРЕЖДЕНИЕ ЕГО
ИМУЩЕСТВА /РЕАЛЬНЫЙ УЩЕРБ/, А ТАКЖЕ НЕПОЛУчЕННЫЕ ДОХОДЫ, КОТОРЫЕ ЭТО ЛИЦО
ПОЛУчИЛО БЫ ПРИ ОБЫчНЫХ УСЛОВИяХ ОБОРОТА, ЕСЛИ БЫ ЕГО ПРАВО НЕ БЫЛО
НАРУШЕНО /УПУЩЕННАя ВЫГОДА/».

Взаимоотношения сторон и их взаимная ответственность, возникающие из исполнения договоров морских перевозок регулируются на основании действующего законодательства:
. Кодексом торгового мореплавания /глава УII/;
. постановлением Совмина СССР от 20.05.82 номер 428,которым принято

«Положение о взаимной имущественной ответственности предприятий морского транспорта ММФ и отправителей за невыполнение перевозок грузов в каботаже».

В соответствии со ст.5 КТМ СССР Министерство /Департамент/ морского флота издает в пределах своей компетенции обязательные для всех министерств, ведомств и организаций правила и положения по вопросам торгового мореплавания.

В области регулирования морских перевозок такими правилами в первую очередь являются » Общие правила морской перевозки грузов, пассажиров и багажа», утвержденные ММФ 20.06.72 г. «Положение о сборах и платах за услуги, оказываемые в морских портах СССР», утвержденные ММФ 30.09.82 г.

В соответствии с этими актами на перевозчика возлагается ограниченная имущественная ответственность. «В юридической литературе неоднократно предпринимались попытки объяснить ограничение ответственности транспортных организаций. Одни авторы полагали, что штрафы представляют по своему размеру достаточную денежную санкцию, которая чаще всего покрывает возможные убытки грузоотправителей.

Трудность доказывания убытков, неизбежное при этом умножение, усложнение и затяжка споров ложились бы тяжелым бременем на железнодорожное хозяйство /25-См.:Агарков М.М. Обязательство по советскому гражданскому праву.М.,1940 С.129./. Другие авторы объясняют ограничение ответственности перевозчика свойствами работы транспорта. Возможность покрывать клиентам возникшие убытки у транспортных организаций более ограничена, чем у производственных предприятий, поскольку транспорт не производит ценностей, а лишь перемещает их /26-См.:Ходунов М.Е. Правовое регулирование деятельности транспорта. М.: Юрид.лит.,1965. С.119./.
Доводы в защиту ограниченной ответственности транспортных, строительных и других организаций обосновываются наличием специфических особенностей их деятельности. С этим невозможно согласиться. Если ограничение полного возмещения убытков обосновывать производственной спецификой хозоргана, то для полной имущественной ответственности за нарушение обязательства не остается места вообще. Подлинный хозрасчет в народном хозяйстве возможен лишь тогда, когда в отношении всех хозяйственных организаций /поставщиков, покупателей, подрядчиков, заказчиков, грузоотправителей, перевозчиков и др./ будет проводиться не только принцип равной ответственности за равнозначные правонарушения, но и принцип полной ответственности каждого за результат своей работы»/ 2-См.: Руденченко Н.А. Имущественная ответственность хозяйственных организаций за неисполнение обязательств.
Птр-Камч.1989. С 19./. С этим утверждением трудно не согласиться, но тем не менее законодатель и в новых Основах гражданского законодательства оставил отсылочные положения об ответственности к другим законодательным актам, т.е. до сих пор ничего не изменено. В российской правовой науке основанием имущественной ответственности признается гражданское правонарушение либо его состав. К элементам состава правонарушений относят противоправное поведение субъекта /его действие или бездействие/, вредный результат этого поведения, причинную связь между действиями либо бездействием субъекта и вредным результатом, вину правонарушителя. Первые три названные элемента составляют объективную, а четвертый элемент — субъективную сторону состава правонарушения.

Положения российской науки о составе правонарушения как основания ответственности в полной мере применимы к такому правонарушению, как необеспечение сохранности груза. Элементы состава этого правонарушения получили закрепление в ст.160 КТМ РФ, в силу которой перевозчик отвечает за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение произошло не по его вине.
Гражданское правонарушение выражается во вне в определенном поведении правонарушителя. Его действия или бездействие /упущения/ — это внешняя, объективная сторона правонарушения. Действия или упущения субъекта могут рассматриваться как элемент состава правонарушения лишь тогда, когда они идут вразрез с нормами закона и подзаконных актов.
Поскольку, однако, правовые нормы, регулирующие договоры, реализуются через конкретные правоотношения, противоправное поведение идет вразрез не только с соответствующими нормами закона или иного нормативного акта, но и с условиями конкретного договора, нарушая субъективные права другого участника договора. Так, фрахтовщик несет обязанность обеспечить сохранность врученного ему груза. Для исполнения этой обязанности фрахтовщик должен совершить целый ряд действий по приведению судна в состояние, пригодное к приему и транспортировке груза, его надлежащей погрузке, размещению и закреплению. Он обязан проявить должную заботу о грузе во время плавания. Вместе с тем фрахтовщику надлежит воздерживаться от любых действий, которые могут привести к утрате, недостаче, повреждению груза. Таким образом, неправомерное поведение фрахтовщика может выразиться как в действиях, которых он не должен был совершать, так и в бездействии, когда он мог и должен был действовать определенным образом. Второй элемент рассматриваемого правонарушения — это наличие вреда. Ответственность по статье 160 КТМ наступает лишь при причинении вреда в виде положительного ущерба в имуществе, выразившегося в утрате, недостаче или повреждении груза. Согласно статьи 163 КТМ этот вред возмещается в размере действительной стоимости утраченного или недостающего груза, а в случае порчи груза — в размере суммы, на которую понизилась его стоимость. Из сопоставления статьи 160 и 163 КТМ видно, что убытки в виде упущенной выгоды, а также в виде положительного ущерба в части, превышающей действительную стоимость груза или сумму, на которую его стоимость понизилась, не подлежит возмещению. В связи с наступившими рыночными отношениями в Проекте КТМ в статье 205 внесены изменения размера ущерба, подлежащего возмещению, а именно: за утрату недостачу или повреждение груза перевозчик несет ответственность в следующих размерах: а/ за утрату и недостачу груза — в размере действительной стоимости утраченного или недостающего груза; б/ за повреждение груза — в сумме, на которую понизилась его стоимость.
Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если он не входит в цену утраченного или недостающего груза. Действительная стоимость утраченного или поврежденного груза определяется по ценам места назначения в то время, когда туда пришло или должно было прийти судно, а при невозможности определить эти цены — по ценам места и времени отправления груза с прибавлением расходов по перевозке. Стоимость груза определяется по цене на товарной бирже либо, если нет такой цены, — по существующей рыночной цене, а если нет ни той, ни другой цены — исходя из обычной стоимости груза того же рода и качества. Из возмещения за утраченный или поврежденный груз вычитаются расходы, связанные с перевозкой груза /уплата фрахта, пошлин и др./, которые должны были быть произведены грузовладельцем, но вследствие утраты, недостачи или повреждения груза произведены не были.

Под понятие утраты подпадают все случаи непередачи получателю груза безотносительно к ее причинам /гибель груза, его потеря, хищение, конфискация, выдача неуправомоченному лицу и т.п./.

Под повреждением груза понимается как его порча, т.е. изменение его свойств, ведущее к полному или частичному обесценению груза, так и нарушение целостности предметов, составляющих груз.

Для наступления имущественной ответственности фрахтовщика между его противоправными действиями /бездействием/ и не сохранности принятого к перевозке груза должна быть причинно- следственная связь.

С этой точки зрения весьма показательно решение Морской арбитражной комиссии от 16 апреля 1973 г. по иску организации «Алимпорт» к Балтийскому морскому пароходству о взыскании 12 917,98 расч.дол. Как установила МАК, ущерб, причиненный несохранностью перевозимого картофеля, слагался из того, что 0,324 % картофеля сгнило; 25,987 проросло; 3,916 было заражено насекомыми и 3,550 % имело механические повреждения. Укладка ящиков с картофелем была произведена с нарушением существующих требований, что затрудняло вентиляцию. МАК признала перевозчика виновным в том, что определенное количество картофеля сгнило и проросло, и в этой части удовлетворило всех. Требование о возмещении ущерба от заражения картофеля насекомыми МАК не удовлетворила по тем основаниям, что судно было осмотрено в порту погрузки Госинспекцией по карантину и при этом никаких признаков насекомых не было обнаружено. Что касается механических повреждений картофеля, то МАК, отказывая в этой части иска, указала, что ущерб, причиненный такими повреждениями, не может быть поставлен перевозчику в вину, так как ящики, в которых перевозился картофель, не были повреждены. /См.: Баринова И.И. Комментарий судебной и арбитражной практики по морским делам. М.: Транспорт.1988. С 20./.
Обязательным элементом гражданского правоотношения, выражающегося в необеспечении сохранности перевозимого в соответствии с договором груза, является вина фрахтовщика. Отсутствие вины фрахтовщика во всех случаях освобождает его от ответственности за ущерб, вызванный несохранностью груза. Каких-либо исключений из этого положения российское право не знает.
Вина понимается как психическое отношение лица к своим противоправным действиям и их последствиям. Это внутренняя, субъективная позиция правонарушителя, принимающая форму умысла или неосторожности.
Умышленное виновное причинение вреда фрахтовщиком — явление сравнительно редкое. Поэтому на практике гораздо большее значение имеет установлении в действиях /бездействии/ фрахтовщика неосторожности. Последняя характеризуется тем, что фрахтовщик не желает и либо не предвидит наступления вреда, хотя конкретные условия перевозки давали основания для такого предвидения, либо если и предвидит, то не принимает должных мер для его предотвращения. Внутреннее психическое состояние лица, составляющее содержание неосторожности, выражается в несоблюдении предъявляемых к каждому участнику гражданского оборота требований старательности, внимательности, предусмотрительности и оперативности.
Применительно к обязанности обеспечить сохранность груза вина фрахтовщика принимает во вне форму отсутствия должной заботливости о грузе.

Для морского перевозчика объем и конкретное содержание требований по сохранению груза в своей значительной части определены в нормативном порядке — общими правилами перевозки, правилами перевозки отдельных видов грузов, другими нормативными актами.

Так, по спору между организацией «Алимпорт» и Балтийским морским пароходством о возмещении ущерба, причиненного порчей лука во время его перевозки в кубинский порт Нуэвитас на теплоходе «Володарск», МАК
0отклонила ссылку ответчика на штормы и резкие перепады температуры воздуха как на обстоятельства, освобождающие его от ответственности. При этом МАК отметила, что объяснения представителя ответчика не могут быть приняты во внимание, так как перевозчиком допущено нарушение Правил перевозки лука
1977 г. Согласно п. 4.1.2 Правил система принудительной вентиляции нерефрижераторного судна, используемого для перевозки лука, должна обеспечивать не менее 5-кратного обмена воздуха в час, что соответствует скорости воздушного потока не менее 0,1 м/с, а также переключаться на режим рециркуляции. В данном же рейсе судно не было оборудовано системой рециркуляции./См.: Баринова И.И. Комментарий судебной и арбитражной практики по морским делам. М.: Транспорт. 1988. С 13./. Разумеется, в нормативном порядке нельзя регламентировать всю деятельность фрахтовщика по сохранении/ груза. Поэтому некоторые конкретные меры по обеспечению сохранности груза могут быть подсказаны только условиями данной перевозки.
Однако здесь объективным критерием требуемой от фрахтовщика заботливости служит «хорошая морская практика» — совокупность выработанных торговым мореплаванием мер, приемов и методов, применяемых каждым заботливым и опытным фрахтовщиком в целях обеспечения безопасности плавания и сохранности груза. Опираясь на этот критерий, суд или арбитраж может решить, проявил фрахтовщик в данном конкретном случае должную заботливость о грузе или, наоборот, пренебрег интересами грузовладельца.

Вина фрахтовщика как юридического лица может выразиться в умышленных или неосторожных действиях /бездействии/ его служащих — капитана судна и других членов экипажа, а также лиц берегового персонала. Отсутствие должной заботливости о грузе со стороны рабочих и служащих пароходства или иной судовладельческой организации будет свидетельствовать о вине самого фрахтовщика как об одном из необходимых элементов совершенного правонарушения.

Наиболее распространенным случаем проявления личной вины судовладельца является эксплуатация им судна в немореходном состоянии. Причем немореходность судна понимается в широком смысле слова и не сводится только к его техническому состоянию. Мореходное состояние судна с точки зрения морского права может кратко характеризоваться приведенным ниже /неполным/ перечнем требований, соблюдение которых необходимо.
1. По конструкции и оборудованию судно должно всегда поддерживаться в технически годном состоянии для эксплуатации в данном районе с учетов погодных, ледовых и др. условий плавания.
2. Судно и его оборудование должно всегда поддерживаться в технически годном состоянии для целей эксплуатации как при нахождении в рейсе, так и в порту.
3. Судно должно быть пригодным для перевозки данного вида груза.
4. Укомплектованность квалифицированным экипажем. Это включает в себя не только достаточную численность экипажа и наличие умения и опыта у капитана и офицеров судна в управлении данным судном в его технической и коммерческой эксплуатации при плавании в данном районе и перевозке данных грузов.
5. Наличие необходимых навигационных пособий, строительных чертежей, планов и пометок по эксплуатации механизмов и оборудования, рекомендованных схем загрузки судна, рекомендаций по совместимости, укладки, креплению и перевозке наиболее сложных и необычных или опасных грузов.
6. Обеспеченность судна качественным бункером, продовольствием, водой и другими необходимыми запасами, включая наличие достаточных крепежных и сепарационных материалов.
7. Правильная укладка, сепарация и крепление груза и судовых запасов, обеспечивающие безопасность судна, груза и людей на борту судна.

В случае, если невыполнение по вине или с ведома судовладельца любого из этих или подобных требований приведет к возникновению ущерба — налицо немореходность судна «личная вина» судовладельца и, как следствие, — возмещение ущерба в полном размере без права на ограничение ответственности. Наличие на борту судна действующих документов Регистра
РФ или другого признанного классификационного общества не является неоспоримым /хотя и весьма существенным/ доказательством мореходности судна. Наряду с другими доказательствами, здесь принимается во внимание также продолжительность времени между осмотром судна инспекторами Регистра и инцидентом.

Личная вина судовладельца может проявляться и не только в связи с поддержанием судна в немореходном состоянии. Если, например, превышение безопасной скорости судна при ограничении видимости по вине капитана привело к аварии, а по судовым журналам можно установить, что капитан и его помощники допускали подобное превышение систематически, тогда можно утверждать, что судовладельцем не установлена надлежащая система контроля за соблюдением МППСС и обычной морской практики, и отсюда перейти к утверждению личной вины судовладельца в данной аварии.

Личная вина судовладельца в нарушении любого из этих или подобных требований должна выражаться в форме умысла или самонадеянности. При вине в форме умысла сам судовладелец сознательно, преднамеренно не исполняет требования или исполняет их ненадлежащим образом. Умышленное неисполнение может влечь за собой не только гражданско-правовую /имущественную/ ответственность, но и уголовную ответственность самого судовладельца или определенного круга его служащих, наделенных полномочиями давать указания.
Вина в форме самонадеянности характеризуется тем, что судовладелец не предвидел вредоносного результата, хотя должен был его предвидеть. Либо в том, что он хотя и стремился избежать причинения вреда, но не применил для этого той меры заботливости, предусмотрительности и усилий, которую можно от него потребовать в данных конкретных условиях.

Примеры лишения судовладельца права на глобальное ограничение ответственности относительно редки. В связи со все увеличивающейся стоимостью самих судов, перевозимых грузов, береговых сооружений и т.п. размеры ущерба, вызванного причинением договорного и внедоговорного вреда, значительно возрасли по сравнению с существующими пределами ответственности. Поэтому истцы все чаще и чаще предпринимают попытки
«разбить» предел ответственности судовладельца путем установления его личной вины в происшествии. Допустимость уменьшения размера ответственности фрахтовщика с учетом того, что вред причинен по вине обеих сторон договора, в настоящее время сомнений не вызывает. В соответствии со ст.224 ГК РФ суд, арбитраж или третейский суд вправе произвести такое уменьшение. Иной подход означал бы определенное отступление от принципа вины, так как при отказе учесть вину другой стороны договора фрахтовщик по существу отвечал бы не только за свою, но и за чужую вину. В силу п. 7 ст.160 КТМ перевозчик может быть освобожден от ответственности, если несохранность груза явилась следствием действий или упущений отправителя или получателя. В случаях, когда такие действия или упущения сочетаются с виной перевозчика, допустимо его частичное освобождение от ответственности.
Но в соответствии с п.п.7,8,9,10 ст.160 КТМ действия или упущения отправителя либо получателя, скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли, незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза, недостаточности или неясности марок, служат основанием освобождения перевозчика безотносительно к тому, являются ли они виновными или нет.

В международном праве и национальных морских законах предусмотрены обстоятельства, при которых перевозчик не несет ответственности даже при наличии его вины. Так, согласно ст.161 КТМ перевозчик /фрахтовщик/ не отвечает за утрату, недостачу или повреждение груза, если докажет, что они произошли вследствие действий или упущений капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном. В этой статье воспроизведено положение, содержащиеся в п.2 «а» ст.4 Конвенции о коносаментах 1924 г. Оно известно как правило о навигационной ошибке.
Действие ст.161 КТМ не распространяется на случаи причинения ущерба при перевозках груза в каботаже. Далее, по российскому праву перевозчик
/фрахтовщик/ освобождается от ответственности, если навигационная ошибка совершена только капитаном, прочими лицами судового экипажа, лоцмана. Так как правило о навигационной ошибке представляет исключение из положения об освобождении от ответственности лишь при отсутствии вины, перечень этих лиц расширительному толкованию не подлежит. Иначе говоря, навигационная ошибка, допущенная иными служащими или агентами фрахтовщика, не освобождает его от ответственности. Под влиянием Конвенции о коносаментах
1924 г. в национальный закон РФ /ч.1 ст.160 КТМ/, были включены перечни обстоятельств, которые наиболее часто вызывают утрату или повреждение груза. Во всех упомянутых законах эти перечни имеют примерный характер — фрахтовщик при определенных условиях может быть освобожден от ответственности и тогда, когда вред наступил вследствие обстоятельств, не предусмотренных в перечне. По российскому праву значение такого перечня сводится только к тому, что он из общего круга обстоятельств, приводящих к ущербу, выделяет наиболее часто встречающиеся и тем самым устанавливает известные ориентиры для определения направления исследования фактов. Весьма важным представляется выяснение того, во всех ли случаях для освобождения фрахтовщика от ответственности нужно установить конкретное обстоятельство, вызвавшее утрату, недостачу или повреждение груза, или, быть может, достаточно сослаться на проявление фрахтовщиком общей заботливости о грузе в период, когда груз находился в его ведении. Здесь нужно напомнить еще раз о том, что по праву РФ, в известной степени — чартер направлен на достижение определенного экономического результата — доставку груза из одного порта в другой. Ясно, что риск недостижения указанного результата падает на фрахтовщика, который может быть освобожден от ответственности, если несохранность груза вызвана конкретными причинами, не зависящими от фрахтовщика. Следовательно, если конкретная причина ущерба не выявлена он не может быть освобожден от ответственности. Ссылки на проявление должной заботливости о грузе вообще, т.е. вне связи с конкретными обстоятельствами, вызвавшими ущерб, недостаточны. В этом отношении определенный интерес представляет решение МАК по иску кубинской внешнеторговой организации «Алимпорт» Балтийскому морскому пароходству о возмещении ущерба, причиненного порчей картофеля, перевозившегося из Санкт-
Петербурга в Гавану. Как указала МАК в своем решении » ссылка на исполнение тех или иных инструкций в отношении погрузки и перевозки, направленных на обеспечение сохранности груза, не может еще сама по себе служить основанием для освобождения его от ответственности, коль скоро в действительности часть груза оказалась поврежденной»./См.: Баринова И.И. Комментарий судебной и арбитражной практики по морским делам. М. Транспорт. 1988. С
18./.

Второе звено в цепи предпосылок, необходимых для освобождения фрахтовщика от ответственности за наступивший вред — это причинная связь.
Изучая причинно-следственные связи в природе и обществе, наука опирается на категорию причинности как объективной реальности. В торговом мореплавании, этой сложной и тонкой области человеческой деятельности, проходящей в специфических условиях морской стихии, подчас весьма трудно выделить необходимую причинно-следственную связь из числа отношений и связи, существовавших между наступившим вредом и многообразными общественными и природными явлениями, которыми сопровождается мореплавание. Если между действиями или упущениями фрахтовщика и наступившим вредом существует лишь случайная причинная связь, это означает, что вред есть закономерное следствие факторов, лежащих вне поведения фрахтовщика.

Третьей предпосылкой освобождения фрахтовщика от ответственности служит проявленная им должная заботливость о грузе в связи с действием конкретной причины, способной вызвать несохранность груза. Представляется, что такой заботлитвости можно говорить при двух условиях:
1/ непричастности фрахтовщика к возникновению вредоносных обстоятельств, событий, явлений;
2/ принятии им всех разумных мер по предотвращению их действия или устранению их последствий.

Подчас судебные и арбитражные учреждения не учитывают того, что ответственность фрахтовщика может быть исключена лишь тогда, когда налицо оба указанных одновременно /См.:Баринова И.И. Комментарий судебной и арбитражной практики по морским делам. М.: Транспорт. 1988. С 20./.

Так, рассматривая спор между кубинской организацией «Алимпорт» и
Мурманским морским пароходством в связи с причинением вреда грузу, МАК указала на обязательность установления «во-первых, тех конкретных причин, которые вызвали повреждение груза, и, во-вторых, того, что эти причины не были обусловлены какими-либо виновными действиями или бездействием со стороны перевозчика» /См.: Баринова И.И. Указ. работа. С 20./

Ранее отмечалось, что между соответствующим фактическим обстоятельством, событием или явлением и наступившей несохранностью груза должна быть необходимая причинная связь. Вполне закономерно поэтому может быть поставлен вопрос о том, не исключает ли существование такой связи уже само по себе причастность фрахтовщика к возникновению вредоносного обстоятельства и неприятие им мер по предотвращению вреда? В российской литературе по морскому праву иногда справедливо указывается на то, что, помимо выявления обстоятельства, причинившего вред, нужно убедиться в том, что фрахтовщик не мог предотвратить наступление этого обстоятельства /См.:
Калпин А.Г. Чартер /природа, структура отношений, сопоставление со смежными договорами/.М. :Транспорт, 1978. С 42./. При этом, однако, как правило, авторы не затрагивают вопроса о том, как соотносятся эти две предпосылки.
Единственным исключением в этом отношении служит диссертация Ю.Б.
Драгуновой, в которой автор делает вывод о том, что установление юридически значимой причинной связи между перечисленными в законе обстоятельствами и ущербом «еще не гарантирует отсутствия сопутствующей вины в отношении груза» /СМ.: Драгунова Ю.Б. Ответственность перевозчика за несохранность груза в международном судоходстве /опыт сравнительного исследования на примере права СССР, Англии и США/.М.: 1975. С 14./.

Следует признать, что доказанность причинной связи между определенными обстоятельствами и утратой, недостачей, повреждением груза не исключает того, что при определенных условиях действия или бездействие фрахтовщика также становятся одной из причин наступившего вреда. Поэтому для освобождения фрахтовщика от ответственности нужно убедиться в безупречности его поведения в связи с обстоятельством /событием, явлением/, причиняющим ущерб грузу. Только при проявлении в этих условиях должной заботливости о грузе, понимаемой в том смысле, в каком об этом сказано ранее, фрахтовщик не несет ответственности. Так, если он утверждает, что причина ущерба — шторм, недостаточно удостовериться в повреждении или уничтожении груза вследствие шторма. В этом случае фрахтовщик не понесет ответственности только тогда, когда перед штормом и во время его он сделал все, что можно потребовать от добросовестного фрахтовщика, чтобы укрыться от шторма или устранить его последствия /закрепил и укрыл брезентом палубный груз, проверил крышки люковых закрытий и т.п./.

Таким образом, для освобождения фрахтовщика от ответственности необходимо установить факты трех категорий: а/ определенные обстоятельства; б/ факты, свидетельствующие о причинной связи между этими обстоятельствами и наступившим вредом; в/ факты, свидетельствующие о непричастности фрахтовщика к этим обстоятельствам и о принятии им мер по предотвращению их вредоносного действия.

1.3. Характер правовых норм, регулирующих ответственность фрахтовщика

Как уже отмечалось выше, на формирование правил национальных законов об ответственности за несохранность груза большое воздействие оказала
Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаментах, подписанная в Брюсселе 25 августа 1924 г. Хотя РФ не участвует в

Конвенции, ее основные правила с тем или иными изъятиями воспроизведены в КТМ РФ. Сфера применения Конвенции — отношения, регулируемые коносаментом как тогда, когда договор чартер не был заключен, так и в тех случаях, когда выданный при перевозке на основании чартера коносамент перешел третьему лицу /ст. I, п. б Конвенции/ и стал, следовательно, регулировать отношения между фрахтовщиком и этим третьим лицом. Действия же национального закона, воспроизводящего положения Конвенции об ответственности распространено и на отношения, возникающие непосредственно из чартера. При этом, однако, если нормы Конвенции императивны, то характер соответствующих норм об ответственности, содержащихся в национальном законе, различен. По смыслу ч.3 ст.160 КТМ недействительны соглашения сторон, не соответствующие правилам этой статьи, направленные как на освобождение перевозчика от ответственности или на ее смягчение, так и на ее усиление. Это положение придает ст.160 КТМ двусторонний императивный, /обязательный/ характер. В названной статье закона установлены определенные изъятия из императивного режима ответственности за несохранность груза. Прежде всего, стороны вправе отступить от императивных правил об ответственности, если соответствующие соглашения сторон касаются ответственности с момента принятия груза до погрузки его на судно и после выгрузки до сдачи /ч.3 ст.160 КТМ/. Однако в силу ст. 119
КТМ во взаимоотношениях между российскими организациями соглашения сторон, не соответствующие правилам главы УIII КТМ, недействительны. Следовательно, российские организации не вправе отступить от предписаний закона об ответственности за несохранность груза, хотя бы даже это касалось ответственности с момента принятия груза до погрузки его на судно и после выгрузки до сдачи груза. Тот факт, что в отношении императивного характера ст.160 КТМ действует в силу ч. 3 этой статьи определенное изъятие, не меняет дела. Значение предписания, содержащегося в ч.3 ст.160, не в том, чтобы устранить действие ст.119 КТМ в отношении российских организаций, а в том, чтобы сделать императивное в своей основе правило ст.160 в определенной части диспозитивным /необязательный/ для иностранных организаций и физических лиц. Для российских организаций все правила гл.VIII императивным независимо от того, с помощью какого приема законодатель сделал их диспозитивными для иностранных организаций и физических лиц — в силу общего принципа или специальной оговорки, содержащейся в том или ином предписании. Такой, строго обязательный режим ответственности по чартеру и по коносаменту, регулируемый одними и теми же императивными нормами установлен в очень немногих государствах, в частности из европейских — только в РФ ,Болгарии и Югославии. В большинстве же стран ответственность фрахтовщика определяется прежде всего условиями чартера. В этом документе стороны вправе отступить от диспозитивных предписаний морских законов /Польша, Германия, Франция/ или ввиду почти полного отсутствия норм статутного права, относящегося к перевозкам на основании чартера, урегулировать ответственность фрахтовщика за несохранность груза по своему усмотрению /Англия, США и т.д./. Даже когда законы одной из этих стран применяются судом или арбитражем другой страны, условия чартера, хотя бы они и не совпадали с диспозитивными предписаниями права первой страны, имеют юридическую силу. Так 25 октября
1990 г. Морской арбитражная комиссия при Торгово-промышленной палате РФ в Москве рассмотрела иск Ингосстраха к судовладельческой компании
«Лауритзен Риферс А/С» о взыскании 22 468 долларов США. При разрешении МАК исходила из условий чартера от 19 декабря 1975 г., заключенного на основании проформы «Дженкон», указав в своем решении следующее:
» … Права и обязанности сторон по этому договору определяются по законам места заключения договора /ч.2 ст.14 КТМ/, т.е. по законам Дании. Ввиду того, что по праву Дании чартер подпадает под действие диспозитивных норм закона, отношения его сторон- фрахтовщика и фрахтователя … определяются прежде всего условиями и положениями чартера».

В отличие от чартера отношения по коносаменту в этих странах регулируются обязательными положениями, содержащимися в международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаментах, Подписанной в
Брюсселе 25 августа 1924 г., или в национальных законах соответствующих государств.

Из сказанного выше вытекает, что условия и оговорки чартера, освобождающие фрахтовщика от ответственности за несохранность груза, признаются правом подавляющего большинства морских держав. Напротив, они не имеют силы, если противоречат императивному законодательству другой, меньшей группы государств /прежде всего РФ/, где ответственность фрахтовщика строится по принципу вины. При заключении каждой фрахтовой сделки соответствующие условия об освобождении фрахтовщика от ответственности, содержащиеся в стандартных проформах чартера, должны оцениваться российскими фрахтовыми и судовладельческими организациями именно под таким углом зрения. Анализ этих условий позволяет выделить две большие группы стандартных чартеров.

К первой из них следует отнести чартеры, в которых указываются конкретные обстоятельства повреждения груза, при которых фрахтовщик не несет имущественной ответственности. /Поскольку при наличии хотя бы одного их этих обстоятельств фрахтовщик ответственности не несет, такой метод называется негативным определением условий ответственности фрахтовщика/. К этой группе относятся, например, чартеры «Совьетор,
Центрокон, Зернокон, Нью-бултвуд » и др. Если ответственность фрахтовщика подпадает под действие императивных требований закона РФ /ст.160 КТМ/, причинение ущерба вследствие одного из предусмотренных в таком чартере обстоятельств не влечет за собой ответственности фрахтовщика только тогда, когда он не виновен. Само по себе упоминание в перечне того или иного обстоятельства не может освободить фрахтовщика от ответственности.

Например, в п. 29 чартера » Центрокон » говорится о пожаре как об одном из обстоятельств, освобождающих судовладельца от ответственности, причем » независимо от причин и места пожара». В такой редакции это положение противоречит обязательным правилам ст.160 КТМ, гласящим, что пожар может освободить перевозчика от обязанности возмещения ущерба, только если он возник не по вине перевозчика. Следовательно, в противном случае п.29 чартеров соответствующей части не будет применен. Тем более не может привести к освобождению фрахтовщика от ответственности упоминание в чартере обстоятельств, свидетельствующего о вине перевозчика или его служащих /в том же п.29 чартера «Центрокон» в качестве одного из обстоятельств, снимающих ответственность с фрахтовщика, упомянута баратрия — насильственный или обманный акт в отношении судна либо груза, совершаемый капитаном или его командой/.

В чартерах второй группы в условиях об ответственности приведен перечень обстоятельств, при которых фрахтовщик обязан возместить ущерб.
/Поскольку при наличии хотя бы одного из упомянутых обстоятельств фрахтовщик ответственность несет, такой метод называется позитивным определением условий ответственности/. При этом перевозчик осовобождается от ответственности по любым другим основаниям, кроме предусмотренных чартером /п.2 чартера «Дженкон», п.5 чартера «Болтпалп» и др./. Так, согласно ч.1 п.2 чартера «Дженкон» фрахтовщик несет ответственность » за утрату или повреждение груза или за задержку в его доставке только в том случае, если утрата, повреждение или задержка были причинены неправильной или небрежной укладкой груза /при условии, что укладка не производилась грузоотправителем или его стивидорами либо служащими/ или отсутствием должной заботливости со стороны фрахтовщика лично или его управляющего и том, чтобы сделать судно во всех отношениях мореходным и обеспечить его надлежащей командой, снаряжением и снабжением или личными действиями либо упущениями фрахтовщика или его управляющего». Возможности причинения вреда личными действиями или упущениями фрахтовщика либо его управляющего, в частности действиями, или упущениями по приведению судна в мореходное состояние, довольно ограничены. В качестве примера может служить распоряжение о назначении на судно некомпетентного капитана и т.п. Что касается ущерба, наступившего по другим причинам, в частности вследствие действий капитана или команды, то фрахтовщик несет ответственность только в случае неправильной или небрежной укладки груза, если она не производилась отправителем, его стивидорами или служащими. При этом в ч.3 п.2 чартера содержится существенное ограничение положения об ответственности за ненадлежащую укладку: фрахтовщик не отвечает за ущерб, если он наступил вследствие воздействия других грузов.

Рассматриваемое условие чартера, в соответствии с которым с фрахтовщика почти полностью снимается ответственность, в своей большей части расходится с императивными правилами КТМ РФ. Следовательно, применение к отношениям сторон российского права содержащиеся в чартере условие будет в соответствующей своей части недействительно.

В современных условиях хозяйствования наделение сторон договора правом определять условия ответственности перевозчика за несохранность груза только при перевозках грузов иностранных фрахтователей предоставляется недостаточным. Действительно, российский фрахтовщик не может быть поставлен в худшее положение, чем иностранный. Между тем в условиях действия диспозитивных предписаний закона зарубежный судовладелец может быть защищен от претензий грузовладельца положениями и оговорками заключенными по соглашению с контрагентом в чартере и освобождающими перевозчика от ответственности. Российский же фрахтовщик, если на него распространяется действие императивных правил КТМ, что имеет место при совершении сделки по фрахтованию судна в РФ или заключении сторонами специального соглашения о применении российского права, не может ссылаться на несоответствующие нормам КТМ положения и оговорки чартера.
Обязательные предписания российского права об ответственности фрахтовщика оказываются выгоднее для иностранного фрахтователя, чем для российского судовладельца. Но это только одна сторона дела. Вторая заключается в том, что в условиях рыночной экономики российский фрахтовщик не должен быть лишен свободы маневрирования при заключении фрахтовых сделок не только с иностранным фрахтователем, но и с российскими организациями — грузовладельцами. Это, в частности, выразится вправе фрахтовщика по согласованию с другой стороной договора определять условия ответственности за груз наиболее выгодным и удобным для себя образом, компенсировав там, где целесообразно, определенные исключения и изьятия из ответственности соответствующими изменениями в ставках фрахта /С.: Калпин
А.Г. Российское законодательство об ответственности фрахтовщика за груз нуждается в пересмотре. М.: Морской флот 8-91. С 24-26./.

1.4. Ответственность фрахтовщика за несохранность груза

Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение груза с момента принятия его к перевозке до момента его выдачи. Точное установление периода времени, в течение которого груз находится на ответственности перевозчика, имеет большое значение для обеспечения защиты интересов перевозчика. Момент начала ответственности перевозчика за повреждение, недостачу или утрату груза и момент окончания этой ответственности определяются правилами Конвенции 1924 г. о коносаментах, национальным морским законодательством, обычаями и правилами морских портов и соглашением сторон в договоре морской перевозки.
Минимальным периодом ответственности перевозчика является период с момента, когда груз погружен на судно, до момента, когда он выгружен с судна. В этот период времени, как устанавливает правило ст. 1 Конвенции
1924 г., перевозчик является безусловно ответственным за погруженный груз, кроме палубного груза и живых животных, и никакие условия договора морской перевозки об исключении ответственности перевозчика за этот период не являются действительными. Соглашением сторон может быть установлена ответственность перевозчика, грузоотправителя или грузополучателя в период от принятия груза к погрузке и до фактической погрузки его на судно, а также в период после выгрузки груза с судна до фактической сдачи его получателю. В договорах морской перевозки, в коносаменте обычно предусматривается, что морской перевозчик несет ответственность за груз при производстве грузовых операций береговыми грузовыми механизмами с момента и до момента пересечения грузом релингов судна /»от релингов до релингов»/, а при производстве грузовых операций судовыми механизмами -«от талей до талей», т.е. с момента зацепления груза на гак судового грузового механизма до снятия его с гака. Однако, это правило Конвенции 1924 г. и соответствующие условия договора морской перевозки признаются не всеми странами.

Так, в 1968 г. Канадский суд вынес решение по делу, связанному с хищением в порту Монреаль 19 ящиков с лыжными ботинками, в котором указал, что условие коносамента об ответственности перевозчика за груз «от талей до талей» можно применить только тогда, когда коносамент прежде всего четко определяет все функции /включая период после погрузки/, которые перевозчик косвенно или непосредственно берет на себя, и когда ясно указано, за выполнение каких функций перевозчик не принимает на себя ответственности /2/.

Законы, обычаи и правила портов, судебная и арбитражная практика отдельных государств устанавливают различное распределение ответственности перевозчика и грузовладельцев. Перевозчик может быть ответственным за груз с момента доставки его к борту судна до момента выгрузки его на причал.
Так, в решении Верховного Суда штата Нового Южного Уэльса /Австралия/, а затем Судебного Комитета /Тайного Совета/ палаты лордов Великобритании, рассматривавшего апелляцию на решение суда Н. Южного Уэльса по делу о пропаже ящика с часами в период хранения его на складе стивидорной компании, предусмотрено, что обязанности судна в отношении передачи груза держателю коносамента должным образом выполнены выгрузкой ящиков на причал, так как в коносаменте предусматривалось такое право перевозчика, ответственность которого прекратилась с момента, когда груз был перепоручен заботам стивидора /3/.

В соответствии с законодательством некоторых стран /например,
Аргентины, Бразилии и некоторых других южно-американских стран/ основная масса грузов обязательно должна быть выгружена на склады порта, за которыми осуществляют строгий контроль таможенные органы. Ответственность перевозчика за такой груз продолжается до сдачи его в эти склады, причем в промежуток времени после выгрузки груза с судна на причал и транспортировки его до входа в склад нередко грузу причиняются повреждения и даже имеют место хищения содержимого отдельных мест и целых мест.
Если разгрузка производится без участия судна, а приемка груза осуществляется при сдаче на склад, перевозчик зачастую лишен возможности обеспечить сохранность груза в этот период времени. Если же во время приемки груза представители таможни обнаружат хотя бы незначительное повреждение упаковки груза, они делают соответствующую оговорку на документах о приеме груза. Этой оговоркой работники складов и портовая администрация снимают с себя ответственность за возможные потери и повреждения груза, которые могут быть обнаружены позднее при выдаче груза со склада грузополучателям /4/.

По законодательству других стран /например, США/ перевозчик несет ответственность за груз до полной доставки его получателю и не может освободить себя от такой ответственности по договору морской перевозки. В
Соответствии с канадскими законами перевозчик считается ответственным за несохранность экспортного груза в период между доставкой груза на склад и до погрузки его на борт судна. По обычаям порта Монреаль, например, перевозчик признавался и ранее ответственным за груз до сдачи его получателю/2/. Ответственность перевозчика за груз с момента принятия его на склад иногда задолго до погрузки на борт судна и после выгрузки с судна на склады до выдачи получателю добровольно принимается некоторыми линейными компаниями, имеющими собственные или арендованные склады в базовых портах, в условиях конкурентной борьбы за высокотарифицируемый груз.

Таким образом, период времени, когда груз находится на ответственности перевозчика, определяется различным образом правилами
Международной конвенции 1924 г. о коносаментах, национальным морским законодательством отдельных стран, условиями линейных и трамповых коносаментов.

Ответственность перевозчика за груз может возникать с момента:
1/ зацепления на берегу /на причале, в вагоне или на лихтере груза на гак судовых устройств, а также на гак береговых и плавучих кранов, заказанных и оплачиваемых судном;
2/ отцепления на судне груза с гака береговых и плавучих кранов, нанятых и оплачиваемых не судном, а грузоотправителем;
3/ выдачи груза со склада на перевозочные средства для доставки к борту судна;
4/ принятия груза на склад для хранения, комплектования и последующей отгрузки на судно;

Ответственность перевозчика за груз может продолжаться до момента:
1/ зацепления в трюме подьема с грузом на гак берегового или плавучего крана;
2/ отцепления на берегу /на причале, в вагоне/ или на лихтере подьема с грузом с гака судовых грузовых устройств, а также с гака берегового или плавучего крана, заказанного и оплачиваемого за счет судна;
3/ сдачи груза на склад в порту;
4/ выдачи груза получателю со склада /5/.

По сравнению с общегражданской договорной ответственностью ответственность фрахтовщика обладает некоторыми особенностями. Интересно выявить соотношение между ответственностью за нарушение обязанности по обеспечению сохранности груза и ответственностью за нарушение обязанностей по приведению судна в мореходное состояние, а также по соблюдению установленных или обычно принятых сроков доставки груза. В принципе это самостоятельные обязанности фрахтовщика, принимаемые им перед своим контрагентом. Однако последствия их нарушений в значительной степени совпадают, так как необеспечение мореходности судна или нарушение сроков доставки груза может привести к утрате или порче груза. В этом случае ответственность за несохранность груза наступает в принципе по тем же правилам, по которым фрахтовщик несет ее, если несохранность вызвана иными причинами. При этом, однако, надо отметить, один существенный момент. Если речь идет и несохранности груза, вызванной так называемой первоначальной немореходностью, причинение вреда не может быть квалифицировано как следствие навигационной ошибки экипажа /ст.161 КТМ предусматривает, что перевозчик не отвечает за утрату, недостачу или повреждение груза, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что они произошли вследствие действий или упущений капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном. Ошибочные действия или упущения этих же лиц при приеме, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке или сдаче груза, называют коммерческой ошибкой/ и, следовательно, небрежность экипажа не дает оснований для освобождения фрахтовщика от ответственности за наступивший ущерб. Так, Госарбитраж РФ удовлетворил иск Петропавловск-Камчатской торгово-закупочной базы к
Дальневосточному морскому пароходству о возмещении ущерба, вызванного порчей партии консервов. По заключению Регистра РФ люковое закрытие судна имело такие дефекты, которые при неблагоприятных условиях могли вызвать его разрушение, что и произошло во время рейса. При таких обстоятельствах
Госарбитраж отклонил ссылку ответчика на действие шторма как на доказательство отсутствия вины перевозчика /См.: Баринова И.И. Указ. работа. С 11/.

Как отмечалось ранее, последствия нарушения обязанности по обеспечению сохранности груза, и обязанностей по приведению судна в мореходное состояние или по соблюдению сроков доставки, совпадают в значительном числе случаев, но тем не менее не всегда. Немореходность судна или недоставка груза в срок могут иметь своими последствиями не только утрату либо порчу груза, и тогда ответственность фрахтовщика будет определяться другими нормами закона или условиями договора, чем при нарушении обязанности обеспечить сохранность груза. Содержащиеся в чартере положения определяют ответственность фрахтовщика только перед своим контрагентом по договору — фрахтователем. При этом соответствующие условия договора в полной мере применяются тогда, когда ответственность фрахтовщика перед фрахтователем за несохранность груза регулируется диспозитивными нормами закона соответствующей страны. Если же связанные с ответственностью за груз отношения между фрахтовщиком и фрахтователем подпадают под действие императивных норм закона, как это имеет место в ряде стран, условия чартера об ответственности фрахтовщика за груз применяются лишь поскольку, поскольку не противоречат этим нормам.
Следовательно, основным предметом исследования здесь должны служить не условия чартера, а соответствующие предписания закона, определяющие условия ответственности фрахтовщика о основания освобождения от нее.
Положение в значительной степени осложняется в связи с тем, что при перевозке груза на основании чартера в заграничном сообщении в большинстве случаев выдается товарораспорядительный документ — коносамент. Среди прочих условий в нем содержатся условия об ответственности перевозчика перед держателем коносамента за несохранность груза. Если коносамент находится в руках фрахтователя, безотносительно к тому, является ли тот отправителем или получателем груза, ответственность фрахтовщика перед фрахтователем — держателем коносамента определяется условиями чартера. Эти условия обязательны для фрахтователя как стороны договора фрахтования, хотя бы даже он и владел другим, позднее составленным документом — коносаментом. Выдача коносамента не прекращает действия чартера. Поэтому обоснованность требований к фрахтовщику о возмещении ущерба, причиненного несохранностью груза, зависит прежде всего от условий чартера. Вопрос о том, какую роль при такой структуре отношений сторон играют условия коносамента об ответственности перед грузовладельцем, решается в соответствии с правилами о соотношении чартера и коносамента. Положение меняется, как только коносамент, выданный при перевозке груза почартеру, переходит к третьему по отношению к сторонам договора лицу, т.е. лицу, не являющемуся фрахтователем. Это третье лицо, будучи держателем коносамента, вправе требовать выдачи ему доставленного груза. Перед ним фрахтовщик, выступающий по отношению к третьему лицу в качестве перевозчика, несет ответственность за несохранность груза. В своей основе нормы всех исследуемых нами морских законов, касающиеся отношений между фрахтовщиком и держателем коносамента — третьим лицом, императивны.
Следовательно, ответственность за несохранность груза перед держателем коносамента — третьим лицом определяется предписаниями закона и соответствующими условиями коносамента, поскольку они не расходятся с императивными нормами закона. Условия чартера становятся обязательными для получателя груза — третьего лица лишь тогда, когда в коносаменте сделана соответствующая ссылка на чартер. с помощью такой ссылки положения чартера, касающиеся ответственности фрахтовщика за груз, включаются в коносамент и уже в качестве условий такового регулируют ответственность фрахтовщика перед держателем коносамента. Однако, как и остальные условия коносамента, эти положения могут иметь силу лишь в случае, если они не противоречат императивным нормам закона, регулирующим отношения по коносаменту. Тот факт, что ответственность фрахтовщика перед третьим лицом
— держателем коносамента определяется условиями последнего, не означает, что при такой расстановке участников перевозки чартер не играет никакой роли в распределении ответственности между ними. Фрахтовщик, возместив в соответствии с условиями коносамента ущерб третьему лицу, при определенных условиях приобретает право на регрессный иск к фрахтователю. Такой иск направлен на то, чтобы переложить на фрахтователя часть ответственности, понесенной фрахтовщиком. Последний основывает свое требование на том, что условия его ответственности по коносаменту оказались более суровыми, чем те, на которые он соглашался, вступая в договор с фрахтователем. таким образом, регрессный иск опирается на условия чартера. По требованиям о взыскании причитающихся перевозчику сумм / фрахта, демереджа, расходов по грузу и др./ определение характера и содержания правоотношений сторон имеет существенное значение для установления лица, обязанного уплатить перевозчику эти суммы. Так, в производстве МАК находилось значительное количество дел, возбужденных по искам Дальневосточного морского пароходства к японской фирме — грузополучателю о взыскании демереджа /плата за задержку судна в порту погрузки или выгрузки сверх сталийного времени/.
Перевозка осуществлялась по генеральному чартеру, заключенному на основе проформы чартера «Совконраунд» между Государственным хозрасчетным обьединением «Дальфлот» и В/О «Экспортлес». В соответствии с генеральным чартером расчеты по демереджу в порту разгрузки должны были производиться между перевозчиком и получателем без участия В/О «Экспортлес». Коносаменты на груз, перевозимый по указанному генеральному чартеру, не содержали ссылки на его условия. Решения по этим делам не выносились в связи с тем, что споры были урегулированы сторонами мирным путем. Следует отметить, что в случае вынесения решения по существу спора правовые основания для взыскания демереджа с получателя груза отсутствовали бы, поскольку по условиям коносамента получатель не был обязан его оплачивать
/См.: Баринова И.И. Указ. работа. С 42./. Согласно ст.160 КТМ ответственность перевозчика за несохранность груза основывается на принципе ответственности за вину. Перевозчик освобождается от ответственности, если он докажет,что утрата, недостача или повреждение произошли не по его вине, в частности вследствие:
1/ непреодолимой силы;
2/ опасностей и случайностей на море и в других судоходных водах;
3/ спасания человеческих жизней, судов и грузов;
4/ пожара, возникшего не по вине перевозчика;
5/ действий или распоряжений властей /задержание, арест, карантин и т.д./;
6/ военных действий и народных волнений;
7/ действий или упущений отправителя или получателя;
8/ скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;
9/ незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза или сплотки леса в плоту;
10/ недостаточности или неясности марок;
11/ забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление или ограничение работы полностью или частично.

В Проекте КТМ внесено еще одно основание освобождения от ответственности: всяких прочих причин, возникших не по вине перевозчика или лиц, за действия которых он отвечает. Перевозчик не несет ответственности, если докажет, что утрата, недостача, повреждение или просрочка в доставке груза возникли вследствие недостатков судна, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости /скрытые недостатки/. Остановимся на некоторых из этих оснований освобождения от ответственности, наиболее часто встречающихся. Непреодолимая сила — чрезвычайное и непредотвратимое при данных условиях событие /ст.85 ГК/.
Закон рассматривает непреодолимую силу как неподвластное воле и деятельности человека явление природы /землетрясение, ураган, наводнение, удар молнии, горный обвал, сход лавины, сель и т.п./. Однако стихийное явление природы только тогда освобождает перевозчика от ответственности и рассматривается как действие непреодолимой силы, когда оно является чрезвычайным и непреодолимым. Простая ссылка на обстоятельства непреодолимой силы недостаточна для освобождения перевозчика от ответственности. Необходимо, чтобы вызванный этими обстоятельствами ущерб не мог быть предотвращен заботами добросовестного перевозчика.

Так, на заседании МАК по спору между венгерским государственным страховым предприятием «Аллами Бистошито» и Балтийским морским пароходством о возмещении ущерба, причиненного подмочкой кофе вследствие его отпотевания, представитель пароходства рассматривал как действие непреодолимой силы перепады температуры воздуха и воды при переходе судна из Индийского океана в моря, омывающие Европу. Вполне понятно, что доказать чрезвычайный характер такого явления, как перепады температуры, не представлялось возможным. К тому же в этом не было надобности. Но, связывая подмочку кофе с действием непреодолимой силы, пароходству следовало бы доказать, что: а/ перепады температуры действительно имели место; б/ в условиях резких температурных колебаний проявились специфические свойства груза; в/ между этими явлениями и отпотеванием груза, приведшим к его частичной порче, была причинная связь; г/ перевозчик принял все разумные меры по предотвращению вредных последствий указанных природных явлений.

Доказанность этих положений дала бы все основания для вывода об отсутствии вины перевозчика /См.: Баринова И.И. Указ.работа. С 5./. Если груз поврежден в результате действия непреодолимой силы и отсутствие со стороны перевозчика должной заботливости о надлежащем сохранении груза, что способствует его порче, убытки распределяются между сторонами в соответствии со степенью вины перевозчика. Опасности и случайности на море возникают из специфики природных условий, в которых осуществляется морское судоходство, и особенностей профессиональной деятельности морского перевозчика. По смыслу ст.160 КТМ под понятие «опасностей и случайностей на море и в других судоходных водах» подпадают только те события, которые носят случайный характер, т.е. возникают не по вине перевозчика и его служащих. Для отнесения того или иного явления, присущего морской стихии, к категории морских опасностей не имеет значения его интенсивность; достаточно, чтобы оно было неожиданным и потому непредвиденным для перевозчика. В отличие от непреодолимой силы опасности и случайности на море сами по себе не характеризуются чрезвычайностью и непреодолимостью.
Перевозчик не может предотвратить вредные последствия их воздействия в силу того, что они возникают неожиданно, непредвиденно. Морской опасностью или случайностью могут оказаться: мель, еще не обозначенная в лоции, внезапный штормовой ветер, густой туман, айсберги, плавающие подводные препятствия, волнение, которое задержало судно в пути и тем самым привело к порче груза, неправильный маневр встречного судна, приведший к столкновению, и т.д.

Например, по иску управления «Югрыбхолодфлот» к Грузинскому морскому пароходству о взыскании ущерба, причиненного утратой перевозимого в качестве груза дизельного топлива, Госарбитраж установил, что утрата груза произошла в результате столкновения теплохода «Алагир» с французским судном. Предотвратить столкновение и сохранить груз перевозчик не мог.
Поэтому арбитраж вполне обоснованно сделал вывод о том, что ‘вины теплохода
«Алагир» в столкновении нет, и поэтому оно подпадает под понятие опасности и случайности на море и в других судоходных водах» /См.: Баринова И.И.
Указ. работа С 21./.

Опасности и случайности на море могут возникнуть не только в период осуществления самой перевозки, но и во время погрузки или выгрузки у причала, когда груз уже поступил в обладание перевозчика или еще из него не вышел /например, во время погрузки судно от внезапно набежавших волн получило сильный крен, в результате которого часть груза оказалась за бортом/. Ответственность за последствия морских опасностей, имевших место в тот период, когда перевозчик уже допустил просрочку исполнения своих обязанностей по договору перевозки, возлагается на перевозчика.
Американская, французская и итальянская судебная практика предъявляет строгие требования к опасностям и случайностям на море, как основаниям освобождения перевозчика от ответственности за сохранность груза. Во
Франции перевозчик лишь в том случае освобождается от ответственности за утрату и повреждение груза, связанные с морскими опасностями, если опасность является случайным событием или непреодолимой силой. Они должны не иметь никакого отношения к эксплуатации судна, быть непредвиденными и неотвратимыми. Французская и американская практика не относит к морским опасностям сильное волнение на море, а шторм относит к ним лишь в том случае, если он характеризуется как ураганный или необычный для данного места и времени года /См.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ.
Под ред. А.Л. Маковского .М.: Транспорт.1973.С 203./.

Спасание человеческих жизней , судов и грузов является основанием к снятию с перевозчика ответственности за девиацию /отклонение от курса/ и просрочку в доставке груза, а также за вызванные ими или другими связанными со спасением обстоятельствами утрату и повреждение груза.

При ссылке на п.3 ст.160 КТМ перевозчику необходимо доказать причинную связь между действиями по спасению и наступившей несохранностью груза. Результат действий по спасению для освобождения перевозчика от ответственности за несохранность перевозимого груза значения не имеет.

На основании п.4 ст.160 КТМ перевозчик может быть освобожден от ответственности за ущерб, причиненный грузу в результате пожара, возникшего без вины перевозчика /например, из-за самовоспламенения груза, об опасных свойствах которого перевозчик не знал/. Хотя в п.4 ст.160 говорится лишь о пожаре, действие этого правила распространяется и на случаи причинения вреда воздействием дыма и воды, используемой при тушении пожара. Перевозчик освобождается от ответственности за вред, причиненный самим пожаром, и за вред возникший вследствие тушения пожара, если только убытки, связанные с тушением пожара, не подлежат возмещению в порядке распределения общей аварии. В то же время перевозчик не вправе ссылаться на тушение пожара или вынужденный заход в порт-убежище вследствие пожара, если в действительности пожара не было, а появился только дым из-за сильного нагревания груза.

Действия или упущения отправителя или получателя, явившиеся причиной несохранности перевозившегося груза, освобождают перевозчика от ответственности, независимо от того, какой они носили характер — виновный или невиновный. Не имеет значения, предвидели или нет отправитель или получатель груза возможные последствия своих действий, осознавали они или не сознавали степень их неправомерности либо опрометчивости. Все эти субьективные факторы не имеют значения для выявления учета обьективного влияния действий или упущений указанных лиц на сохранность перевозившихся грузов.

В некоторых случаях действия этих лиц могут привести не к полному, а лишь частичному освобождению перевозчика от ответственности за несохранность груза. Частичное освобождение органа транспорта от ответственности имеет место в тех случаях, когда действиям и упущениям отправителя сопутствовало виновное несоблюдение перевозчиком тех или иных правил по перевозке груза, также находившееся в причинной связи с обнаружившейся несохранностью грузов.

Так, рассматривая иск организации «Алимпорт» к Черноморскому морскому пароходству о взыскании 23 693 р.76 к. В возмещение ущерба от порчи лука,
МАК установила, что, с одной стороны, перевозчик не позаботился об устройстве вентиляционных каналов, с другой стороны, вследствие задержки выгрузки ящики с луком находились на судне от 22 до 31 суток /допустимый срок — 22 сут./. Морская арбитражная комиссия сделала вывод, что на две трети ущерб вызван упущением получателя и на одну треть — небрежностью перевозчика /См.: Баринова И.И. Указ. работа. С 23./

При утрате или повреждении груза вследствие действий или упущений отправителя или получателя перевозчик должен доказывать не наличие вины отправителя или получателя в этих упущениях, а прежде всего влияние последних на результаты перевозки, т.е. должен доказать прямую причинную связь действий или упущений грузовладельца с возникшей несохранностью грузов.

Скрытые недостатки груза, его свойства могут в ходе перевозки привести к его порче, полному обесценению или уничтожению. К скрытым относятся такие недостатки, которые не могли быть обнаружены перевозчиком или его агентом при проявлении ими должной предусмотрительности и соблюдении установленного порядка приемки груза. Несохранность груза, возникшая при таких условиях не может быть поставлена в вину перевозчика.
Внутренние свойства груза, отличаясь по своему существу от скрытых недостатков, также могут вызвать его несохранность /порчу, поломку, ржавчину и т.д./. Несохранность груза вследствие его естественных свойств следует отличать от несохранности, вызванной сдачей к перевозке груза в ненадлежащем состоянии.

Так, по прибытии теплохода «Новокузнецк» в порт Буэнос-Айрес оказалось, что поверхность перевозимых бобов сои покрыта плесенью, местами влажная, верхний слой груза согрелся. Проверив обстоятельства дела, МАК нашла, что причиной порчи груза послужила повышенная влажность бобов сои до погрузки. Морская арбитражная комиссия установила, что перевозчик не знал о повышенной влажности груза и не мог обнаружить этого при его приемке. МАК освободила перевозчика от ответственности по основаниям, предусмотренным в п.8 ч.1 ст.160 КТМ./См.: Баринова И.И. Указ.работа. С 24/

Перевозчик не отвечает за непредотвратимое уменьшение объема и веса груза, связанное с его естественной убылью /ч.8ст.160 КТМ/:усушкой, утруской, утечкой, выветриванием. В ряде случаев такая убыль является нормальной, т.е. допустимой при транспортировке. Нормы естественной убыли, применяемые при перевозке груза водным и наземным транспортом, неодинаковы. Поэтому при перевозке груза в прямом смешанном сообщении нормы естественной убыли применимы только тогда, когда при передаче груза от одного вида транспорта другому установлена недостача. В остальных случаях нормы естественной убыли применимы только в отношении перевозки, осуществляемой последним перевозчиком.

Перевозчик освобождается от ответственности за несохранность груза, возникшую вследствие недостатков тары и упаковки /ч.9 ст.160 КТМ/, если: а/ такие недостатки не могли быть замечены перевозчиком в ходе приемки груза при проявлении им должной внимательности; б/ груз в таре прибыл в пункт назначения без следов повреждения в пути.

Если на таре прибывшего в порт назначения груза будут следы ее повреждения в пути, т.е. есть основания полагать, что несохранность груза связана с этим повреждением. Поэтому для снятия с себя ответственности перевозчик должен будет доказать, что причиной утраты или повреждения груза не является повреждение тары в пути. Наличие в коносаменте отметки о недостатках тары не лишает грузовладельца права представлять доказательства в подтверждение того, что утрата или повреждение груза не связаны с неисправностью тары, равно как при отсутствии такой отметки перевозчик может приводить доказательства /данные коммерческого акта, экспертизы и др./ того, что утрата или повреждение груза произошли вследствие таких недостатков тары, которые не могли быть обнаружены при приеме груза к перевозке.

Рассмотрев дело по иску польского страхового и перестраховочного общества Варта» к Дальневосточному морскому пароходству о взыскании 11
767,89 расч.дол. МАК установила, что перевозчик принял от отправителя жмых в мешках, бывших в употреблении. Однако в сертификатах индийской фирмы, наблюдавшей за погрузкой, ив счетах-фактурах, хотя и отмечалось, что груз перевозится в мешках, бывших в употреблении, указывалось также, что они способны выдержать обычную нагрузку в течение всей перевозки до порта назначения. Убедившись в том, что единственной причиной частичной утраты груза были недостатки тары, которые перевозчик не мог обнаружить при приемке груза, МАК вполне обоснованно отказала в иске /См.:
Баринова И.И. Указ. работа. С 25./.

Общепризнанный обычай морского товарищества обязывает мореплавателей спешить на помощь тем, кто терпит бедствие на море. В настоящее время этот обычай закреплен в целом ряде международных морских конвенций
/Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море, заключенная в Брюсселе в 1910 г.,
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, заключенная в Лондоне в 1960 г./ и в национальных законах государств /Согласно ст.129
Уголовного кодекса РФ » неоказание помощи капитаном судна людям, гибнущим на море или на ином водном пути, если эта помощь могла быть оказана без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров ,- наказывается лишением свободы на срок до двух лет или исправительными работами на срок до одного года с лишением права занимать должность капитана или без такового»/. Так, в КТМ в точном соответствии с требованиями указанных международных конвенций содержится положение, обязывающее капитана судна, поскольку он может это сделать без опасности для своего судна, экипажа и пассажиров:
1/ оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель;
2/ следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи, и если на такое действие с его стороны можно разумно рассчитывать.

За неисполнение указанных обязанностей капитан несет установленную ответственность /ст. 53 КТМ/. Отклонение судна от обычного курса для спасения человеческих жизней на море, всегда рассматривалось как правомерное отклонение, и перевозчик освобождался от ответственности за возможный в связи с этим ущерб грузу. Это условие включалось и в договор морской перевозки. Несколько позднее в морском праве отдельных государств появляется правило, освобождающее перевозчика от ответственности за ущерб грузу, причиненный в результате спасания или попыток спасания имущества на море /суда, грузы/. Международное признание это положение нашло впервые в Гаагских правилах 1921 г. и затем было закреплено в
Брюссельской конвенции 1924 г. о коносаментах. Хотя спасание имущества
/судов, грузов/ на море влечет за собой, в случае положительного результата, выплату спасательного вознаграждения /иногда весьма значительного/, тем не менее, если при этом будет причинен ущерб грузу, перевозимому на судне-спасателе, судовладелец его освобождается от ответственности за таковой ущерб.

Наличие такого положения в морском праве вызывается большими рисками и опасностями не только для жизни людей, но и для имущества на море.
Отсюда — характерное для морского права стремление к распределению этих рисков между всеми лицами, имущество которых участвует в мореплавании, тем более, что спасательное вознаграждение не выплачивается, если не достигнут полезный результат.

Перевозчик освобождается от ответственности за ущерб грузу, вызванный отклонением судна от обычного курса не только в целях спасения человеческих жизней, судов и грузов, но и всяким иным разумным отклонением, если оно не вызвано неправильными действиями перевозчика /ст.
15 КТМ/. При этом ущерб может выразиться в порче груза /в особенности скоропортящегося/ в связи с задержкой судна, в падении цены груза, а также в утрате или повреждении груза в процессе спасательных операций или при других инцидентах, произошедших в связи с отклонением.

Для иллюстрации возможных убытков приведем пример. На английское судно «Арденны» в порту Картагена были погружены мандарины для доставки в
Лондон. Агент судовладельца в порту Картагена устно заверил отправителя, что судно проследует прямо в Лондон. В коносаменте, выданном грузоотправителю, имелась оговорка, дающая право судну на заход в промежуточные порты. Вместо того, чтобы прямо следовать в Лондон, судно зашло в Антверпен, в результате чего, когда судно в конце концов прибыло в
Лондон, там была введена дополнительная ввозная пошлина и одновременно упала цена на мандарины. Судовладелец ссылался, в свое оправдание, на оговорку коносамента, формально дававшую ему право захода в Антверпен.
Однако суд пришел к выводу, что устное обещание, данное агентом в порту погрузки, делает эту оговорку недействительной. Судовладелец был признан обязанным возместить грузовладельцам убытки в связи с повышением ввозной пошлины и рыночными потерями, вызванными задержкой прибытия судна /См.:
Captain L.F.H. Stanton. The LOW and PRACTICE of SEA TRANSPORT. Glasgow,1964
S.143/.

В соответствии с требованиями закона и условиями договора морской перевозки судно должно следовать в порт назначения с разумной скоростью и обычно принятым, разумным для данного конкретного рейса путем.
Невыполнение этого требования квалифицируется как «отклонение» или
«девиация». Неправомерное отклонениевлечет за собой ответственность перевозчика за причиненный в результате этого ущерб грузовладельцу.
Правомерное отклонение исключает такую ответственность перевозчика.
Разумность и, следовательно, правомерность отклонения определяется обстоятельствами каждого конкретного рейса. В договоре морской перевозки обычно предусматривается право захода в один или несколько или даже «в любой порт» в определенной географической последовательности для погрузки, для бункеровки и по другим причинам. Однако отклонение должно быть вызвано разумными причинами. Отклонение может быть также вызвано необходимостью захода в порт-убежище в условиях шторма, для производства ремонта.

Таким образом, для освобождения от ответственности за утрату, недостачу или повреждение груза по обстоятельствам, перечисленным в ст.160
КТМ, перевозчик должен доказать отсутствие своей вины в обнаружившейся несохранности груза. Перевозчик может сделать это, доказав наличие перечисленных или каких-либо других исключающих его вину обстоятельств и наличие причинной связи между несохранностью груза и соответствующим обстоятельством. Среди обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за утрату, недостачу и повреждения груза особое место занимает так называемая «навигационная ошибка».

Ст. 161 КТМ предусматривает, что перевозчик не отвечает за утрату, недостачу или повреждение груза, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что они произошли вследствие действий или упущений капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном. За утрату, недостачу и повреждение груза, вызванные действиями или упущениями указанных лиц при приеме, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке или сдаче груза, перевозчик несет ответственность по правилам статьи 160 КТМ.

Ошибочные действия капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении и управлении судном принято называть навигационной ошибкой.
Ошибочные действия или упущения этих же лиц при приеме, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке или сдаче груза, называют коммерческой ошибкой. Навигационная ошибка, вызвавшая утрату, недостачу или повреждение груза не влечет за собой для перевозчика обязанности возместить причиненный грузовладельцам ущерб. В отличие от этого, коммерческая ошибка не освобождает судовладельца от ответственности. Он обязан будет возместить ущерб, если не докажет, что этот ущерб причинен не по его вине, исходя из общих положений ст.160 КТМ. Освобождение перевозчика от ответственности за навигационную ошибку капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана является исключением из общего принципа ответственности за вину. В данном случае перевозчик освобождается от материальной ответственности и за виновные действия указанных лиц, независимо от привлечения их к дисциплинарной и даже уголовной ответственности за личную вину.

Чем же объясняется наличие в морском праве такого правила?
Гражданское право предусматривает неукоснительное соблюдение принципа ответственности за вину. Юридические лица /предприятия, учреждения, организации/ несут материальную ответственность за вред, причиненный виновными действиями работников этих предприятий, учреждений и организаций при исполнении ими своих служебных обязанностей. Морское право восприняло этот принцип гражданского права, однако установило очень важное исключение из него — освобождение от ответственности за навигационную ошибку.
Исключительные риски и опасности мореплавания, усугубленные несовершенством судостроительной и навигационной техники, вызвали стремление судовладельцев защитить максимально свои интересы от возможных значительных убытков. Одним из средств такой защиты явилась так называемая «оговорка о небрежности», которую по настоянию судовладельцев с начала XIX в. стали включать в договор морской перевозки. «Оговорка о небрежности» совпадает по смыслу с современным понятием «навигационной ошибки». В течение XIX в. практика включения в договоры морской перевозки «оговорки о небрежности» получила всеобщее признание. По мере признания «оговорки о небрежности» под давлением грузовладельцев определялась сфера применения этой оговорки.

Сложилось четкое правило: «оговорка о небрежности» относится только к действиям и упущениям капитана, прочих лиц судового экипажа, лоцмана и других служащих судовладельца в судовождении и управлении судном. Так возник термин «навигационная ошибка».

Вместе с этим сложилось и другое правило: судовладелец не свободен от ответственности, если капитаном, членами экипажа и другими служащими судовладельца допущена небрежность в приеме, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке и сдаче груза, т.е. понятие «коммерческой ошибки».

Такое разграничение можно до некоторой степени объяснить тем, что коммерческие ошибки в основном зависят от степени умения, способностей и заботливости капитана и других лиц судового экипажа. Причиной же возникновения навигационных ошибок помимо недостаточного умения, способностей и заботливости капитана и экипажа являются действия внешних факторов и несовершенство навигационных приборов /См.: Александрова К.И.
О навигационной и коммерческой ошибках по советскому морскому праву. Там же, Nо110, изд. Транспорт, Л., 1963. С 5./.

Принцип освобождения морского перевозчика от ответственности за ущерб грузу вследствие навигационной ошибки в конце XIX-начале XX вв. нашел свое закрепление в морском праве большинства государств, а затем получил признание и в международных соглашениях: Гаагских правилах 1921 г. и
Брюссельской конвенции о коносаментах 1924 г. Российское морское право восприняло этот общепризнанный принцип, чтобы не поставить российские морские пароходства в положение, неравное с положением иностранных судовладельцев. В Проекте КТМ статья /203/ о навигационной и коммерческой ошибке оставлена без изменений. Вместе с тем, в каботажных перевозках, где не действуют вышеуказанные факторы, пароходство несет ответственность за все виновные действия своих служащих, в том числе и за ошибки в судовождении и управлении судном, наравне с коммерческими ошибками. Для решения вопроса об освобождении перевозчика от ответственности или для признания его обязанности возместить ущерб, необходимо более конкретно определить понятие «ошибки в судовождении»,
«ошибки в управлении судном», отграничить значение «ошибки в управлении судном» от коммерческой ошибки и от дефектов мореходности судна. Ошибка в судовождении может относиться только к судну, находящемуся в движении. В качестве примера ошибки в судовождении может служить неправильная прокладка курса и посадка на мель, нарушение МППСС-72 и столкновение судов. Навигационная ошибка освобождает перевозчика от материальной ответственности за утрату, недостачу и повреждение груза, перевозимого на данном судне. Причинение ущерба третьим лицам /другому судну при столкновении и грузам, которые перевозились на этом другом судне/ не освобождает судовладельца судна, виновного в столкновении, от ответственности за этот ущерб. К ошибке в управлении судном относятся небрежные действия по обслуживанию систем, механизмов и оборудования судна, обеспечивающих нужды самого судна. Если экипажем допущена небрежность в осуществлении должной заботливости о судне или части судна, обособленной от судна, если действие членов экипажа, оказавшееся ошибочным, относится к судну, судовладелец не несет ответственности за причиненный при этом ущерб.

Так, в порту Онега /РФ/ на судно «Конгсхавн» для перевозки в Руан была погружена древесина. При выгрузке в Руане было обнаружено, что большое количество древесины, погруженной на палубу, повреждено мазутом. При рассмотрении дела в суде установлено, что судно загружало в диптанки мазут, причем значительная часть мазута вылилась на палубу и некоторое количество древесины было повреждено. Суд признал, что разлитие мазута при заполнении диптанков является ошибкой в управлении судном, т.к. взятие в диптанки мазута осуществляется судном даже в том случае, когда на борту нет груза, поскольку судно необходимо обеспечить топливом на период рейса.
Действия экипажа, в данном случае, были направлены на обеспечение сохранности и мореходности судна. Ошибка, допущенная во время этой операции, является ошибкой в управлении судном, за которую судовладелец не несет материальной ответственности /См.: Александрова К.И. Указ. работа.
С 24./.

В морском законодательстве всех стран не приводится четкого разграничения коммерческой и навигационной ошибки, что порождает на практике большие затруднения. Однако, судебно-арбитражная практика выработала более или менее стабильное определение этих понятий.

Критерием для квалификации коммерческой ошибки или ошибки в управлении судном признается обычно цель действий экипажа, вызвавшего наступление ущерба. Если убытки были вызваны небрежностью в осуществлении надлежащей заботливости о грузе, если небрежность была проявлена в отношении оборудования, предназначенного для обеспечения сохранности груза,
-судовладелец возместить причиненный в связи с этим ущерб, т.к. в данном случае экипажем допущена коммерческая ошибка.

Коммерческой ошибкой согласно ст.161 КТМ признаются действия или упущения капитана и других лиц судового экипажа при приеме, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке и сдаче груза, которые могут выразиться в небрежном производстве работ по подаче груза, в погрузке груза во время дождя, снега, в плохом размещении и ненадлежащей укладке груза, в недостаточности сепарационных материалов, неправильном креплении палубного груза, недостаточной вентиляции груза, незакрытии вентиляторов во время шторма и др.

КТМ РФ в статье 132 прямо предусматривает, что груз размещается на судне по усмотрению капитана, хотя не может быть помещен на палубе без письменного согласия отправителя, за исключением грузов, допускаемых к перевозке на палубе согласно правилам, действующим на морском транспорте для перевозок в каботаже. Перевозчик, согласно положениям ст.
132 КТМ, несет ответственность за правильное размещение, крепление и сепарацию грузов на судне. Указания перевозчика, касающиеся погрузки, крепления и сепарации груза, обязательны для организаций и лиц, производящих грузовые работы.

На пароходе «Ильич» Дальневосточного морского пароходства перевозились шерстяные и швейные изделия вместе с заряженными кислотными аккумуляторами. Часть электролита вытекла и повредила груз. Ведомственный арбитраж ММФ признал, что пароходство допустило грубейшее нарушение «Правил перевозки опасных грузов», погрузив в твиндек трюма заряженные кислотные аккумуляторы, а в трюм — промтовары, т.е. несовместимые грузы.
Пароходство было признано ответственным за ущерб /Дело № 364/1969.
Ведомственный арбитраж ММФ СССР/.

Судовладелец вправе ссылаться на навигационную ошибку /ошибку в судовождении или управлении судном/ для освобождения от ответственности за утрату, недостачу или повреждение груза лишь в случае своевременного проявления им должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние. Если перевозчик не выполнил этой обязанности, он будет нести ответственность за несохранность груза, даже если и была в рейсе допущена навигационная ошибка. Дефекты мореходности судна исключают возможность освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку.

На французском судне перевозился груз зерна из Руана в Алжир. При выгрузке часть груза оказалась подмоченной. Перевозчик отказался возместить ущерб, мотивируя это тем, что причиной повреждения груза явилась навигационная ошибка /ошибка в управлении судном/ и скрытые пороки судна.
Арбитраж установил, что причиной повреждения груза явилось проникновение воды через систему осушительного трубопровода, которая из-за дефектного состояния бездействовала. В решении арбитража указано, что поврежденное состояние системы осушительного трубопровода отнюдь не является скрытым дефектом судна, а служит доказательством его немореходного состояния.
В связи сэтим, как отметили арбитры, судовладелец не может ссылаться на навигационную ошибку своих служащих, даже если она ими и была допущена
/Судебная и арбитражная практика. «Морское право и практика». № 35
/183/, 1967./.

Освобождение перевозчика от ответственности за несохранность груза вследствие навигационной ошибки всегда вызывало некоторую критику. За последнее время критика этого положения морского права стала особенно острой. Многие предлагают сблизить положения морского права об ответственности перевозчика с положениями общего транспортного права, не знающего такого основания для освобождения перевозчика от ответственности.
При этом указывают на широкое развитие контейнерных перевозок, что приведет к еще более тесному контакту морских перевозок с перевозками на других видах транспорта и необходимости унификации правил об ответственности всех перевозчиков.

В связи с этим предлагают упразднить понятие » навигационной ошибки» в морском праве /Лопуски Я., Холовиньски Я. Договор морской перевозки грузов по законодательству европейских социалистических стран .Изд. СЭВ,
М., 1971./.

В процессе работы по пересмотру Брюссельской конвенции 1924 г. о коносаментах также высказываются мнения об исключении «навигационной ошибки» из числа оснований, освобождающих перевозчика от ответственности за несохранность груза. Однако, такое изменение правового регулирования ответственности морского перевозчика приведет к значительным изменениям распределения рисков при морских перевозках, что, в свою очередь, несомненно окажет влияние на размеры фрахта и страхования грузов.
Последствия этих изменений пока не поддаются детальному исследованию, поэтому принципиальных изменений в ближайшее время не ожидается.

Согласно ст. 162 КТМ перевозчик не отвечает за недостачу груза, прибывшего в место назначения в исправных грузовых помещениях за исправными пломбами отправителя груза, доставленного в целой исправной таре без следов вскрытия в пути, а также груза, перевозившегося в сопровождении проводника отправителя или получателя, если только получатель не докажет, что недостача груза произошла по вине перевозчика. То есть существует презумпция его невиновности. Статья 162 не вносит никаких изменений в те основания ответственности перевозчика за несохранность груза, которые предусмотрены ст.160,161. Она устанавливает исключение из общих правил об ответственности перевозчика, сформулированных в ст.160, в другом отношении — в отношении распределения между сторонами бремени доказывания.

Общий принцип распределения бремени доказывания установлен Основами гражданского законодательства РФ, где указывается, что отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство /ст.37/.

Закон закрепляет предположение /презумпцию/, согласно которой лицо
/физическое или юридическое/, не исполнившее договор, считается виновным в его нарушении. Потерпевший, интересы которого нарушены, обязан доказать только факт нарушения договора и связанные с ним убытки /несохранность груза и размер убытков/, но не должен доказывать вины нарушителя. Лицо, нарушившее договор, для сложения с себя ответственности должно доказать свою невиновность.

По договору морской перевозки перевозчик принимает на себя обязательство доставить груз в пункт назначения и сдать его получателю в таком же состоянии, в каком принял его в порту погрузки. По смыслу ст.160
КТМ в случае утраты, недостачи или повреждения груза в процессе перевозки перевозчик предполагается виновным в этом ущербе, его вина презумируется. Для того, чтобы освободиться от ответственности, перевозчик должен доказать, что утрата, недостача или повреждение груза произошли не по его вине, т.е. должен доказать отсутствие вины капитана и экипажа судна, а также вины других служащих перевозчика. Перевозчик должен представить суду или арбитражу доказательства того, что он проявил должную заботливость о грузе в продолжении всего времени, пока он находился на его ответственности. Перевозчик должен доказать, какие меры он принял для обеспечения сохранности груза, он должен доказать, что утрата, недостача или повреждение груза произошли по причинам, которые от него не зависели.
При рассмотрении споров арбитражными органами обычно на каждую сторону
/истца и ответчика/ возлагается обязанность доказать те обстоятельства, на которые она ссылается как на основание своих требований или как на основание своих возражений по предъявленным требованиям. Действительная стоимость утраченного или поврежденного груза определяется по ценам места назначения в то время, когда туда пришло или должно было прийти судно, а при невозможности определить эти цены — по ценам места и времени отправления груза с прибавлением расходов по перевозке. Стоимость груза определяется по цене на товарной бирже либо, если нет такой цены, — по существующей рыночной цене, а если нет ни той, ни другой цены — исходя из обычной стоимости груза того же рода и качества.

Из возмещения за утраченный или поврежденный груз вычитаются расходы, связанные с перевозкой груза /уплата фрахта, пошлин и др./, которые должны были быть произведены грузовладельцем, но вследствие утраты, недостачи или повреждения груза произведены не были./п.2 ст. 205 КТМ /проект/.

При перевозке груза в заграничном сообщении, если характер стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент. ответственность перевозчика за утрату, недостачу или повреждение груза не может превышать 666,67 расчетных единиц за место или другую единицу отгрузки либо 2-х расчетных единиц за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Ответственность перевозчика за просрочку в доставке груза ограничивается суммой фрахта. Расчетная единица является единицей специального права заимствования, как она определена Международным валютным фондом. Суммы, указанные выше, переводятся в рубли по курсу
Центрального банка Российской Федерации на дату вынесения судом решения или на дату, установленную соглашением сторон /ст. ст. 206,207 проекта
КТМ/.

1.4. Доказывание несохранности грузов

Для успешного доказывания требований, предъявляемых к перевозчику, и возражений, выдвигаемых перевозчиком против таких требований, необходимо четко установить объем и содержание обязанностей по доказыванию, лежащих на каждой стороне, а также определить подходы к оценке тех доказательств, к которым наиболее часто прибегают стороны.

Можно говорить о двух категориях обстоятельств, подлежащих установлению в процессе разбирательства споров, связанных с несохранностью груза. Одни из них служат основанием требований, предъявляемых к перевозчику в связи с несохранностью груза, другие используются перевозчиком в качестве возражений против предъявляемых требований.

При доказанности таких обстоятельств возникает основанное на законе предположение /презумпция/ о вине перевозчика в допущенной несохранности груза. Последний должен опровергнуть такое предположение. Если хотя бы одно из этих обстоятельств будет признано недоказанным, требование к перевозчику удовлетворению не подлежит. Круг обстоятельств, подлежащих доказыванию по спорам, связанным несохранностью груза, а также распределение обязанностей по доказыванию определяются нормами материального и процессуального законодательства, в частности статьями
118, 160, 162, 163 КТМ, ст. 18 Основ гражданского судопроизводства Союза
ССР и союзных республик, ст. 50 Гражданско-процессуального кодекса РФ.

Лицо, заявляющее требование к перевозчику в связи с несохранностью груза, олжно доказать:
1/ принадлежность ему права обращения к перевозчику с материально-правовым требованием, вытекающим из договора перевозки груза;
2/ факт несохранности груза в период, когда груз находился в ведении перевозчика; 3/ размеры утраченного, недостающего или поврежденного груза и его стоимость.

Так, при рассмотрении в 1980 г. иска кубинской организации «Алимпорт» к Балтийскому морскому пароходству истец в качестве доказательства порчи части груза картофеля представил сертификат его осмотра. Согласно сертификату «для проверки состояния груза ящики, в которых находился груз, отбирались выборочно, в течение всей выгрузки со 100-процентной классификацией их содержимого и распространением результатов проверки на всю партию груза». Ответчик оспаривал представленные доказательства на том, основании, что размер ущерба не доказан истцом должным образом и что проведенный осмотр груза может служить доказательством лишь наличия ущерба, но не размера его.

МАК нашла эти возражения ответчика необоснованными. Руководствуясь ст. 293 КТМ, МАК констатировала, что ущерб в данномслучае определялся незаинтересованным лицом — специализированной контрольной организацией
«Кубаконтроль». На запрос МАК, сделанный в связи с возражениями ответчика, организация «Кубаконтроль» сообщила, что примененный ею метод осмотра груза является обычной практикой этой организации. Поскольку перевозчик не представил каких-либо дополнительных доказательств, опровергающих такой метод осмотра, МАК пришла к выводу, что размер ущерба, зафиксированный в сертификате организации «Кубаконтроль», следует считать доказанным /См.: Баринова И.И. Указ. работа. С 37./.

Среди споров, касающихся оценки доказательств несохранной доставки груза, значительное место занимают споры относительно толкования и применения положений ст. 156 КТМ о письменном уведомлении получателем перевозчика о недостаче или повреждении груза при его приеме или, если недостача или повреждение не могли быть обнаружены при обычном способе приема груза, в течение трех дней после приема груза. Если такое уведомление не будет сделано, считается, поскольку иное не будет доказано, что груз получен в соответствии сусловиями коносамента.
Положения этой статьи носят императивный характер и в соответствии со статьями 15 и 119 КТМ подлежат применению и в случае если другие правовые вопросы, являющиеся предметом спора сторон, решаются на основании иностранного закона.

Заявляя перевозчику требование о возмещении ущерба, вызванного недостачей или повреждением груза, получатель во всяком случае должен доказать не только то, что груз был доставлен не в соответствии с условиями коносамента, но и конкретный характер и размер несохранности. Уведомление общего характера о фактах и размерах недостачи или повреждения груза, сделанное в трехдневный срок, являясь одним из доказательств ущерба, не может освободить получателя от лежащей на нем обязанности по доказыванию этих обстоятельств в установленном порядке /См.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания. Под ред. А.Л. Маковского .М.: Транспорт,
1973. С 198./.

При разрешении большинства споров, связанных с применением ст. 156
КТМ, МАК исходит из того, что при отсутствии уведомления о порче или повреждении груза грузополучатель вправе доказывать факт получения груза в испорченном или поврежденном состоянии посредством других доказательств.
К ним МАК относит доказательства подтверждающие несохранность груза к моменту его сдачи перевозчиком грузополучателю. В частности, если осмотр груза производился после такой сдачи, он должен свидетельствовать о том, что несохранность груза имела место к моменту сдачи груза перевозчиком, а не возникла после нее.

Так, при рассмотрении МАК иска страхового перестраховочного общества
«Варта» к Всесоюзному управлению «Севрыбхолодфлот» обьединения
«Севрыба» перевозчик оспаривал факт недостачи груза мороженой рыбы, в частности, по следующим основаниям: получатель не сделал перевозчику заявления о недостаче; сюрвейерский акт, подтверждающий недостачу груза, был составлен спустя 4 суток после выгрузки. Морская арбитражная комиссия согласилась с доводами истца и признала, что сюрвейерский акт не был опровергнут перевозчиком. Из самого же сюрвейерского акта следует, что проверка количества доставленного груза производилась сюрвейером входе его выгрузки /См.: Баринова И.И. Указ. работа. С 33./.

Согласно ст. 293 КТМ обстоятельства, которые могут служить основанием для имущественной ответственности участников морской перевозки, в иностранном порту удостоверяются в соответствии с правилами, существующими в данном порту. Речь идет о любых применяемых в иностранном порту правилах, служащих указанным целям, независимо от того, представляют они собой обычаи порта или установлены в данном порту или в данной стране в нормативном порядке.
Итак, результат разрешения споров о возмещении ущерба, причиненного грузу в процессе морской перевозки, во многом зависит от выполнения сторонами лежащих на них обязанностей по доказыванию.

II. Общая авария

II.1. Понятие общей аварии. Правовые акты, регулирующие общую аварию

Будучи одним из древнейших институтов морского права общая авария остается до наших дней едва ли не самым специфическим, необычным правовым институтом вообще. Поэтому о ней нельзя составить представление обращаясь к каким-либо аналогам в других областях человеческой деятельности, в иных отраслях права. Еще важнее второе обстоятельство.
Дело в том, что правовые акты об общей аварии /см.о них ниже/, называя важнейшие случаи, в которых может быть признана общая авария, не дают их исчерпывающего перечня. И очень часто решить вопрос о том, имеет в конкретной ситуации или не имеет места общая авария, можно только на основе содержащихся в этих актах определения общей аварии. Сопоставление конкретных жизненных обстоятельств с таким абстрактным юридическим определением требует ясного понимания сущности общей аварии. Суть же ее состоит в следующем.

Нередко для того, чтобы избежать грозящей судну или грузу опасности, оказывается необходимым произвести расходы /уплатить вознаграждение спасателям, направить судно на время в порт-убежище и оплатить связанные с этим дополнительные затраты и т.п./ или даже пожертвовать каким-либо имуществом /например, выбросить часть груза для облегчения сидящего на мели судна, посадить тонущее судно на мель, повредив при этом его корпус, и т.д./. Смысл таких действий заключается в том, чтобы, пожертвовав меньшим
/определенной денежной суммой, частью груза, целостностью корпуса судна и т.п./, спасти большее — основную часть участвующего в морской перевозке имущества, т.е. судна груза и фрахта, называемого иногда в совокупности
«морским предприятием». Конечно, нельзя физически «спасти фрахт» в том смысле, в каком говорят о спасении груза и судна. Но поскольку по условиям договора перевозки фрахт находится на риске перевозчика либо грузовладельца /ч.1 ст.199 проекта КТМ/, спасение груза влечет и спасение фрахта /или права на его получение/ для одной из сторон договора перевозки.
Естественно, что подобные расходы и пожертвования влекут убытки для того участника перевозки, за счет которого они были произведены. Однако поскольку сделаны они были в общих интересах спасения всего «морского предприятия», было бы несправедливо полностью возложить все такие убытки только на того, кто их понес. Поэтому в морском праве установлено, что убытки, причиной которых явились расходы или пожертвования, произведенные в интересах общего спасения судна, груза и фрахта, подлежат распределению между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости указанного имущества, принадлежащего каждому из них. Такие убытки в морском праве принято называть «общей аварией’. Здесь «авария» означает убытки, возникшие при морской перевозке. Именно в этом состоит точный юридический смысл понятия «общая авария», позволяющий говорить о «признании общей аварии». Хотя институт общей аварии исторически возник раньше договора морской перевозки и в российском морском праве оба эти института формально обособлены /например, глава VIII и XIII КТМ/, в действительности между ними существует неразрывная связь. Лица, в общих интересах которых производятся общеаварийные расходы и пожертвования и между которыми затем распределяется образовавшаяся сумма общей аварии, — это судовладелец и грузовладельцы, то есть участники договора морской перевозки грузов. Естественно, что от их согласованной в договоре воли и усмотрения прежде всего зависит, какими условиями и правилами будут определяться их взаимоотношения в случае возникновения общей аварии.

На практике условия об общей аварии включаются едва ли не во все чартеры и коносаменты. Правда, вместо подробного решения многочисленных связанных с общей аварией вопросов эти условия отсылают к специальным правовым актам об общей аварии — к Йорк — Антверпенским правилам /см. ниже/, иногда также к национальному законодательству той или иной страны.
Кроме того, обычно указывается место, где должна распределяться общая авария. Кратность и фрагментарность условий договора морской перевозки груза, относящихся к общей аварии, не должна вводить в заблуждение. Именно эти условия чартера и коносамента являются в случае возникновения общей аварии главным юридическим основанием для последующего регулирования взаимоотношений судовладельца с грузовладельцами.

Йорк — Антверпенские правила об общей аварии были разработаны в Йорке
/Англия, 1864 г./ и пересмотрены в Антверпене /1877 г./, откуда и произошло их название. Впоследствии Правила еще несколько раз пересматривались. В
1990 г. Международный морской комитет на конференции в Париже принял новый текст ст.6 Правил /»Спасение»/ и рекомендовал ссылаться на их измененную таким образом редакцию как на «Йорк-Антверпенские правила 1974 г., измененные в 1990г.

Йорк- Антверпенские правила представляют собой подробный свод постановлений относительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Своеобразие Йорк-
Антверпенских правил состоит в том, что они являются не законом и не международным договором, а лишь кодифицированным единообразными обычаями международного мореплавания.

Йорк — Антверпенские правила сами по себе не имеют никакой обязательной силы. Их применение зависит в каждом конкретном случае от включения условий об этом в коносамент, чартер или аварийную подписку / бонд /. На практике почти все проформы коносаментов и чартеров, употребляемые в международном торговом мореплавании, такое условие содержат. В некоторых случаях необходимость применения Йорк —
Антверпенских правил вытекает из национального законодательства. Широкое признание и применение участниками договоров морской перевозки грузов в своих отношениях Йорк — Антверпенских правил очень существенно ограничило случаи, когда возникает необходимость применения к этим отношениям национального законодательства той или иной страны об общей аварии. Тем не менее есть две области отношений связанных с общей аварией, для регулирования которых национальное законодательство продолжает сохранять значение.

Во-первых, нельзя полностью исключить возможность отсутствия в договоре перевозки условия о применении Йорк — Антверпенских правил. Если для международных перевозок такая возможность носит скорее теоретический характер, то перевозочные документы, применяемые в каботаже, часто такого условия не содержат. В расчете на подобные ситуации в морские кодексы и законы многихстран включены нормы об общей аварии. В России они сосредоточены в Главе XIII КТМ /»Общая авария»/. Большая их часть
/ст. ст. 232-245/ представляет собой воспроизведение, хотя и в иной системе и редакции. Важно меть в виду, что эти положения Кодекса применяются только «в тех случаях, когда соглашением сторон не установлено иное» /ст. 233/, то есть является диспозитивным. Это дает участникам договора перевозки широкую возможность договориться /путем включения соответствующего условия в чартер, коносамент, в аварийную подписку или иным образом / о применении к их отношениям Йорк -Антверпенских правил.
Поэтому на практике нормы КТМ, относящиеся к существу общей аварии /ст.
234-245/, применяются главным образом при общей аварии в каботаже.

Во-вторых, Йорк- Антверпенские правила вообще не регламентируют порядок составления, исполнения и оспаривания расчета по распределению общей аварии диспаши/. Эта процедурная сторона распределения общей аварии целиком определяется нормами закона и практикой, существующими в той стране, где составляется диспаша.

В России процедура распределения общей аварии определена ст.246-251
КТМ. Детали этого порядка определены Положением об Ассоциации диспашеров и порядке составления диспаш, утвержденным на основании ст.246 КТМ.
Президиумом Торгово-промышленной палаты 18 января 1990 г. Все эти правила применяются в случаях, когда общая авария распределяется в России, и не могут быть изменены соглашением участников договора.

Как сказано в Йорк — Антверпенских правилах 1974 г., общая авария
«имеет место тогда и только тогда, когда намеренно и разумно произведены чрезвычайные пожертвования или понесены чрезвычайные расходы ради общей безопасности, с целью предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии» /правило «А»/. Также по смыслу, но в редакционно более точной формулировке определена общая авария и КТМ, где под ней понимаются «убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности» /ч.1 ст.232/.

Из этого определения видно, что для признания каких-либо возникших при перевозке убытков общей аварии необходимы одновременно четыре условия: целью расходов и пожертвований, вызвавших убытки, должно быть спасение судна, груза и фрахта от общей для них опасности, такие расходы и пожертвования должны быть произведены намеренно, разумно и должны носить чрезвычайный характер. Эти условия называются также признаками общей аварии. Отсутствие хотя бы одного из них исключает возможность признать убытки общей аварии. Наличие общей для судна и груза опасности порождает необходимость в принятии мер ради общей безопасности или мер общего спасания этого принадлежащего разным лицам имущества. Именно то обстоятельство, что имущество одного лица расходуется или приносится в жертву в общих интересах спасения остальной части его собственного имущества и имущества других участников перевозки, является основанием для последующего распределения между всеми ними убытков, вызванных подобными расходами или пожертвованием. Напротив, расходы, произведенные в интересах кого-нибудь одного из участников перевозки /убытки от выбрасывания за борт всего груза для снятия судна с мели, расходы по спасению порожнего судна или по непредвиденному заходу в порт для срочной реализации начавшего портиться груза и т.п./, не могут быть отнесены к общей аварии.
Преднамеренность расходов и пожертвований является особо важным признаком общей аварии. Хотя очевидно, что произвести какие-либо расходы «с целью» предохранения судна и груза от опасности, «в целях» его спасения можно только сознательно, а неслучайно, в правиле «А» Йорк — Антверпенских правил и ст.232 КТМ, кроме того, подчеркивается, что лишь «намеренно» произведенные расходы и пожертвования признаются общей аварией. Убытки, возникшие в процессе перевозки случайно, даже если фактически они способствовали спасению судна и груза /например, убытки, вызванные случайной посадкой на мель водотечного судна/, общей аварией не являются.
Не являются в подлинном смысле слова намеренными расходами и затраты, произведенные сознательно, но в таких условиях, когда в силу сложившихся обстоятельств они все равно были неизбежны, т.е. когда действия экипажа лишь ускорили наступление неотвратимых убытков. Поэтому, в частности, не признаются общей аварией убытки, понесенные «из-за обрубания обломков или частей судна, которые в результате аварии уже были снесены или фактически утрачены» /п.3 ст.238
КТМ/. Судовладелец или его служащие, которые производят расходы или пожертвования в интересах общего спасения судна и груза, даже если они непосредственно расходуют лишь средства и имущество судовладельца, действуют в конечном счете также и за счет грузовладельцев, поскольку вызванные этим убытки подлежат распределению между всеми участниками перевозки. Чтобы интересы других участников перевозки не пострадали от нерасчетливых, опрометчивых, неквалифицированных и других подобных действий капитана или других служащих судовладельца, и установлено правило о том, что только разумные расходы и пожертвования могут быть признаны общей аварией. Вопрос о том, какие расходы и пожертвования могут считаться разумными, должен решаться в каждом случае с учетом всех конкретных обстоятельств. Когда для избавления судна и груза от общей для них опасности имеется несколько путей, разумным, как правило, должен считаться тот, который позволяет спасти наибольшую по стоимости часть имущества с наименьшими затратами. Чрезвычайный характер расходов и пожертвований означает, что они не относятся к обычным расходам по эксплуатации судна, которые необходимо разумно предвидеть перед началом рейса. Не всякие намеренные и разумные расходы, вызванные осложнением условий плавания и направленные на избежание опасностей судоходства, могут рассматриваться как чрезвычайные. Например, перерасход топлива из-за шторма не носит чрезвычайного характера. Равным образом, » когда судно находится на плаву, никакие потери или убытки, причиненные работой его двигателей или котлов, ни при каких обстоятельствах не возмещаются как общая авария «/п.4.ст.238 КТМ/. Напротив, такие расходы, как оплата услуг спасателей или расходы из-за захода судна порт-убежище, убытки от тушения пожара на судне или намеренной посадки судна на мель не входят в круг обычных эксплуатационных расходов перевозчика, т.е. являются чрезвычайными.

II.2. Основные виды общей аварии

В современных условиях судоходства считавшиеся когда-то классическими примерами общей аварии случаи пожертвования частью судового имущества или груза /выбрасывание груза за борт, сжигание судового оборудования вместо топлива, затопление горящего судна и т.п./ встречаются сравнительно редко. Вследствие увеличения размеров судов, расширения сети портов, создания во многих странах специализированных спасательных служб и организаций, улучшения средств связи судовладельцы гораздо чаще прибегают к другим способам спасения судна и груза от общей опасности — к использованию услуг спасателей, заход в порт-убежище, буксировке судна.

Примерный, а не исчерпывающий характер носит и перечень видов общей аварии, содержащийся в ст.234 КТМ. Он начинается словами «в частности», и другие убытки, прямо в этой статье не названные, но обладающие всеми признаками общей аварии и подпадающие тем самым под ее общее определение, также должны признаваться общеаварийными.

В виде исключения в некоторых специально предусмотренных Йорк-
Антверпенскими правилами, а равно и КТМ, случаях к общей аварии приравниваются убытки, не обладающие в полной мере всеми необходимыми для этого признаками. Заход судна в место убежища, равно как и возвращение его после начала рейса в место погрузки, связаны для судовладельца с дополнительными и часто значительными расходами. Если заход или возвращение необходимы ради общей безопасности судна и груза из-за несчастного случая или какого-либо другого чрезвычайного обстоятельства
/для устранения полученных судном повреждений, тушения пожара, крепления сорванного штормом груза и т.п./, вызванные таким вынужденным заходом /или возвращением/ расходы могут быть признаны общей аварией на основании ст.235 КТМ.

Расходы в целях получения помощи от третьих лиц, если эта помощь оказывалась для общего спасения судна и груза, принимаются на общую аварию в соответствии п.7 ст.234 КТМ. В подавляющем большинстве эти расходы состоят из сумм, уплаченных судовладельцами спасателям в качестве вознаграждения за спасение судна и груза, включающего оплату затрат спасателей.

В частности, признаются общей аварией расходы по перегрузке груза, топлива или предметов снабжения из судна в лихтеры, по найму лихтеров и по обратной погрузке на судно, произведенное для снятия судна с мели
/п.5 ст.234 КТМ/. Признаются также общей аварией и подлежат распределению убытки от повреждения, причиненного спасателями судну или грузу в процессе спасания, даже если повреждение произошло случайно
/например, из-за навала судна -спасателя на спасаемое судно/.

Признание общей аварией вознаграждения за спасение судна и груза, уплаченного судовладельцем спасателям по решению суда или арбитража, обычно возражений не вызывает. Если же судовладелец просит признать в качестве общеаварийных убытков добровольно выплаченные им суммы спасательного вознаграждения или платы за иные работы, связанны со спасением, может возникнуть вопрос о том, все ли соответствующие расходы были разумными.
Для подтверждения целесообразности таких расходов он должен представить диспашеру соответствующие документы, прежде всего подробные выписки из судового журнала спасенного судна. Признание расходов судовладельца по уплате спасательного вознаграждения общей аварией и их распределение на этом основании между судном, грузом и фрахтом — не единственный возможный способ отнесения на грузовладельцев падающий на них доли этого вознаграждения. Спасатель вправе обратиться непосредственно к каждому из владельцев спасенного имущества — судовладельцу и грузовладельцам — с требованием уплатить причитающейся с него доли спасательного вознаграждения. Основанием для таких требований является то, что капитан судна по закону признается «представителем судовладельца и грузовладельцев в отношении сделок, вызываемых нуждами судна груза или плавания»/ст.50 КТМ/. Кроме того, в типовых договорах о спасении /в частности, в договоре о спасании по форме Морской арбитражной комиссии/ указывается обычно, что заключая такой договор, капитан обязывает судовладельца и грузовладельцев » без ответственности одного за другого». Если предъявленные на этом основании требования спасателя удовлетворены /добровольно либо судом или арбитражем/, необходимость в распределении спасательного вознаграждения как общей аварии отпадает.
Временный ремонт судна, если он необходим для общей безопасности судна и груза, принимается на общую аварию независимо от причин повреждений, потребовавших такого ремонта. Иначе обстоит дело с временным ремонтом, в котором не было необходимости для общего спасения судна и груза. Если сами повреждения были причинены судну ради этой цели, т.е. подпадают под признаки общей аварии /например, днище водотечного судна получило дополнительные повреждения при его намеренной посадке на мель /,стоимость их исправления признается общеаварийными расходами. Если же повреждения судну были вызваны случайными причинами, расходы по временному ремонту считаются общей аварией при условии, что такой ремонт был нужен лишь » для завершения рейса» и что благодаря ему удалось предотвратить большие общеаварийные расходы.

В качестве примера можно привести случай, когда судно во время рейса из Санкт-Петербурга в течение нескольких дней шло во льду мощностью до 10 баллов. Это привело к повреждению главного двигателя судна.
Теплоход был вынужден зайти в порт Киль, где произвели ремонт двигателя, необходимый для завершения рейса и возвращения обратно. Впоследствии было установлено, что постоянный ремонт потребовал бы значительного времени и расходов по содержанию и довольствию экипажа за это время, которое были бы признаны общей аварией, составили бы около 90 тыс. рублей., тогда как весь временный ремонт стоил 6 тыс. руб. Поэтому расходы по временному ремонту в данном случае были отнесены к общей аварии. Тушение пожара на судне, на котором находится груз, всегда является мерой общего спасения.
Поэтому ущерб от выбрасывания на берег или затопление горящего судна, признается общей аварией /п.2 ст.234 КТМ/. Этот ущерб может выражаться в повреждении других грузов или судна средствами тушения пожара /подмочки грузов, порча их от углекислого газа или пара, использованных для подавления огня и т.п./, в расходах на оплату услуг противопожарных судов, в убытках от намеренного затопления судна на мелководье и т. д.

Ущерб, причиненный судну или грузу дымом, копотью, огнем, во всех случаях рассматривается как частная авария. По КТМ /п.2ст.238/ и Йорк —
Антверпенским правилам 1950 г. не признаются общей аварией такие убытки,
«причиненные тушением пожара тем частям судна или груза, которые были в огне». На основании этих норм убытки от подмочки при тушении пожара груза, который частично обгорел или закопчен, не считаются общей аварией.

Умышленная посадка судна на мель для его спасения обычно вызывается угрозой затопления его на большой глубине, опасностью выбрасывания на рифы, пожаром. К общей аварии в этом случае могут быть отнесены убытки от полученных судном и грузом при посадке на мель повреждений: пробоин, трещин и вмятин корпуса, подмочки груза, поломки рулей и гребных винтов и т.д. При снятии судна с мели /независимо от того, село оно на мель случайно или намеренно/ общей аварией признаются расходы и пожертвования, произведенный для этой цели: убытки и повреждения судна при его стягивании, расходы по временной отгрузке и перегрузке груза, оплата услуг спасателей и др.

Выбрасывание груза за борт применяется в современных условиях только как крайняя мера, когда в силу сложившихся обстоятельств нельзя использовать другие способы облегчения судна, как правило, менее дорогостоящие. Поэтому основной вопрос, который приходится решать для того, чтобы отнести убытки от выбрасывания груза к общей или к частной аварии — вопрос о том, была ли такая мера общего спасения разумной.
Заменяющие расходы. Так называют расходы, которые сами по себе не обладают признаками общей аварии, но были произведены в целях экономии взамен общеаварийных расходов /п.9 ст.235 КТМ/. Если бы не были произведены «заменяющие расходы», то потребовалось бы израсходовать более значительные суммы в качестве общеаварийных расходов. Таким образом, целью «заменяющих расходов» является определенная экономия средств всех участников общей аварии.

К наиболее часто встречающимся на практике «заменяющим расходам» относятся: а/ расходы по буксировке судна с грузом из первоначального места убежища в другой порт для ремонта /вместо более длительного или дорогостоящего ремонта в первом порту/; б/ буксировка судна с грузом из места происшествия в порт назначения
/вместо захода в порт-убежище и устранения там повреждений/; в/ буксировка судна с грузом из порта-убежища в порт назначения /вместо ремонта судна в первом порту/; г/ переотправка груза из места происшествия в порт назначения на другом судне /вместо захода потерпевшего бедствие судна с грузом в порт-убежище и устранения там повреждений/.

II.3. Причины общей аварии и право на ее распределение

По российскому праву требовать распределения общей аварии можно независимо от того, каковы были причины опасности, вызвавшей общеаварийные убытки. Даже участник перевозки, виновный в возникновении общей для судна и груза опасности /например, перевозчик, предоставивший заведомо немореходное судно, которое из-за этого потерпело крушение, или грузовладелец, сдавший к перевозке самовозгорающийся груз под неправильным наименованием, что привело к пожару/, вправе потребовать, чтобы произведенные за его счет для устранения этой опасности расходы и пожертвования были распределены между всеми участниками перевозки. Об этом прямо говорится в Правиле «Д» Йорк- Антверпенских правил: «Право на возмещение общей аварии не умаляется тем, что происшествие, которое вызвало пожертвования или расходы, произошло по вине одной из сторон, участвующих в морском предприятии…» Сходное и даже несколько более широкое положение содержится в КТМ, в котором сказано, что
«общая авария распределяется… и в том случае, когда опасность, вызвавшая чрезвычайные расходы или пожертвования, возникла по вине одного из участников договора морской перевозки или третьего лица»/ст.239/.
В отличие от Йорк- Антверпенских правил в кодексе дается решение и на тот случай, когда причиной общеаварийных расходов или пожертвований явилось виновное поведение третьих лиц, а не участника договора перевозки. Но одновременно предусматривается, что такое распределение общей аварии «не лишает участников общей аварии права на взыскание с ответственного лица понесенных убытков» /ст.239 КТМ/. Конечно, когда перевозчик по своей вине создал опасную для судна и груза ситуацию и затем, чтобы избежать опасности, израсходовал какие-то средства /произвел общеаварийные расходы или пожертвования/, для него, как правило, нет смысла требовать распределения этих общеаварийных расходов.

Надо, однако, иметь в виду, что в некоторых случаях перевозчик не отвечает перед грузовладельцами за последствия виновного поведения членов экипажа и некоторых других обслуживающих судно лиц — при «навигационной ошибке» и в случае пожара на судне. Поэтому судовладелец, который в таких условиях произвел общеаварийные расходы, чтобы спасти судно и груз, вправе требовать возмещения части этих расходов от грузовладельцев в порядке распределения общей аварии. Грузовладельцы, выплатившие судовладельцу пришедшиеся на них доли этих расходов, не смогут затем потребовать их возвращения, поскольку судовладелец /перевозчик/ по условиям договора перевозки не несет перед ними ответственности за обстоятельства
/навигационную ошибку, пожар/, вызвавшие необходимость общеаварийных расходов.

По-другому обстоит дело, когда опасность, повлекшая общую аварию, была вызвана виновным поведение не участников перевозки, а третьих лиц — другого судна, лоцмана, портовых властей и т.д. Вопрос о том, требовать ли распределения общей аварии в обычном порядке между судном, грузом и фрахтом, либо требовать их возмещения непосредственно от виновного третьего лица, должен в таких случаях решаться в зависимости от юридической и фактической возможности взыскания понесенных общеаварийных убытков с третьего лица. Если такое взыскание невозможно /например, вследствие ограничения ответственности лоцмана или судовладельца из-за неплатежеспособности судовладельца/ либо затруднено /из-за сложности исполнения решения суда или арбитража в другой стране или иных причин/, целесообразнее добиваться распределения общей аварии с тем, чтобы потом уже каждый участник перевозки пытался самостоятельно взыскать понесенную им долю общеаварийных убытков с их виновника

II.4. Распределение общей аварии

Определение размера общей аварии составляет сравнительно легкую задачу тогда, когда общеаварийные убытки вызваны произведенными судовладельцем денежными расходами /оплатой услуг спасателей, найма лихтеров для отгрузки грузов, временного ремонта судна/. Размер таких расходов обычно устанавливается на основании документов, содержащих просьбу или требование уплатить соответствующую сумму, и документов, подтверждающих платеж. Сложнее обстоит дело, когда общая авария вызвана произведенными за счет судна или груза пожертвованиями. Если пожертвования выразились в повреждении судна, его машин или оборудования, размер вызванных этим общеаварийных убытков определяется по-разному, в зависимости от того, были ли фактически произведены ремонт судна и замена поврежденных частей или не были. В первом случае на общую аварию принимается «фактическая разумная стоимость исправления или замены того, что повреждено или утрачено» /п. «а» Правила XVIII Йорк- Антверпенских правил 1974 г./. При этом, чтобы избежать неосновательного обогащения судовладельца в результате замены старых частей судна новыми, со стоимости новых частей и материалов делаются скидки «за новое вместо старого» согласно Правилу XIII Йорк- Антверпенских правил в зависимости от возраста судна его соответствующих частей. Если возраст судна или его частей /машин, оборудования, навигационных приборов, шлюпок, средств связи/ превышает пятнадцать лет, со стоимости ремонта или заменяемых частей вычитается одна треть. Во втором случае, то есть тогда, когда ремонт судна или замена его частей произведены не были, на общую аварию принимается
«разумное уменьшение» их стоимости, вызванное общеаварийным пожертвованием, но «в пределах сметной стоимости ремонта» /п. «б» Правила
XVIII/. Если пожертвован был груз, то общеаварийные убытки от его повреждения или гибели определяются «в соответствии со стоимостью груза по цене, существующей в порту назначения груза на день окончания разгрузки», или если судно не дошло до этого порта, по цене, существующей в месте и на день прекращения рейса /ч.1 ст.242 КТМ/.

При определении размера общей аварии на сумму общеаварийных убытков
/кроме расходов по заработной плате и довольствию экипажа и снабжение судна топливом, маслом и т.п./ начисляются 2 % /ст.243 КТМ/. Так как между моментом, когда были понесены общеаварийные убытки, и моментом их распределения и возмещения их соответствующей части тому участнику перевозки, который их понес, проходит значительное время, на сумму общей аварии начисляются также годовые проценты. При распределении общей аварии по правилам КТМ из размер составляет 5% в год, а при применении Йорк-
Антверпенских правил 1974 г. — 7% в год /правило XXI/. Назначение правил об общей аварии состоит в том, чтобы обеспечить ее распределение «между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости» /ч.2 ст.232 КТМ/.
Конкретизируя этот принцип, можно сказать, что общая авария распределяется между участниками — владельцами судна, груза и фрахта пропорционально стоимости принадлежащей каждому из них части этого имущества.

Из этого следует, что для распределения общей аварии необходимо установить стоимость такого имущества. Его общая стоимость называется контрибуционной стоимостью или контрибуционным капиталом. При исчислении контрибуционной стоимости руководствуются двумя основными положениями, сформулированными в ст.245 КТМ.

Во-первых, контрибуционная стоимость определяется по действительно чистой», т.е. фактической стоимости судна, груза и фрахта на момент окончания рейса. Всякое уменьшение стоимости этого имущества до окончания рейса в результате частной аварии принимается во внимание и влечет соответствующее уменьшение его контрибуционной стоимости.

Во-вторых, к фактической стоимости соответствующей части этого имущества прибавляется сумма общеаварийных убытков, вызванных пожертвованием такого имущества. Например, к стоимости доставленного груза добавляется стоимость той его части, которая была выброшена за борт в целях общего спасения. Если бы это не было сделано, то владелец пожертвованного имущества оказался бы в привилегированном положении по сравнению с остальными участниками перевозки, так как в итоге распределения общей аварии понес бы по сравнению с ними непропорционально меньшие убытки.
Допустим, что благодаря выбрасыванию за борт груза стоимостью 10 тыс. руб. были спасены груз этого же владельца на сумму 40 тыс. руб., судно стоимостью 40 тыс. руб. и груз другого владельца на 20 тыс. руб. Если стоимость пожертвования груза не будет включена в контрибуционную стоимость, последняя составит 100 тыс. руб. и в результате распределения общей аварии /исходя из соотношения 10 тыс. к 100 тыс./ окажется, что владелец пожертвованного груза получит с остальных участников перевозки 6 тыс. руб. Таким образом, из стоимости груза 50 тыс. руб. он потеряет в итоге только 4 тыс. руб., т.е. столько же, сколько и владелец судна, стоившего всего 40 тыс. руб. После того как определены размер общей аварии и контрибуционная стоимость судна, груза и фрахта, вычисляется процентное отношение общей аварии к контрибуционной стоимости — контрибуционный дивидент. С его помощью вычисляются доли общей аварии пропорциональные стоимости судна, стоимости груза и стоимости фрахта.

Например, при распределении общей аварии установлено, что общая авария составляет 10.956 руб., а контрибуционная стоимость — 3 157 771 руб.
В этом случае контрибуционный дивидент /отношение общей аварии к контрибуционной стоимости/ составит 0,34696145%. Затем путем вычисления этого процента отдельно от стоимости судна /2 243 940 руб./ и отдельно от стоимости груза с находившимся на риске грузовладельца фрахтом /913 831 руб./ исчисляются доли общей аварии, падающие на судовладельца /7 785 руб./ и на грузовладельца /3 170 руб./. Сложность и даже некоторая казуистичность правовых норм об общей аварии, разнообразие встречающихся на практике видов общеаварийных убытков, наличие на судне грузов большого числа разных владельцев — эти и некоторые другие причины делают процесс распределения общей аварии весьма трудоемким, требующим специальных знаний и опыта. Поэтому такое распределение в большинстве случаев поручается специальным лицам — диспашерам.

В России диспашеры являются должностными лицами: состоящими при
Торгово-промышленной палате России, где они объединены в Ассоциацию диспашеров.

По российскому праву, законченная и разосланная заинтересованным лицам диспаша может быть оспорена или путем подачи в Московский городской суд заявления об изменении или отмене диспаши. Такое заявление может быть подано в течение трех месяцев со дня получения диспаши, если она касается общей аварии в малом каботаже, и в течении шести месяцев — по общей аварии в большом каботаже или в заграничном сообщении /ст.249 КТМ/. Суд, рассматривая такое заявление, может оставить диспашу в силе, внести в нее изменения, отменить ее и поручить диспашеру составить новую диспашу, отменить диспашу вообще в связи с отсутствием в действительности общей аварии.

Возможность оспаривания диспаши представляется заинтересованным лицам потому, что по российскому праву диспаша относится к числу документов, исполнение которых может быть осуществлено в принудительном порядке. Если диспаша не оспорена в установленные для этого сроки либо оспорена, но суд оставил ее в силе, взыскания по ней может быть произведено принудительно, путем получения исполнительной надписи нотариальной конторы /ст.250 КТМ/.
Для осуществления взыскания эта надпись затем передается судебному исполнителю.

Таким образом, общая авария — это лишь убытки, которые распределяются между сторонами, участвующими в общем морском предприятии при наличии признаков общей аварии — общая опасность, намеренность, разумность, чрезвычайность.

III. Частная авария

Убытки, не подпадающие под общую аварию, признаются частной аварией.
Даже при наличии признаков общей аварии частной аварией могут быть признаны: стоимость выброшенного за борт самовозгоревшегося груза и груза, перевозившегося на судне не в соответствии с правилами и обычаями торгового мореплавания; убытки, причиненные тушением пожара тем частям судна или груза, которые были в огне; убытки, причиненные обрубанием обломков частей судна, остатков рангоута или других предметов, ранее спасенных вследствие морской опасности; убытки, причиненные формированием или иной работой двигателей, других машин или котлов судна, находившегося на плаву; убытки, причиненные намеренной посадкой судна на мель при обстоятельствах, которые привели бы к посадке на мель независимо от принятых мер; однако, убытки, причиненные снятием такого судна с мели, признаются общей аварией;

Всякие убытки или потери, понесенные судном или грузом вследствие увеличения продолжительности рейса /убытки от простоя, изменения цен и т.д./.

Такие убытки не подлежат распределению между судном, грузом и фрахтом.
Их несет тот, кто их потерпел, или тот на кого падает ответственность за их причинение /ст.237 КТМ/.

Так, по делу п/х «Генуя» выяснилось, что в результате столкновения, происшедшего в проливе Ла-Манш, на судне обнаружилась течь, экстренного устранения которой не требовалось, в связи с чем, капитан разумно решил посадить судно на мель в порту Дувр. Для этого он выбрал место, рекомендованное властями и портовым лоцманом. Однако указанном месте на дне оказались непредвиденные неровности, что при осадке значительно усугубило повреждение судна. Английский суд решил, что ответчик — владелец судна, виновного в столкновении, не может быть освобожден от возложенного на него бремени доказывания своей невиновности, а поэтому истец /владелец п/х «Генуя»/имеет право на возмещение всех понесенных им убытков /См.: Бекяшев К.А., Ралько В.,
Сидорченко В.Ф. Происшествия с промысловыми судами: комментарий нормативных актов и судебной практики. Справочник.- М.: Колос, 1992. С
52./. Таким образом, признание убытков частной аварией еще не предрешает вопроса о том, на кого такие убытки в конечном счете падут, и поэтому понятие «частной аварии» имеет практическое значение только для отграничения общей аварии от прочих убытков.

Итак, перевозчик несет имущественную ответственность за утрату, недостачу или повреждение по его вине принятого им к перевозке груза. Как правило, для освобождения от ответственности он должен доказать отсутствие своей вины. Обязанность доказать его вину возлагается на получателя или отправителя лишь в случаях, предусмотренных кодексом или изданными в соответствии с ним правилами. Требования клиента к перевозчику оформляются в виде претензии, а при ее неудовлетворении в установленный законом срок в виде иска, предьявляемого в суд или арбитражный суд.

Список использованной литературы

Нормативный материал:
1. Основы гражданского законодательства Союза ССР и республик.

Приняты Верховным Советом СССР 31 мая 1991 г.
2. Гражданский кодекс РСФСР.
2. Уголовный кодекс РФ.
2. Кодекс торгового мореплавания Союза ССР.

Утвержден Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 сент. 1968 г.

Ведомости Верховного Совета СССР, 1968, № 39,ст.351.
5. Гражданско-процессуальный кодекс РСФСР.
5. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Союза ССР

/ К.И. Александрова, И.И. Баринова, К.Ф. Егоров и др.; под ред. А.Л. Маковского — М.: Транспорт, 1973.
7. Проект Кодекса торгового мореплавания. М.: 1994.
8. Общие и специальные правила перевозки грузов.4-М. М.:1979.

Монографии, научные статьи:

1. Майвами Е.Р. Харди. Перевозка грузов морем. Сокр. пер. с англ. Л.А.

Богдановой. Под ред. Ю.П. Дробинина. М. :Транспорт 1981.
2. Александрова К.И. О навигационной и коммерческой ошибках по советскому морскому праву. Транспорт, Л.: 1963.
3. Ассоциация диспашеров. Торгово-промышленная палата СССР. М.: 1990.
4. Бекяшев К.А., Ралько В.В., Сидорченко В.Ф. Происшествия с промысловыми судами: комментарий нормативных актов и судебной практики.

Справочник — М.: Колос, 1992.
5. Бекяшев К.А., Волков А.А., Каргополов С.Г. -М.: Агропроиздат, 1990.
6. Баринова И.И., Хейфец Б.С., Гицу М.А. и др./- М.: Транспорт, 1985.
7. Васильев В.А. Коммерческие особенности обработки грузов в портах
Аргентины.

«Морское право и практика», информ. сборник №39/206/,1968.
8. Вопросы морской перевозки. Обзорная информация. «Морское право и практика», информ. сборник № 53 /279/, 1972.
9. Гаврилов В.Н. Ограничение размера ответственности перевозчика по советскому, иностранному и международному праву. М.:ММФ,ЦБНТИ.

Обзорная информация. 1973.
10. Гревцова Т.П. Отвественность морского перевозчика за несохранность груза

Л.: 1973.
11. Драгунова Ю.Б. Ответственность перевозчика за несохранность груза в международном судоходстве /опыт сравнительного исследования на примере права СССР, Англии и США/. М.: 1975.
11. Из практики Морской арбитражной комиссии 1984-1986 гг.

Под ред. С.Н. Лебедева, А.А. Маковского. М.: 1989.
13. Калпин А.Г. Чартер /природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами/. М.: Транспорт,1978.
14. Captain L.F.H. Stanton. The LOW and PRACTICE of SEA TRANSPORT.

Glasgow, 1964.
15. Кокин А.С. Коносамент: Правовые аспекты-М.: Транспорт, 1981.
16. Кокин А.С. Юридический справочник капитана судов заграничного плавания.

Л.: Изд-во Межд. Фонда истории науки, 1991.
17. Комментарий судебной и арбитражной практики по морским делам.

/И.И. Баринова, Т.В. Богачева, Ю.Б. Драгунова и др. ;под ред. И.И.
Бариновой.

— М.: Транспорт, 1988.
18. Лопуски Я., Холовиньски Я. Договор морской перевозки грузов по законодательству европейских социалистических стран. Изд. СЭВ, М.:
1971.
19. Мешера В.Ф. Советское морское право. — М.: Транспорт, 1985.
20. Международные перевозки грузов. Закон и бизнес.

Серия: Международные документы. Санкт-Петербург, 1993.
21. Морское право и практика.

Под ред. А.А. Колодкина. /Союзморниипроект/.-Вып.1/9/

— М.: В/О «Мортехинформреклама», 1989.
22. — » — Вып. 2/14/ 1990.
23. — » — Вып. 3/15/ 1991.
24. — » — Вып. 4 1987.
25. — » — Вып. 4/12/ 1989.
26. — » — Вып. № 35/183/,1967.
27. — » — Вып. № 25 1964.
28. — » — Вып. № 42/225/,1969.
29. Особенности коммерческой практики морских перевозок в международном судоходстве: Пособие для капитанов.

Под ред. В.А. Мусина, В.И. Нефедова- М.: В/О «Мортехинформ- реклама», 1988.
30. Руденченко Н.А. Имущественная ответственность хозяйственных организаций за неисполнение обязательств. Птр-Камч.:1989.
31. Словарь международного права/отв. ред. Ю.Г. Барсегов.- М.: Международные отношения, 1985.
32. Советсткое гражданское право:

Учебник. С 56 в 2-х частях Ч.II/Под ред. В.А. Рясенцева — 3-е изд., перераб. и дополн.- М.: Юрид. лит., 1987.
33. Юридическая энциклопедия .- М.: Юринформцентр, 1993.