Автор: admin

Содержание

Жизненный и творческий путь, становление стиля

Основные жанры

Особенности стиля оперного жанра

Особенности стиля ораториального жанра

Заключение

Основные произведения

Жизненный и творческий путь, становление стиля

Георг Фридрих Гендель — выходец из низов немецкого общества. Его родители были люди крепкой бюргерской закваски и передали сыну физической здоровье, душевную уравновешенность, практический ум и уникальную работоспособность. Тяга к музыке проявилась у Фридриха с раннего детства, но не была поддержана его отцом. И только удивительное выступление мальчика в качестве органиста в семилетнем возрасте перед герцогом саксонским положило начало систематическим занятиям музыкой с Ф.В. Цахау. Под руководством учителя Гендель изучает органную полифонию и импровизационный стиль немецких композиторов, одновременно происходило серьезное ознакомление с итальянской музыкой. Влияние старых немецких мастеров Фробергера и Пахельбеля можно обнаружить на страницах самых зрелых произведений Генделя, жанры итальянской музыки скажется на ораториях и операх.

Занятия с Цахау принесли Генделю широкое музыкальное образование, блестящее владение игрой на клавесине и органе, отличное ориентирование в различных музыкальных явлениях. Эти качества в будущем способствовали формированию универсального стиля музыки Генделя. Поездка 12-летнего мальчика ко двору курфиста Брандербургского принесли блестящие плоды — его хотели оставить при дворе в качестве придворного музыканта, но такому решению воспротивился отец, который хотел видеть сына юристом. Смерть отца в 1697 году сняла запрет на профессию музыканта, но, выполняя волю покойного, Гендель поступил в университет в Гале, где были сосредоточены значительные научные силы. Одновременно с этим он поступил на службу в качестве церковного органиста, одной из обязанностей которого было сочинение кантат, хоралов, псалмов. Многое из сочинений того времени композитор использовал потом в более поздних композициях. Окончательно посвятив себя искусству, Гендель оставляет университет и едет на родину немецкой оперы, в Гамбург.

Много художественного ценного и национально — своеобразного воспринял Гендель от талантливого оперного композитора Рейнхарда Кайзера, что и укрепило Генделя стать оперным композитором. На формирование оперного стиля композитора оказала дружба с талантливым музыкантом Маттезоном, который ввел Генделя в артистическую среду Гамбурга. В этом городе появились первые оперы композитора — «Альмира» и «Нерон», которые укрепили положение Генделя. Однако гамбургская опера заметно клонилась к упадку, и чтобы овладеть универсальным итальянским оперным стилем, Гендель в 1706 направляется в Италию. Четыре года он провел в этой стране, но первый год лишь приглядывался к окружающей обстановке, и пробовал себя в работе над кантатами и латинскими псалмами. Только осенью 1707 года Гендель удачно дебютировал во Флоренции итальянской оперой «Родриго», и немедленно приступил к сочинению оперы «Агреппина».

Первое пребывание в Венеции принесло Генделю знакомство и связи, имевшие практическое значение для его творчества. Перед композитором открылись двери самых знатных домов Рима: он становиться желанным гостем маркиза Русполи и кардинала Оттобони. В Риме он познакомился с Аллесандро и Доменико Скарлатти, крупнейшими музыкантами того времени. Он приблизился к самым истокам итальянского классического искусства, изучал его во всех областях, жанрах и формах. Не только опера, но и скрипичное и клавирное искусство, духовная музыка, народное творчество — все вызывало у Генделя живейший отклик. Как итог пребывания в Италии немецкого музыканта охотно присоединяют к сонму итальянских мастеров, а его оперу относят к числу образцовых произведений итальянской оперной школы.

Оперный театр в Ганновере был выстроен итальянскими зодчими, а к своему двору ганноверские герцоги приглашали лучших итальянских и французских музыкантов, одним из которых оказался Гендель. В 1710 году он прибыл в Ганновер на должность придворного капельмейстера. Между 1711-1716 годами композитор живет попеременно то в Ганновере, то в Лондоне, явно предпочитая пребывание в английской столице с ее богатой театральной жизнью замкнутому мирку немецкого двора.

Первый же дебют в Лондоне в 1711 году сделал Генделя знаменитым. Ни одна опера не в силах была выдержать конкуренцию с геделевским «Ринальдо». Тем не менее, композитор предпринимает шаги для того, чтобы укрепить свое положение в Англии. Одним из них было сочинение хвалебного гимна по случаю заключения Утрехского мира, вторым — сочинение оды на день рождения королевы Анны. Восхищение двора обеспечило исполнение гимна на торжественной церемонии в присутствии парламента, что не позволялось ни одному иностранному композитору. Таким образом, вопреки национальным английским традициям, Гендель сделался официальным композитором английских королей.

С момента приезда в Англию Гендель сосредоточенно изучает английское национальное искусство и произведения Генри Пёрселла.

Не оставляет без внимания он и народную музыку во всех ее жанрах. Сам композитор свидетельствует, что услышанные на улицах Лондона уличные крики, шумы, возгласы вдохновили его на создание лучших песен.

В ближайшие годы после смерти королевы Анны Гендель живет на положении капельмейстера у английских вельмож. Их салоны посещали выдающиеся люди Англии — писатели и публицисты. Гендель часто выступал перед этим избранным обществом, играя и импровизируя на органе и клавесине. И здесь несравненные совершенства артиста привлекают к нему неисчислимых поклонников и восторженных почитателей. В это же время Гендель отдает много времени изучению хорового искусства Англии. Работа над хоровым письмом в антемах (английских псалмах) была своего рода к созданию будущих монументальных хоровых ораторий. Большинство произведений Генделя, написанных в этот период, отмечено усилением драматического начала, стремлением к композициям крупного плана и монументального стиля. Работа над этими произведениями помогала постепенно освобождаться композитору от штампов и схем итальянской оперы seria.

1720 год — некий рубеж в творчестве композитора. Кончились годы ученичества, завершился труд над освоением огромного опыта, накопленного музыкантами Германии, Италии, Англии, Франции. В полосу зрелости Гендель вступает во всеоружии высокого мастерства, идеи которого он реализует в многосторонней деятельности: композиторской, исполнительской, организаторской.

В этом же году в Лондоне на средства аристократов и короля был открыт оперный театр — «Королевская академия музыки», руководителем которого был назначен Гендель. С этого же времени начинается упорная и жестокая борьба за развитие английского искусства. После смерти Перселла английская национальная опера стала быстро катиться к упадку, музыкальная в стране оказалась во власти итальянских композиторов, виртуозов и примадонн. Противоречивость позиций самого Генделя предрешала шаткость его положения в Англии, надолго отодвинула возможность широкого признания и положительной оценки его творчества. Для представителей реалистического искусства Гендель представлял чужеземную, полную условностей оперу; для аристократии он был итальянизировавшимся немцем, серьезным и скучным. Жизнь придворного музыканта в Лондоне осложнялась ещё и непрекращающимися интригами дворцовых партий, жертвой которых он не раз становился. Работать Генделю приходилось с предельной затратой сил, он ставил по две-три оперы новых оперы в зиму, не считая чужих. За период с 1720 — 1728 год под его руководством было поставлено около 500 опер. Немало энергии поглощала необходимость применяться к вкусам и капризам избалованным певцов и публики, творить в атмосфере скандалов и недоброжелательности. Окончательно подорвало итальянскую оперу хлесткая политическая сатира — «Опера нищих», созданная музыкантом И.К. Пепушем и поэтом Джоном Геем на сюжет Джонатана Свифта. Опера произвела фурор и послужила причиной закрытия «Королевской академии музыки». Но Гендель не собирался сдаваться, он отправляется с антрепризой в Италию, собирает новую труппу. В 1729 была предпринята ещё одна попытка восстановить работу академии, но и она потерпела крах. Тем не менее, усилия Генделя проникнуть в гущу английской жизни выражаются в том, что в 1726 году он принимает английское подданство, в следующем году сочиняет «Коронационные антемы», в которых прославлял дух старой Англии.

Небывалых масштабов достигла в это время исполнительская деятельность Генделя, для которого артистические выступления были источником сильнейших творческих импульсов и могучего вдохновения. Его концертные импровизации в значительной мере определили характер многих органных и клавесинных произведений. Много музыки композитор писал для концертов на открытом воздухе, которые носили увеселительный характер и пользовались большой любовью англичан. Генделю в знак уважения и благодарность за эти концерты еще при жизни воздвигли в садах Восхолла статую из белого мрамора. Но все же в центре внимания композитора оставалось оперное творчество. В первой половине 30-х годов Гендель создает свои лучшие оперные сочинения: «Поро», «Ариадна», «Ариодант».

В 1734 году Гендель в третий и последний раз берется за организацию оперного театра, вкладывая в это дело всю энергию и все свои денежные средства. На сей раз ему пришлось столкнуться с действительно опасными соперниками — Николой Порпора и Адольфом Гассе, блестящими мастерами итальянского вокального искусства. Своей растущей непопулярности Гендель всячески сопротивляется: ставит новые оперы, выступает с концертами в антрактах. Но все же остается покинутым даже близкими сотрудниками и друзьями. Неизбежный развал предприятия в1737 году был подлинной катастрофой, которая сломила исполинский организм композитора. Несколько месяцев Гендель боролся с параличом, а затем с новой страстью окунулся в работу.

оперный ораториальный гендель композитор

В этот период назрел творческий перелом — композитор отказался от эстетики оперы seria и обращается к жанру оратории, считая его более прогрессивным. Следует целый ряд ораториальных сочинений: среди них выдающееся место принадлежит ораториям на библейские сюжеты — «Самсону» и «Мессии». Но теперь вместо ожидаемого успеха Гендель приобретает нового сильного врага — духовенство. Его концерты бойкотировались, в дни его выступлений специально устраивались приемы в состоятельных домах. Ни упорство, ни сила характера не могли побороть всеобщей вражды и оппозиции. Положение оказалось безысходным, и Гендель решил покинуть Англию. Осенью 1741 года композитор принимает приглашение из Дублина провести там цикл концертов. Восторженный прием в Ирландии возродил в музыканте веру в себя. Воодушевленный, полный новых планов Гендель вернулся в Лондон. Но никогда еще отношение к композитору не было столь враждебным. Однако произошло политическое событие, которое сыграло решающую роль в жизни композитора. В 1745 году претендент на английский престол Чарльз Эдуард Стюарт организовал восстание в Шотландии и двинулся со своей армией на Лондон. Волна патриотизма охватила народ Англии. Гендель встал на сторону передового общественного движения и выразил в музыке чувства, мысли и настроения большинства англичан. Оратории, сочиненные в этот период принесли признания и популярность, которых Гендель добивался в течение тридцати пяти лет. На закате жизни композитор достиг прочной славы, но он по-прежнему остается неутомимым творцом и музыкальным деятелем, создает много произведений светлого характера, в том числе «Музыку для фейерверка» В 1750 году Гендель совершил последнее путешествие на родину, в Галле. По возвращении в Лондон его сражает несчастье — он слепнет. Но даже в таком состоянии он дает концерты и величием импровизаций по-прежнему поражает слушателей. Выполняя волю Генделя, его похоронили на кладбище в Вестминстере.

Основные жанры

Творческая деятельность Генделя была столь же продолжительной, как и плодотворной. Она принесла огромное количество произведений самых различных жанров. Здесь и опера с ее разновидностями (seria и пастораль), светская и духовная хоровая музыка, камерная вокальная музыка, сборники инструментальных пьес (клавесинных, органных, оркестровых) и многочисленные оратории.

Гендель был до мозга костей светским художником, сочинявшим только для театра и концертной эстрады, это наложило отпечаток на его композиторский стиль. Когда в Италии зародилась комическая опера, ему было около пятидесяти лет. И композитор откровенно и с сожалением говорил, что слишком стар для работы в новом жанре. Тем не менее, выразительные приемы буффа нашли впоследствии отражение в его героических ораториях.

Гендель всегда противился исполнению своих произведений в церкви, и высшее духовенство препятствовало при жизни композитора попыткам трактовать его оратории как культовую музыку. Даже орган — старинный церковный инструмент был перенесен Генделем в концертный зал, и вместо фуг и хоральных прелюдий, на нем зазвучали светские мотивы итальянских скрипичных концертов. И в наше время многие из его возвышенных оперных арий знакомы в виде церковных напевов, а его блестящие, проникнутые светским духом оратории часто воспринимаются как своеобразная разновидность пассионов Баха.

Несмотря на общность стилистических признаков, свойственных всей музыки той эпохи, и единство национальных истоков, музыка Баха и Генделя значительно разнятся по своей эстетической направленности. Бах связан с философско-созерцательной культовой линии в музыке. Гендель же опирается главным образом на театрализованные образы и завершает «светскую» культуру ряда предшествующих поколений.

Героика опер и торжественная декоративность придворных балетов, лирика народных песен и красочность массовых танцев, блестящая импозантность концертных пьес и интимная углубленность камерного музицирования — эти и многие другие черты светской музыкальной культуры подготовили особенности геделевского стиля, созвучного передовым художественным идеалам XX века.

Сущность «генделевского» в музыке выражена в его монументальных ораториях. Гендель пришел к ним после многолетней работы в музыкальном театре. В них он воплотил смелые драматические замыслы, которые ему не удавалось осуществить в рамках современной оперы seria. Как своеобразное преломление оперного жанра, они образуют связующее звено между старой итальянской оперой и реалистической драматургией классиков революционной эпохи. Они прокладывают тот новый путь в музыкальной эстетике, которые венчают лирические трагедии Глюка, музыкальные драмы Моцарта, симфонии Бетховена.

В отличие от Бах, Гендель с юных лет не хотел примирится ни с узостью жизни в немецкой провинции, ни с положением церковного музыканта, на которое были обретены крупнейшие композиторы XVIII века. Воспитанник органиста, писавшего в молодые годы в Галле культовую музыку, он при первой возможности порвал эти связи и направился в Гамбург, где существовал единственный немецкий оперный театр. Но пройденная им в юности художественная школа оставила в его творчестве глубокий и устойчивый след. Все последующие годы Гендель сохранял отношение к музыке как к области самых возвышенных духовных проявлениях. Противоречия лучших лет его творческой жизни было связано со стремлением создания идейной, серьезной музыки в рамках развлекательной оперы. С этого и начался его конфликт с аристократической средой, закончившийся полным разрывом с жанром серьезной оперы, которому он посвятил более тридцати лет.

Особенности стиля оперного жанра

Оперное творчество Генделя представлено жанром серьезной оперы. Он не был реформатором оперы seria. То, чего он добивался, было поисками направления, приведшего впоследствии во второй половине XVIII века к операм Глюка. Тем не менее, в жанре, уже во многом не отвечающем современным запросам, он сумел воплотить возвышенные идеалы. Прежде, чем раскрыть этическую идею в народных эпопеях ораторий, он отточил свой стиль в операх.

Проблема музыкального театра была центральной для Генделя. С неудержимой силой его тянуло к опере. Между тем, и в Германии, и в Англии, в те годы опера не имела общенародного демократического характера. Для Германии эпоха зарождения национального театра еще не наступила. В этой стране музыкальная драма культивировалась исключительно в княжеских кругах и являла собой типичный образец «позолоченного» придворного искусства. Гамбургская опера — единственный вид народного музыкального театра в Германии — распалась, так и не успев сформироваться. Ни блестящий талант Кайзера, ни гениальная одаренность Генделя не смогли спасти ее от этой судьбы. Гендель, отдавший этому театру много творческих сил, был обречен в поисках национального оперного стиля на неудачу даже прежде, чем стала очевидной материальная несостоятельность такого «фантастического» для Германии предприятия, как городской публичный театр.

Но если для Германии время расцвета народного музыкального театра было впереди, то для Англии этот момент был упущен. Интересные и самобытные пути развития национальной оперы, наметившиеся в творчестве Генри Перселла, были безвозвратно утеряны. И Гендель столкнулся с неожиданной и сложной ситуацией. Англия привлекала его демократическим укладом жизни, возможностью живого общения с широкой аудиторией. Но, в отличие от Италии и Франции, английская публика была невосприимчива к оперному искусству. Национального музыкального театра в Англии не было, а жанр большой театральной оперы, в которой Гендель смог проявить себя блестящим мастером, отвечал лишь вкусам аристократии. Но в этой среде попытки композитора выйти за рамки оперы — seria не встречали сочувствия. У Таккерея в романе «Виргинцы» есть характерный штрих в описании жизни высшего света: «золотая молодежь» считала признаком хорошего тона бойкотировать оперные постановки Генделя, демонстративно предпочитая им легковесные произведения его соперников.

С неослабевающим упорством Гендель продолжал искать свой стиль в оперной драматургии. Он насыщал свои произведения чертами героики, стремился к психологической правдивости, к обогащению примитивной механической композиции итальянской оперы, справедливо названной «альбомом арий». Но эстетика этого в высшей степени условного жанра сковывала его творческие возможности. Разрушая сложившийся стиль мифологической оперы и вызывая этим недовольство аристократической аудитории, Гендель, вместе с тем, не мог выйти за его пределы. В то время как отдельные арии Генделя достигали бессмертной славы, ни одна из его многочисленных опер не перешагнула в следующий век.

Громкий успех «Оперы нищих» привел к краху театрального предприятия, возглавляемого Генделем, и он извлек из сложившегося положения урок. Композитор понял, что симпатии демократических кругов тяготели к реалистическому искусству, что высокопарность и отвлеченность итальянской оперы-seria отожествлялась для них с отмирающей дворянской эстетикой.

И он обратил внимание на красоту и выразительность английского фольклора, к которому была столь восприимчива широкая аудитория, не ценившая его блестящих арий.

Тем не менее, путь, указываемый «Оперой нищих», был для Генделя неприемлем. «Легкожанровость», определяющая облик этой английской «балладной оперы», была ему глубоко чужда. Драматургия этой оперы опиралась на пикантную поверхность развлекательного театра эпохи Реставрации. В музыкальном оформлении не было и следа от высокой культуры национальной музыкальной школы XVII века. Оно было низведено до предельно элементарного уровня. Вопреки широкому привлечению музыкального фольклора, «балладная опера» так и не возвысилась до того уровня, которого Англия достигла в области литературы, живописи и драматического театра. Именно поэтому Гендель стал искать другой путь для выражения своих художественных идей.

Особенности стиля ораториального жанра

«Опера нищих» натолкнула Генделя на поиски массового искусства, но проблему правды в музыке он разрешил в совсем другом плане. Его путеводной звездой была не современная ему легкожанровая драма, а высокое монументальное искусство Англии периода ее художественного расцвета. Он отошел от театра и создал новый жанр, над которым витал дух Шекспира, Мильтона, Перселла, — грандиозные драматические «поэмы», проникнутые идеями гражданской героики.

Работа над ораторией означала для Генделя выход из творческого тупика и идейно-художественного кризиса. В то же время оратория, по типу близко примыкающая к опере, предоставляла максимальные возможности для использования всех форм и приемов оперного письма. Именно в ораториальном жанре Гендель создал произведения, достойные его гения, произведения подлинно великие, именно они определяют сущность его стиля.

Оратория, к которой обратился композитор в 30-40 годы, не была для него новым жанром. Первые ораториальные произведения его относятся еще ко времени пребывания в Гамбурге и Италии. Но именно оратории последних лет можно рассматривать как художественное завершение творческого пути Генделя. Итальянская опера принесла композитору владение вокальным стилем и разнообразными видами сольного пения. Пассионы, английские антемы помогли выработать технику хорового письма; инструментальные произведения способствовали умению пользоваться красочно-выразительными средствами оркестра. Таким образом, богатейший опыт предшествовал созданию ораторий — лучших творений Генделя.

Отбор тематики в ораториях происходил в полном соответствии с гуманными этическими и эстетическими убеждениями, с теми ответственными задачами, которые возлагал Гендель на искусство. Именно гражданское содержание геделевских ораторий и обусловило их легендарно-библейские сюжеты. На протяжении почти двух столетий содержание Ветхого совета входило в повседневную жизнь английского народа. Библейскую поэзию народ сознательно противопоставлял вычурным латинским стихам придворных поэтов или грубоватой продукции «фривольной» реставрационной эпохи. В глазах современников обращение Генделя к библейским темам воспринималась как победа народного начала над аристократическим, национального над придворно-космополитическим, серьезного над развлекательным. Избирая для своих ораторий и акцентируя в них героические образы библейских легенд, Гендель пришел к неведомому дотоле виду массового музыкального искусства. Он первый воплотил в музыке идею величия народной борьбы, первый сделал героем музыкально-драматического произведения не отдельную личность, а весь народ. Тема возвышенной любви, господствовавшая в современной ему опере, уступила место образам народа, сражающегося за свою свободу.

Использование библейских сказаний в качестве сюжетов для светской музыки не только расширяло круг этих сюжетов, но и предъявляло новые требования и новый социальный смысл. В оратории можно было выйти за пределы общепринятой в современной опере seria любовно-лирической интриги, трафаретных любовных перипетий. Библейские сюжеты не допускали в толковании фривольности, развлекательности и искажений, а всем известные с детства легенды позволяли приблизить содержание ораторий к пониманию широкой публикой.

Вместо вереницы мифологических персонажей, непонятных демократической аудитории, Гендель ввел в свои оратории легендарные «богатырские» образы — Самсона, Маккавея, Саула, Иевфая, — с детства знакомые каждому англичанину. Предводители борющегося народа, они олицетворяли свободолюбивые идеалы человечества. Высокой гражданский пафос переплетается у Генделя с темой прославления красоты жизни. В «роскошных» солнечных тонах его ораторий нет и следа от пуританского аскетизма. Эти громадные многокрасочные полотна пронизаны ренессанским духом. Кажется, все богатство и поэтичность светского искусства многих поколений воплотились в музыке генделевских ораторий.

Эпико-героический характер образов предначертал формы и средства их музыкального воплощения. Гендель в высокой степени владел мастерством оперного композитора, и все завоевания оперной музыки он сделал достоянием оратории. Но, в отличии от оперы seria, с ее опорой на сольное пение, стержнем оратории оказался хор как форма передачи мыслей и чувств народа. Именно хоры сообщают ораториям Генделя величественный, монументальный облик, содействуют, как писал Чайковский, «подавляющему эффекту силы и мощи». Сделав хор основным носителем художественной идеи, он придал ему неведомое раннее звучание.

На протяжении столетий именно многоголосное пение играло роль самой доступной и распространенной формы музицирования во всех странах Европы. Гендель обобщил в своих ораториях традиции хоровой культуры целой эпохи. Но одновременно он обогатил эту сферу достижениями нового «оперного века» и этим значительно расширил ее выразительные возможности.

Владея виртуозной техникой хорового письма, Гендель добивался разнообразных звуковых эффектов. Свободно и гибко он применяет хоры в самых контрастных положениях: при выражении скорби и радости, героического подъема, гнева и возмущения, при обрисовке светлой пасторали, сельской идиллии. То он доводит его до прозрачного pianissimo; иногда Гендель писал хоры в сочном аккордово-гармоническом складе, соединяя голоса в компактную плотную массу; богатые возможности полифонии служат средством, усиливающим движение, действенность. Эпизоды полифонические и аккордовые следуют попеременно, или оба принципа объединяются

Но над всеми этим жанровым разнообразием царит глубокое понимание неповторимых выразительных особенностей многоголосного хора. Богатейшее смешение тембровых красок подчинено динамике полифонического развития. Пышность и красота звучания не ослабляют интенсивности музыкальной мысли. По воспоминаниям современников, при исполнении некоторых геделевских хоров публика как один человек поднимались с мест, движимая внутренним волнением. Только финалы Девятой симфонии и Торжественной мессы Бетховена превосходят колоссальную мощность геделевских хоровых кульминаций.

По мнению Чайковского, «Гендель был неподражаемый мастер относительно учения распоряжаться голосами. Нисколько не насилуя хоровые вокальные средства, никогда не выходя за рамки естественных пределов голосовых регистров, он извлекал из хора такие превосходные эффекты масс, каких никогда не достигали другие композиторы. «

Хоры в геделевских ораториях — всегда активно действующая сила, которая направляет музыкально-драматическое развитие. Поэтому композиционные и драматические задачи хора исключительно важны и разнообразны. В ораториях, где главным действующим лицом является народ, значение хора особенно возрастает. Это видно на примере хоровой эпопеи «Израиль в Египте».

В «Самсоне» партии отдельных героев и народа, то есть арии, дуэты и хоры, распределены равномерно и дополняются один другим. Если в оратории «Самсон» хор передает лишь чувства или состояние враждующих народов, то в «Иуде Маккавее» хор выполняет более активную роль, принимая непосредственное участие в драматических событиях.

Светская музыка до Генделя не знала такого огромного по масштабу и выразительного по мощи воздействия хора. В его хоровых партиях слышатся торжественные, ярко драматические образы многоголосных антем и «од» Перселла. И наряду с этим — глубокая сосредоточенность немецких вокально-инструментальных жанров, уводящих к пассионам Шютца. Отточенные, изящные ансамбли французской декоративной оперы отражаются в прозрачной структуре многих геделевских хоровых сцен. Громадное влияние оказывает на них и итальянская оперная музыка. Их великолепная мелодичность, виртуозный блеск и даже «речитативность» заимствованы непосредственно из музыкального театра. В интонационном складе хоровых сцен Генделя часто слышатся обороты современного английского фольклора.

Усилению драматической выразительности Гендель подчинил и другие элементы музыкального письма: сольное пение, инструментальное звучание и композицию.

Драма и ее развертывание в оратории познаются единственно музыкальными средствами. По словам Ромена Роллана, в ораториях «музыка служит сама себе декорацией». Как бы восполняя отсутствие декоративного убранства и театрального разыгрывания действия, оркестру придаются новые функции; живописать звуками происходящее, обстановку, в которой совершаются события

В отличие от современной ему ложногероической оперы, построенной на скудном чередовании виртуозных арий и сухих речитативов, Гендель привлек в свои оратории все разнообразие современных музыкальных жанров. С величайшей свободой он использовал в ораториях самые жизнеспособные и интересные черты музыки разных стран и разных стилей. Освободившись от драматургических условностей и декоративных излишеств seria, он широко опирался на те замечательные достижения, которые сделали оперу ведущим музыкальным жанром эпохи. Выразительная мелодика, блестящая вокальная техника, завершенные формы легли в основу нового ариозного стиля, созданного Генделем.

Все многообразие видов и типов арий, сложившийся в творчестве различных оперных школ, Гендель переносит в ораторию.

Это — большие арии героического характера, арии драматически-скорбные, близкие оперным lamento, блестящие и виртуозные, в которых голос свободно соревнуется с солирующим инструментом, арии с пасторально-светлым колоритом. Наконец, песенные построения типа ариетты. Есть и новая разновидность сольного пения, предлежащая Генделю, — ария с хором. Преобладающая ария da capo не исключает множества других форм: здесь и свободное развертывание материала без повторения, и двухчастная ария с контрастным сопоставлением двух музыкальных образов.

У Генделя ария неотделима от композиционного целого, она составляет важную часть общей линии музыкально — драматического развития. Используя в ораториях внешние контуры оперных арий, Гендель содержанию каждого сольного номера придает индивидуальный характер; подчиняя оперные формы сольного пения конкретному художественному замыслу, он избегает схематизма опер seria.

Рельефные, лаконичные, предельно интонационно насыщенные арии Генделя поражают, по словам А. Н Серова, «гениальным расчетом на самые драматические струны человеческого голоса». Композитор достигал замечательного для своего времени разнообразия мелодических характеристик. Трагическое величие слышится, например, в свободном монологе ослепленного Самсона, изящного женственного обаяния полна в «танцевальная» ария соблазняющей его Далилы. А в арию глумящегося над Самсоном врага уже вторгаются грубоватые интонации комедийных персонажей буффа. Светлая моцартовская лирика, суровая героика Глюка и Бетховена, гайдновская пасторальная идиллия были аккумулированы Генделем в его многогранных вокальных образах.

Он открыл в своих ораториях новую инструментальную сферу. Инструментальное начало в ораториях Генделя в целом выражено для «предсимфонической» эпохи небывало ярко. В этом можно усмотреть связи не только с Пёрселлом, но и с немецкими музыкальными традициями. Но оно дополнительно обогащено чертами, характерными для его собственных массовых программных сюит («Музыка на воде» и «Музыка фейерверка»). Выразительная и изобразительная сила его оркестровых партий подчас изумительна. Так, в оратории «Израиль в Египте» звукоизобразительные картины, сопровождающие канву эпического повествования (жужжание мошкары, скачущие лягушки и т.п.), достигают как будто зримой реальности. Потрясающая сцена разрушения храма в «Самсоне», смятение и ужас похороненных под ним врагов выражены в большей мере инструментальными средствами. В самостоятельном оркестровом эпизоде — мажорном похоронном марше — воплощена идея всей оратории. Наряду с траурным шествием в «Сауле», эта инструментальная картина на полвека опережает «эпоху маршевости», начавшуюся с массовых жанров революционной Франции.

Гендель перенес в свои инструментальные «фрески» принцип контрастных сопоставлений, виртуозно разработанный во французской опере XVII века. «Архитектурно-ансамблевые» приемы, которые в придворных спектаклях использовались для чисто декоративных целей, в ораториях Генделя были поставлены на службу драматической выразительности. Примером может служить светотеневой эффект в «Мессии», когда полифонический фа-минорный хор с его прозрачным тихим звучанием изображает блуждающий во тьме народ, а затем сменяется фанфарными оперными интонациями мажорного хора, прославляющий свет. Или в «Самсоне», где скорбная сцена оплакивания погибшего героя неожиданно обрамляется торжественной, ликующей музыкой, олицетворяющей победу народа. Эмоциональное воздействие этих контрастных «вторжений» достойно сравнения с ослепительной музыкой Бетховена.

Красота, ясность и доходчивость художественной идеи придавали ораториям Генделя — при всей их профессиональной сложности — подлинно массовый характер. С появлением «Самсона», «Мессии», «Израиля в Египте», «Иуды Маккавея» в жизни композитора произошел удивительный перелом. Английская публика, которая до сих пор относилась к творчеству Генделя с холодным равнодушием или подвергала сатирическому осмеянию, встретила его ораториями с безудержным восторгом и провозгласила его национальным композитором.

Особенности стиля инструментального жанра.

Инструментальная музыка Генделя интересна своей многожанровостью, живой непосредственностью и полнотой чувств. Главное свойство стиля геделевской инструментальной музыки — жизнедеятельная, целеустремленная энергия, оттеняемая лирическими образами высоко благородства. Подобно Баху, этот гениальный мастер инструментального письма сказал свое слово в любой жанре. Строгие полифонические формы, танцевальные сюиты, вариации для салонного клавесина, концерты для оркестра, сонаты для струнных, музыка для органа — все это входит в инструментальное наследие Генделя.

Изобилие песенных мелодий и танцевальных ритмов в инструментальных пьесах Генделя обнаруживает их близость с бытовым народным искусством. Не однажды конкретность музыкальных образов определяли программное содержание той или иной пьесы. Сам композитор не раз подставлял слова к инструментальным фугам, отдельным частям сонат или концертов и превращал их затем в страницы вокальной или оперной музыки. Еще чаще арии их опер и ораторий перекладывал для различных составов инструментальных ансамблей и отдельных инструментов.

В инструментальном творчестве Генделя отражены не только внутренние переживания самого художника, но и явления внешнего мира, среди них часто встречаются произведения навеянные природой. Другие родственны произведениям вокальным и драматическим. Создавая инструментальные произведения, композитор не ставил перед собой какие-то специальные творческие задачи. Для гобоя, клавесина, органа или оркестра он писал в общепринятых для своего времени манере, формах и жанрах. Тем не менее, Гендель весьма далек от подчинения устоявшимся схемам, например, в сюите.

Инструментальное творчество Генделя обычно распределяется по трем группам. Первая — для клавишных инструментов, клавесина и органа. Вторая группа — камерная музыка для сольных инструментов в сопровождении чембало и небольших ансамблей, так называемые сонаты и трио-сонаты.

Клавирная и органная музыка своим существованием в значительной мере обязана артистической деятельности Генделя.; выступления, импровизации на клавесине и органе оказали непосредственное воздействие на формирование стиля, на характер музыкальных образов, на приемы развития в произведениях этого жанра. Клавирное творчество представлено большим количеством мелких танцевальных пьес. Но основной фонд клавирной музыки композитора составляют три сборника сюит. Первый сборник из восьми сюит был издан в 1720 году под руководством самого Генделя, тщательно подготовленный и корректировавшийся автором. Все остальные публикации проводились не только без участия, но и часто без желания самого Генделя.

В трактовке сюиты Гендель направляет главное внимание на цикличность, то есть организацию разнохарактерного материала и отдельных пьес в единую целостную композицию. По этой причине он часто отступает от традиционной схемы сюиты, меняет порядок танцев, а то и вовсе заменяет их нетанцевальными пьесами. Иногда он поступал совсем оригинально, завершая цикл не финальной жигой, а арией с вариациями или после быстрой жиги ставил торжественную пассакалию. Гендель компонует сюиты, применяя с одинаковым мастерством принцип образного контраста и объединения пьес путем варьирования общих мелодических и ритмических оборотов. Все это делалось, чтобы соответствовать замыслу и содержанию сюиты.

Третью группу составляют оркестровые сочинения: знаменитые concerto grossi (концерт для оркестра), «Музыка на воде», «Музыка фейерверка», симфонии и увертюры из его же опер и ораторий.

В циклической композиции concerto grossi, как и в сюитах, количество частей произвольно, колеблется от трех до шести. В отличии от концертов Баха, где строго соблюдается принцип контраста, у Генделя можно встретить идущие подряд быстрые или медленные пьесы. В оркестровых пьесах Гендель, как и в клавирных и органных, опирался на жанровую тематику, широко пользовался образами и музыкальными элементами бытового искусства.

Ярче всего новаторство проявилось в создании новых программных произведений, исполняемых на открытом воздухе, в которых главная роль принадлежала духовым инструментам. «Музыку на воде» составляет целая серия миниатюрных пьес. Победно — звонкие фанфары чередуются с задумчивыми кантиленами, с грациозным движением танца, веселая перекличка труб и валторн оттеняет типично геделевскую глубокомысленную патетику. Праздничная, сверкающая музыка, пронизанная общедоступными бытовыми интонациями и яркими изобразительными ассоциациями, — редкий вид массового инструментального искусства, предвосхитивший музыку периода французской революции. В них есть несомненные черты новых народно — массовых жанров, которые послужат важнейшим украшением народных празднеств.

Заключение

Подводя итог вышесказанному, надо отметить, что музыкальному письму Генделя присуща яркая выпуклость образов, которой он достигает за счет психологической детализации. В отличие от Баха, Гендель не стремился к философской самоуглубленности, к передаче тонких оттенков мысли или лирического чувства. Как пишет музыковед Т.Н. Ливанова в «Истории западноевропейской музыки до 1789 года», музыка Генделя передает «большие, простые и сильные чувства: стремление победить и радость победы, прославление героя и светлую скорбь о его славной смерти, блаженства мира и покоя после тяжелых битв, благостную поэзию природы».

Музыкальные образы Генделя в большинстве своем написаны «крупными мазками» с резко подчеркнутыми контрастами. Элементарные ритмы, четкость мелодического рисунка и гармонии придают им скульптурную рельефность, яркость плакатной живописи.

Героическая тематика, монументальность форм сочетаются у Генделя с величайшей ясностью музыкального языка, со строжайшей экономией средств. Бетховен, изучая оратории Генделя, с восторгом говорил: «Вот у кого можно учиться скромными средствами добиваться потрясающих эффектов». Умение Генделя с суровой простотой выражать большие, возвышенные мысли отмечал критик Серов: «Как далеки нынешние композиторы от такой просты в мысли. Впрочем, и то правда, что эта простота, как мы уже сказали по случаю Пасторальной симфонии, встречается только у гениев первой величины, каким, без сомнения, был Гендель».

Как всякое великое искусство, музыка Генделя не замыкается в национальных рамках. Его воздействие общечеловечно. В отличие от гениальных вокально-драматических произведений Баха, оратории Генделя почти сразу стали оказывать влияние на развитие общеевропейской музыкальной культурой. Проездом через Лондон их слышал молодой Глюк и впоследствии, осуществляя свою оперную реформу, возродил многие их характерные черты. В последнее десятилетие своей жизни рукописи геделевских ораторий изучал Моцарт. Они оставили ярко ощутимый след в поздних произведениях великого венского классика. Шестидесятилетний Гайдн впервые услышал их во время первой своей поездки в Англию, и эти впечатления послужили непосредственным толчком для его собственно ораториального творчества.

Но особенно велико влияние Генделя на Бетховена. Не только грандиозные финалы «Фиделио», Торжественной мессы, Девятой симфонии восходят к геделевскому стилю. По существу, главной темой всего бетховенского искусства является симфоническая разработка тех жизнеутверждающих героических образов, которые за полвека до того были «открыты» Генделем в его хоровых «поэмах».

В известном смысле творчество Генделя перекликается с наиболее острыми эстетическими проблемами нашей современности. Проблема создания общедоступного массового искусства, опирающегося на самые современные и значительные профессиональные достижения эпохи; проблема гражданского жизнеутверждающего содержания, освобожденного от ложногероического пафоса; проблема новаторства, связанного с традициями, но без эпигонства; опора на национальную культуру при общечеловеческой силе воздействия — все в свое время было решено монументальными ораториями великого классика XVIII века.

Основные произведения

Оратории в т. ч.: «Триумф Времени и Правды» «Агдис и Галатея», «Эсфирь», «Гофолия», «Саул», «Израиль в Египте», » Мессия», «Самсон». «Иуда Маккавей», «Теодора», » Иевфай».

Около 100 итальянских кантат (1707 — 1709; 1740 — 1759). Церковная музыка в т. ч. Утрехтинский Te Deum, Деттингенский Te Deum, антемы, псалмы/

Оперы (около 40): «Нерон», «Флориндо и Дафна», «Родриго», «Агриппина». «Ринальдо», «Флоридант», «Тезей», «Оттон», «Флавий», «Альцина», «Фарамондо», «Ксеркс» и др.

Пастиччо: «Семирамида» (музыка Вивальди с речитативами Генделя), «Дидон» (музыка Л Винчи с речитативами Генделя) и др.

Балет «Терпсихора».

Для оркестра: 18 concerto grossi; сюиты «Музыка на воде», «Музыка фейерверка»; симфонии и увертюры из его же опер и ораторий.

Органные концерты;

Камерно-инструментальная музыка: трио-сонаты, клавирные сонаты; дуэты и терцеты;

Английские и итальянские песни.

Музыка к спектаклям драматического театра.

Список литературы:

В. Галацкая. Музыкальная литература зарубежных стран. Вып.1. Москва, 1985.

В. Конен. «Этюды о зарубежной музыке». Москва, 1968

Т. Ливанова. «История западноевропейской музыки до 1789 года», Москва, 1985.

Популярные очерки «Рассказы о музыке и музыкантах» вып.2, Москва 1977.

[pic]

Прошло более восьмидесяти лет с того момента, как в морозную ночь с 14 на 15 апреля 1912 года южнее острова Ньюфаундленд затонул, столкнувшись с дрейфующим айсбергом, гигантский “Титаник”, самое большое и самое роскошное судно начала века. Погибли 1500 пассажиров и членов экипажа. И хотя XX столетие ознаменовалось несколькими страшными трагедиями, интерес к судьбе этого судна не ослабевает и в наши дни. Особенно возрос он в 1985 году, когда американо-французской экспедиции удалось обнаружить на глубине 4000 метров его корпус.

К сожалению, придется смириться с тем, что исчерпывающая правда о гибели “Титаника” уже не будет известна никогда. Несмотря на два расследования, проведенных сразу же после того, как плавучий дворец поглотили волны, многие детали так и остались невыясненными. Продолжают существовать “белые пятна”, ряд свидетельств неполон, некоторые выводы при более подробном изучении не убеждают. Это породило многочисленные домыслы и спекуляции, а также самые невероятные легенды. Часть из них настолько укоренилась, что бытует и сегодня.

Одной из главных причин, породивших “белые пятна”, была та, что гибель
“Титаника” пережили всего четыре человека из тех, кто мог бы предоставить очень важную информацию об условиях навигации в наиболее критические часы плавания и о радиограммах-предостережениях, извещениях о появлении айсбергов вблизи маршрута судна. Эти четверо – второй помощник капитана, несший вахту на ходовом мостике как раз перед случившейся трагедией, четвертый помощник капитана, который тоже в это время был на вахте, младший радиотелеграфист, принявший некоторые из предостерегающих радиограмм, и, наконец генеральный директор судоходной компании “Уайт стар лайн” Дж. Брюс
Исмей, которого капитан постоянно информировал о том, как проходит рейс.

В различных материалах приводятся противоречивые данные о “Титанике”, о количестве его пассажиров, о числе спасшихся и погибших, о том, сколько человек оказалось в спасательных шлюпках. “Титаник”, гордость британского торгового флота, был спроектирован опытнейшими конструкторами, построен из самых качественных материалов, на одной из самых лучших верфей мира и укомплектован тщательно подобранной командой.

Мы прожили с тех пор более трех четвертей столетия. Мы создали свои
“Титаники” – из самых лучших материалов, руками самых лучших специалистов, снабдив их самыми надежными рекомендациями. Но и нам грозит опасность поддаться чувству излишней самоуверенности, не заметить риска, пренебречь обязанностями. И за это мы заплатили жестокую цену.

Трагический урок 1912 года не следует забывать и в эпоху турбореактивных самолетов, ракетных двигателей и атомных электростанций.

[pic]

Строительство большого морского судна может длиться несколько лет.

Прежде чем судоходная компания передаст верфи свой заказ, она тщательно анализирует и взвешивает, какие требования предъявляются к новому судну, какими качествами оно должно обладать и для каких целей предназначается. Конструкторы получают его размеры, требуемую скорость, тип машин и в основных чертах внутреннее устройство и оборудование. Затем сотни опытных проектировщиков в течение нескольких месяцев производят расчеты, вносят предложения и чертят планы. Готовится модель в несколько метров, на которой проверяются характеристики проектируемого судна. Таким способом выбираются, например, лучшие обводы корпуса, самое удачное расположение винта и его конструкция: ведь неудачная конструкция винта может привести к более чем десяти процентной потере мощности машин, что скажется на существенном увеличении расхода топлива.

Пока конструкторы разрабатывают проект, в цехах готовят стальные балки для киля и шпангоутов, а также листы обшивки судна; по мере надобности этот материал может быть различной формы и размеров. Большое внимание уделяется тому, чтобы каждый шпангоут и каждый лист, предназначенные для правого борта судна, точно соответствовали форме, размерам и весу деталей противоположного, левого борта.

Судно строят в сухом доке, днище которого выполнено из прочного железобетона. На нем размещается спускное устройство, смонтированное из толстых досок и мощных балок. Они расположены наклонно к воде, и готовое судно при спуске легко соскальзывает на ее поверхность.

Киль проходит по всей длине судна и является как бы хребтом судна , на котором держится вся конструкция. Эта стальная балка, уложенная на массивные дубовые брусья шириной 120-150 и толщиной 7-10 сантиметров, составлена из большого количества прочно соединенных частей. Правильное положение киля проверяется с максимальной тщательностью. Долгое время это делалось так: по всей длине киля на определенном расстоянии друг от друга расставляли колья с небольшими отверстиями посередине. Затем на одном конце этого ряда зажигали свет и, если его можно было увидеть через все отверстия с другого конца, значит, киль был заложен правильно; в противном случае приходилось все исправлять и выравнивать.

На плоский киль по всей длине судно устанавливали вертикальный киль. К нему от носовой части к корме крепятся поперечные балки и соединяются между собой клепаными стальными листами, образующими настил второго дна, разделенного переборками на большое число водонепроницаемых отсеков, используемых в качестве емкостей для топлива и балластной воды.

После сооружения настила второго дна начинается установка перпендикулярно к килю с правого и левого борта стальных шпангоутов, представляющих собой профильные балки. Шпангоуты правого и левого борта соединяются поперечными стальными балками, на которых крепятся палубные настилы. Вместе со шпангоутами для создания жесткой конструкции оконечностей судна устанавливаются штевни — мощные стальные балки весом 50-
75 тонн. Теперь можно приступать к обшивке судна пронумерованными стальными листами, которые крепятся к шпангоутам. Шпангоуты вместе с листами образуют корпус судна. По мере того как продолжаются работы на корпусе, вокруг поднимаются леса, позволяющие работать клепальщикам и сварщикам.

После того как смонтированы основные части судна, на высоте второго дна устанавливаются боковые кили. Это стальные полосы длиной около одной трети длины судна, расположенные в его центральной части по обоим бортам.
Их задача — увеличить остойчивость судна, то есть ослабить его качку на волне. Затем на корме устанавливается руль, а винты насаживаются на валы.

Теперь судно готово к спуску. Это трудоемкая операция, требующая тщательной подготовки и большого напряжения. Дальнейшая работа продолжается уже на воде, при стоянке судна у заводского причала. На него нужно установить машины и множество другого оборудования. Объем необходимых работ можно представить на примере «Олимпика», вес которого при спуске составлял
24600 тонн, а после доукомплектования увеличился примерно в два раза.

Киль «Титаника» был заложен не верфях фирмы «Харленд энд Волфф» в
Куинс-Айлэнде возле Белфаста 31 марта 1909 года. Судно строилось с помощью самого большого в мире портального крана, рядом с «Олимпиком».

Три тысячи человек напряженно трудились в течении двух лет, и 31 мая
1911 года, когда «Олимпик» отправился в свой первый рейс через океан,
«Титаник» был спущен на воду. В 12 часов 13 минут гигантский корпус скользнул по скату, а еще через 62 секунды уже покачивался на водной глади
Ирландского моря. На набережной за торжественным моментом наблюдали огромные толпы жителей Белфаста и приглашенных гостей.

Через десять месяцев, 2 апреля 1912 года, «Титаник» успешно прошел ходовые испытания, проводившиеся под наблюдением чиновников министерства торговли, которые по британским законам о торговом флоте, являлись главной контрольной инспекцией. С помощью буксира, «Титаник» по каналу Виктории был выведен из Белфаста в Ирландское море, где плавал в течении нескольких часов. В это время проверялось все его оборудование, включая радиоаппаратуру.

[pic]

За полночь в среду 3 апреля «Титаник» достиг Саутгемптона, откуда через неделю должен был отправиться в свой первый рейс через океан. Судно встало на рейде в отведенном для него месте. Уже при первом взгляде на него у всех перехватывало дыхание. Плавучие средства в порту, в том числе и крупные пароходы, неожиданно как бы уменьшились в своих размерах. «Титаник» отшвартовался в Океанском доке, и в течении нескольких дней работники министерства торговли проводили его контроль. В том числе были осмотрены спасательные шлюпки, сигнальные ракеты и прочее спасательное оборудование.
Было признано, что оно соответствует действующим тогда предписаниям.
Контроль осуществлял главный инспектор министерства капитан Кларк. Он не упустил ни одной мелкой детали, на какую другой инспектор не обратил бы внимания и вполне удовлетворился бы объяснением компетентного офицера. Он должен был все увидеть сам и лично проверить. Никакие заверения, от кого бы они не исходили, он не считал убедительными, поэтому его, как и полагается, проклинали.

До выхода «Титаника» в рейс на его палубах каждое утро появлялся Томас
Эндрюс. До позднего вечера он беседовал с руководителями бригад, механиками и поставщиками. У него не оставалось ни одной свободной минуты. Он замечал любую мелочь, от его опытного и острого глаза ничего не ускользало. Он ходил по коридорам, столовым, салонам и каютам, советовал, как расставить столы и стулья, где разместятся полки и приставные лестницы в каютах III класса или электровентиляторы. Эндрюс говорил, что не может быть спокоен, пока все не будет в полном порядке, 9 апреля он написал своей жене:
«Сегодня «Титаник» почти готов, и я верю, что завтра мы выйдем в море. Он сделает честь старой фирме». 10 апреля Эндрюс появился на палубе в шесть утра и провел последнюю инспекцию судна. Он остался доволен.

[pic]

Чтобы лучше понять последующие события, необходимо провести основные данные о конструкции и оснащении «Титаника».

Можно сказать, что «Титаник» — это улучшенный «Олимпик». Он был на восемь сантиметров длиннее своего «собрата», а его общая вместимость — на
1000 тонн больше. Его длина равнялась 259.83 метра, а ширина28.19 метра, общая вместимость — 46.328 рег.т, а водоизмещение — 52.310 тонн при осадке
10.54 метра. Он был большим судном, которое когда-либо до него строилось.
1 Ратуша в Филадельфии (162 метра).
2 Национальный памятник в Вашингтоне (169 метров).
3 Башня Метрополитен в Нью-Йорке (213 метров).
4 Нью-Вулфорт-билдинг в Нью-Йорке (240 метров).
5 Собор в Кёльне (160 метров).
6 Великая пирамида в Гизе (146 метров).

На «Титанике» имелось восемь стальных палуб, расположенных друг над другом на расстоянии 250-320 сантиметров. Самая верхняя — шлюпочная палуба, под ней семь палуб, обозначенных сверху вниз буквами от A до G, затем настил второго дна, а еще ниже на расстоянии около полутора метров от киля, второе дно. Только палубы C, D, E и F протягивались по всей длине судна.
Шлюпочная палуба и палуба А не доходили ни до носовой части, ни до кормы, а палуба G и настил второго дна располагались только в передней части судна — от котельных отделений до носа и в кормовой части — от машинного отделения до среза кормы.

Поперечный разрез «Титаника».

На открытой шлюпочной палубе размещались 20 спасательных шлюпок. В ее передней части находился ходовой мостик, удаленный от носа судна на 58 метров. На мостике располагалась ходовая рубка со штурвалом и компасом, сразу за ней помещение, где хранились навигационные карты. Справа от рулевой рубки были штурманская рубка, каюта капитана и часть кают офицеров, слева — остальные каюты офицеров. Позади них за передней трубой — рубка радиотелеграфа и каюта радиста.

[pic]

Продольный разрез «Титаника».

(жирная голубая линия обозначает высоту водонепроницаемых переборок)
A носовая оконечность
A — B грузовые отсеки
B — C грузовые отсеки
C — D багажный и почтовый отсеки
K — L отсек поршневых паровых машин
L — M отсек паровой турбины
M — N отсек главных динамомашин
N — P тоннели валопроводов
После переборки Р кормовая оконечность

Под шлюпочной палубой находилась палуба А длиной 150 метров. Почти вся она предназначалась для пассажиров I класса. В ее передней части располагались 34 каюты, а за ними — многочисленные общие помещения, в том числе читальня, курительный салон и залы. Вдоль бортов — прогулочные палубы.

[pic]

На следующей палубе обозначенной буквой В, размещалось 97 кают-люкс для 198 пассажиров I класса, затем салон, ресторан, кухня I класса. В носовой части палуба В прерывалась, образуя открытое пространство над палубой С, а затем продолжалась в виде 37-метровой носовой надстройки с оборудованием для обслуживания якорей и швартовным устройством. У
«Титаника» в носовой части имелось три якоря общим весом 31 тонна. Для транспортировки на верфь одного из них, пришлось запрячь 20 пар лошадей.
Два якоря были укреплены в клюзах по бортам в носовой части, а третий — запасной — находился на баке. Его спуск и подъем обеспечивал специальный якорный кран. Как в носовой части, палуба В на корме прерывалась открытым пространством палубы С, которая служила прогулочной палубой для пассажиров
III класса, и продолжалась 32-метровой кормовой надстройкой – кормовым мостиком.

Далее шла палуба С, первая из четырех палуб, протянувшаяся по всему судну от носа до кормы. В ее передней части, под палубой бака, располагались якорные лебедки для обслуживания двух главных бортовых якорей, там же находился камбуз для команды и столовая для матросов и кочегаров. За носовой надстройкой размещались прогулочная палуба III класса длиной 15 метров, так называемая межнадстроечная палуба, а за ней — широкая надстройка длиной 137 метров со 148 каютами I класса. На этой палубе находились канцелярия директора-распорядителя рейса и информационное бюро, где принимали телеграммы пассажиров для отправки по беспроводному телеграфу. Там же находилась изолированная прогулочная палуба и библиотека
II класса. Вновь следовала 15-ти метровая кормовая межнадстроечная палуба, а за ней под палубой кормовой надстройки, располагался главный вход в жилые помещения III класса, размещавшиеся на нижних палубах в кормовой части судна. За входом был оборудован курительный салон и другие общие помещения
III класса.

В передней части палубы D располагались жилые помещения для 108 кочегаров. Особый винтовой трап соединял эту палубу непосредственно с котельными, так что кочегары могли уходить на свои рабочие места и возвращаться, не проходя мимо кают или салонов, предназначенных для пассажиров. Далее следовала еще одна изолированная прогулочная палуба III класса, а за ней блок кают I класса. Здесь имелся салон I класса длиной 25 метров с внушительной лестницей и ресторан I класса длиной 34 метра, за ним
— кухня. Ближе к корме располагалась еще одна кухня, обслужившая I и II классы, а за ней ряд помещений судового лазарета и кают медицинского персонала, обеденный салон и 38 кают II класса. Кормовая часть этой палубы предназначалась для пассажиров III класса.

В передней части палубы Е находились жилые помещения для 72 грузчиков и 44 матросов. Далее по всей длине палубы шли каюты II и III классов и каюты стюардов и механников.

В первой части палубы F располагались кубрики 53 кочегаров третьей смены, 64 каюты II класса и основные жилые помещения III класса, протянувшиеся на 45 метров и занимавшие всю ширину судна. На этой палубе имелось два больших салона и столовая III класса, судовые прачечные, бассейн и турецкие бани.

Палуба G проходила по всей длине судна, а захватывала только носовую часть и кормовую часть, между которыми размещались котельные и машинные отделения. Носовая часть этой палубы длиной 58 метров была на два метра выше ватерлинии, к центру судна она постепенно понижалась и на противоположном конце была уже на уровне ватерлинии. Здесь находились помещения для 45 кочегаров и смазчиков и 26 кают для 106 пассажиров III класса. Остальную площадь занимали багажное отделение для пассажиров I класса, судовая почта и зал для игры в мяч. За носовой частью палубы и располагались бункеры с углем, занимавшие шесть водонепроницаемых отсеков вокруг дымоходов. За ними шли два отсека с паропроводами поршневых паровых машин и турбинное отделение. Далее следовала кормовая часть палубы G длиной
64 метра со складами, кладовыми и 60 каютами для 186 пассажиров III класса, которая находилась уже ниже ватерлинии. Палуба G Была самой нижней палубой, на которой размещались пассажиры и члены команды. Итак, на палубах A-G могли разместиться 1034 пассажира I класса, 510 пассажиров II класса и 1022 пассажира III класса, всего 2566 человек. Некоторые каюты могли быть каютами как I, так и II класса или как II так и III класса. Приведенные цифры дают представление о масштабах использования жилых помещений.

На судне имелись и помещения для команды, а это 75 человек так называемого палубного отделения, в которое входили офицеры и врачи, 362 человека машинного отделения и 544 человека обслуживающего отделения, включая директора-распорядителя рейса и старших стюардов.

Под палубой G находился настил второго дна судна, как и палуба G разделенный на переднюю и заднюю части одинаковой длины. Обе они отводились в основном под перевозимый груз, а одно помещение служило гигантской холодильной камерой.

Еще ниже, примерно в полутора метрах над килем, располагалось второе дно. Оно занимало девять десятых длинны судна, не захватывая лишь небольшие участки в носовой части и корме. Здесь были установлены котлы, поршневые паровые машины, паровая турбина и электрогенераторы. Все это было прочно закреплено на стальных плитах. Оставшееся пространство использовалось для грузов, угля и цистерн с питьевой водой. На участке машинного отделения второе дно поднималось на 210 сантиметров над килем, что увеличивало защиту судна в случае повреждения внешней обшивки. В средней части судна, вдоль обоих бортов над вторым дном на протяжении 100 метров тянулись широкие стальные полосы боковых килей длиной 60 сантиметров. Под вторым дном было лишь наружное днище судна. Пространство между ним и настилом второго дна, так называемое междудонное пространство, было разделено поперечными и продольными перегородками на 46 водонепроницаемых камер.

Весь трюм «Титаника» 15 поперечными переборками был поделен на 16 больших водонепроницаемых отсеков. Переборки, обозначенные от носа к корме буквами от A до P, поднимались от второго дна и проходили через четыре или пять палуб: первые две и последние шесть доходили до палубы D, семь переборок в центре судна достигали только палубы Е. Все водонепроницаемые переборки были настолько прочными, что должны были выдержать значительное давление, которое могло возникнуть, получи судно пробоину.

Первые две переборки в носовой и последняя в кормовой части, были сплошными. Во всех остальных имелись герметичные двери, позволяющие команде и пассажирам передвигаться между отсеками. На настиле второго дна судна в переборке К были единственные двери, которые вели в холодильную камеру. На палубе G двери в переборках отсутствовали, и на палубах F и E почти во всех переборках имелись герметичные двери, соединявшие используемые пассажирами помещения. Все эти двери можно было задвигать как дистанционно, так и вручную с той палубы, до которой доходила переборка, при помощи устройства, расположенного непосредственно на двери. Для закрытия таких дверей на пассажирских палубах требовался специальный ключ, который имелся только у старших стюардов.

В переборках от D до O, непосредственно над вторым дном в отсеках, где располагались машины и котлы, находилось 12 вертикально закрываемых дверей.
С помощью электрического привода ими управляли с ходового мостика. Когда эти двери были открыты их удерживали защелки. В случае опасности или аварии либо в том случае, когда так сочли необходимым капитан или вахтенный офицер, электромагниты по сигналу с мостика освобождали защелки и все 12 дверей под действием собственной тяжести опускались и пространство за ними оказывалось герметично закрытым. Если двери закрывались по электросигналу с мостика, то открыть их можно было только после снятия напряжения с электропривода.

В потолке каждого отсека, закрывавшегося герметически, находился запасной люк, обычно он вел на шлюпочную палубу. По его железному трапу могли подняться те, кто не успел покинуть помещение до закрытия дверей.

На «Титанике» имелось 16 основных подпалубных отсеков, разделенных переборками, обеспечивавшими герметичность по горизонтали. Только настил второго дна судна от отсека паровой турбины до кормы и от первой переборки
А до носа был водонепроницаемым. Остальные палубы не обладали герметичностью. На них имелась масса люков, трапов и шахт, включая лифты, по которым вода могла проникнуть в какой угодно отсек и достичь верхних палуб. Несмотря на этот недостаток, конструкция судна была такова, что при заполнении водой любых двух отсеков оно удерживалось на плаву и не могло затонуть даже при затоплении первых четырех отсеков. Казалось, безопасность предельно обеспечена.

На «Титанике» имелось три винта и комбинированная силовая установка.
Она состояла из двух групп четырехцилиндровых поршневых паровых машин, приводивших во вращение два трехлопостных боковых винта, каждый весом 38 тонн, и паровой турбины низкого давления, вращавшей четырехлопастной средний винт весом 22 тонны.

Зарегистрированная мощность паровых машин и турбины равнялась 50.000 к, но в действительности она достигала как минимум 55.000 к, что позволяло развивать скорость более 23 узлов. Турбина размещалась в пятом водонепроницаемом отделении в кормовой части судна. В следующем отсеке, ближе к носовой части, располагались паровые машины, далее шесть отсеков были заняты 24 двухпроточными и 5 однопроточными котлами, вырабатывавшими пар для главных машин, турбины, генераторов и вспомогательных механизмов.
Диаметр каждого котла составлял 4.79 метра, длина двухпроточных котлов равнялась 6ю08 метра, однопроточных — 3.57 метра. У каждого двухпроточного котла имелось шесть топок, а у однопроточного — три топки. «Титаник» был оснащен четырьмя вспомогательными машинами с генераторами, каждый мощностью
400 киловатт, которые вырабатывали ток напряжением 100 вольт. Рядом с ними, были еще два генератора по 30 киловатт.

Огромное судно, каким был «Титаник», должно было иметь достаточное количество электроэнергии. К распределительной сети были подсоединены 10.000 лампочек, 562 электрообогревателя, прежде всего в каютах I класса, 153 электромотора, в том числе электроприводы для восьми кранов общей грузоподъемностью 18 тонн, четыре грузовые лебедки грузоподъемностью 750 килограммов. Электричество обеспечивало работу вентиляторов в котельных и машинных отделениях, четырех лифтов для пассажиров, каждый на 12 человек, из которых три обслуживали пассажиров I класса и один — II класса, и большое количество телефонов. Помимо основных телефонных линий, соединявших мостик с носовой частью, кормой, машинным отделением, вахтенным постом на передней мачте и другими важными участками, на «Титанике» имелся коммутатор с 50 линиями, обеспечивавшими связь с другими помещениями и постами судна. Электричество питало также пятикиловаттный генератор беспроволочной телеграфной станции «Маркони», электроприборы в гимнастическом зале, десятки машин и приборов в кухнях, нагреватели и холодильники.

Над палубами «Титаника» возвышались четыре эллипсовидные трубы.
Диаметр каждой из них составлял 7.3 метра, величину, достаточную для проезда рядом двух локомотивов. Расстояние между верхними краями труб и килем достигало 53.5 метра. Три первые трубы отводили дым из топок котлов, а последняя, расположенная над отсеком турбины, выполняла функции вытяжного вентилятора. К ней был подведен трубопровод для вентиляции судовых кухонь.
Еще больше чем трубы, поднимались передняя и задняя мачты. Обе мачты были стальные, а верхняя их часть была сделана из тикового дерева. На передней мачте на высоте 29 метров над ватерлинией размещался наблюдательный пост, знаменитое «воронье гнездо». Добраться до него можно было по металлическому трапу, расположенному внутри полой мачты, входная дверь к которому находилась на уровне трубы С. На высоте 15 метров над трубами между обеими мачтами были натянуты антенны судовой радиостанции.

[pic]

[pic]

Почти перед самым полуднем на «Титанике» раздался удар сигнального колокола и над Саутгемптонским заливом далеко разнеслось эхо судового гудка, извещавшего, что самое большое судно в мире выходит в плавание. Друзья и родственники пассажиров, журналисты, фотографы и прочие посетители спешно прощались, обменивались пожеланиями и устремлялись на берег. Последними покинули судно портовые чиновники. Буквально перед тем, как был поднят трап, примчались несколько запоздавших кочегаров с матросскими чемоданами через плечо и стали требовать пропустить их на судно. Сержант, стоявший у трапа, отказался пропустить их на палубу. Решительным жестом он прервал дискуссию, трап был убран, и опоздавшие остались на берегу, продолжая шумно протестовать. До конца своих дней эти люди, вероятно, были признательны неизвестному сержанту, который благодаря непреклонному чувству служебного долга и дисциплине не позволил им ступить на последний трап, соединявший
«Титаник» с причалом, и тем самым буквально спас им жизнь.

Через некоторое время на судно прибыл лоцман Джордж Боуйер. Как только он ступил на палубу, на мачте взвился флаг, оповестивший о его присутствии.
Затем лоцман представился капитану Смиту, стоявшему на мостике. Командиры судов, приходивших в Саутгемптон, называли Боуйера «дядюшка Джордж». Он был одной из наиболее известных фигур в порту, где его предки служили лоцманами из поколения в поколение. Сам он начал службу с двенадцати лет, более тридцати лет проводил суда и компания «Уайт стар лайн» всегда прибегала к его услугам, когда выходило в море или возвращалось одно из его судов.
После непродолжительного разговора с капитаном лоцман отправился удостовериться, все ли готово и на местах ли офицеры: старший и второй помощники капитана на баке, первый помощник на корме, третий на кормовом мостике, четвертый на ходовом мостике у машинного телеграфа, готовый передать команды лоцмана и капитана в машинное отделение, пятый помощник на ходовом мостике у телефона. На причале для отдачи швартовых приготовилась целая бригада: пятнадцать человек у носа и пятнадцать у кормы «Титаника».

Как только капитану Смиту доложили, что последний трап убран и закреплен, лоцман взялся за дело. Его команду «Подать буксиры» пятый помощник капитана передал по телефону на нос и на корму. Вскоре был принят доклад, что команда выполнена. Слабое подрагивание корпуса указало на то, что глубоко под палубами заработали машины. Последовали новые команды лоцмана. На причале отдали швартовы, крепившие нос и корму к мощным береговым тумбам, и матросы быстро выбрали их, намотав на вьюшки. Затем принялись за дело буксиры. Длинный корпус «Титаника» сантиметр за сантиметром начал удаляться от причала. Наконец лоцман скомандовал: «Малый вперед!» На ходовом мостике четвертый помощник капитана перевел ручку судового телеграфа, в машинном отделении раздался звонок, и два бортовых винта пришли во вращение. «Титаник» пошел в море, в свое первое и последнее плавание:

За сложными маневрами отплытия наблюдали сотни пассажиров, находившихся на прогулочных палубах «Титаника», и тысячи людей на берегу. И тут произошло нечто такое, что могло окончиться очень печально. В гавани у стенки стояли пароходы «Нью-Йорк и «Оушеник». В тот момент, когда «Титаник» проходил мимо «Нью-Йорка» и носовые части обоих судов оказались почти на одной линии, шесть стальных тросов, которыми был пришвартован «Нью-Йорк», неожиданно натянулись и раздался сильный треск, похожий на выстрелы из револьвера, и тросы лопнули. Их концы засвистели в воздухе и упали на набережную в испуганную, разбегающуюся толпу. Освободившийся «Нью-Йорк», будто под действием неведомой силы, кормой вперед, стал неудержимо приближаться к «Титанику». Матросы на палубе «Нью-Йорка», подгоняемые криками офицеров, помчались на корму, готовую вот-вот удариться о борт
«Титаника» и начали сбрасывать за борт кранцы. Капитан Смит мгновенно приказал застопорить машины. Тут один из буксиров, которые минуту назад помогали «Титанику» отойти от причала, спешно обошел «Нью-Йорк» со стороны набережной, закрепил трос, брошенный ему с палубы и всей мощью своих машин попытался оттянуть судно назад к берегу. Но хлопоты с «Нью-Йорком» на этом не кончились. Несмотря на тщетные усилия небольшого буксира, он продолжал медленно двигаться в сторону стоявшего на якоре «Оушеника». Его носовая часть метр за метром приближалась к судну. Только потом, с помощью еще одного буксира, удалось оттащить «Нью-Йорк» к месту стоянки.

После предотвращения столкновения с «Нью-Йорком» машины «Титаника» опять заработали, и он стал медленно приближаться к выходу из гавани. Когда он проходил мимо «Оушеника», драматическая ситуация повторилась. Толстые канаты, которыми был пришвартован «Оушеник», натянулись, как струны.

Корабль приближался к «Титанику» с такой силой, что было видно, как он накренился. На сей раз к счастью тросы выдержали. После этого «Титаник» направлялся в воды Саутгемптонского залива. Команда и пассажиры оживленно обсуждали взволновавшее их событие, свидетелями которого они стали.

«Титаник» шел по заливу малым ходом. При входе в пролив, отделяющий побережье Южной Англии от северных берегов острова Уайт, он еще больше сбавил ход, повернув вправо, обошел Калшотскую косу, вошел в довольно узкий и мелкий Торнский канал, миновал буи, отмечавшие опасные мели, и на скорости всего в несколько узлов изменил курс влево, на восток, вдоль северного побережья острова Уайт.

Во второй половине дня «Титаник» прошел пролив Ла-Манш. Дул слабый ветерок и море оставалось почти спокойным. Солнце заливало светом палубы, но было довольно холодно. Однако это не мешало многим пассажирам, расположившимся в шезлонгах на прогулочных палубах, проводить время в приятной беседе. Когда солнце скрылось за горизонтом, показалось побережье
Франции, большой маяк на мысе Аг и длинный волнорез, защищавший вход в шербурский порт. На «Титанике» застопорили машины, и к его борту подошли два вспомогательных судна компании «Уайт стар лайн» — «Номадик» и
«Траффик», доставившие новых пассажиров и мешки с почтой.

Побережье Ирландии явилось взорам на следующий день после обеда.
Машины вновь застопорили ход, чтобы в нескольких милях от Куинстауна взять на борт ирландского лоцмана. Затем медленно, непрестанно измеряя глубину
«Титаник» двинулся к порту и примерно в двух милях от берега стал на якорь.
Как и в Шербуре, вскоре после остановки к борту «Титаника» подошли два вспомогательных судна, был спущен трап, и пароход принял на борт последних
130 пассажиров, их багаж и почти 1400 мешков с почтой. Короткой стоянкой воспользовались журналисты и фотографы. Капитан Смит принял их очень любезно и позволил осмотреть судно, что было в интересах компании.

Ровно в половине первого раздался гудок, и все гости покинули лайнер.
Пока небольшие суда отходили на безопасное расстояние, на «Титанике» подняли трапы и якорь, его винты вновь завращались. Теперь на палубах лайнера находились все участники первого плавания, всего 2201 человек.
Экипаж составляли 885 человек, из них 66 человек палубной команды, 325 — машинной команды и 494 человека обслуживающего персонала, в том числе 23 женщины. Восемь судовых оркестранта были включены в список пассажиров II класса. После выхода из Куинстоуна число пассажиров на «Титанике» составляло 1316 человек: в I классе — 180 мужчин и 145 женщин(включая 6 детей), во II втором классе — 179 мужчин и 106 женщин(включая 24 ребенка) и в III классе — 510 мужчин и 196 женщин(включая 79 детей). Это означало, что жилые помещения I класса были заняты на 45 процентов, каюты II класса на 40 и III класса на 70 процентов.

«Титаник» взял курс на запад и начал увеличивать скорость. Его сопровождали стаи голодных чаек, привлекаемых остатками пищи и другими отходами, падавшими в воду. Всю вторую половину дня «Титаник» шел вдоль южного побережья Ирландии на расстоянии четырех-пяти миль от берега, обогнув юго- западный мыс Фастнет Рок и после захода солнца оказался в водах второго по величине океана на Земле.

На второй день плавания вечером, в четверг 11 апреля, «Титаник» шел со скоростью 21 узла по темным и холодным водам Атлантического океана.
Пассажиры на ярко освещенных палубах развлекались, восхищаясь великолепным оснащением судно и его остойчивостью, отдавали должное, почти не слышной работе машин.

Утром 12 апреля на далеком горизонте неожиданно возник розовый солнечный диск. Он медленно поднимался на небо, озаряя лучами бескрайнюю зеленоватую водную равнину. И на четвертый день плавания, в субботу 13 апреля, на палубе «Титаника» царило полное спокойствие. Погода была великолепная, комфорт и роскошь такие, как было обещано: Дни бежали слишком быстро. Каждое утро колокол «Титаника» извещал, что в ресторанах подан завтрак, стюарды приносили пассажирам, согласным заплатить несколько шиллингов, двенадцатиполосный экземпляр газеты «Атлантик дейли бюллетин».

[pic]

Воскресное утро 14 апреля обещало очередной приятный день. Вскоре после завтрака капитан в сопровождении старшего помощника, распорядителя рейса, старшего механика, старшего стюарда и старшего врача начал осмотр судна. Эта торжественная процедура, во время которой капитан и руководители отдельных служб, одетые в парадную форму, проходили по всему кораблю от носовой части до кормы и от самой верхней палубы до нижней, совершалась на подобных рейсах каждое воскресенье. В 11 часов, те из пассажиров, кто этого пожелал, собрались в ресторане I класса на богослужение. Проводить его было привилегией капитана. Своим спокойным ровным голосом Э. Дж. Смит читал молитвы, под музыку судового оркестра звучало религиозное песнопение.

Как только богослужение закончилось, стюарды начали готовить ресторан к обеду. Посередине просторного и светлого зала стоял стол капитана. Он любил обедать и ужинать в обществе пассажиров. Получить приглашение к его столу считалось честью. В этот воскресный день погода была такая же хорошая, как и в предыдущие дни. Море было спокойным, дул легкий ветерок, видимость была прекрасной. Этим утром развели пары в резервных котлах.
Машины работали нормально, и Исмей со Смитом были уверены, что «Титаник» добьется лучших результатов, чем год назад его родственник «Олимпик» во время своего первого плавания. Днем «Титаник» шел со скоростью 21 узла, и для многих бывалых пассажиров постоянное увеличение скорости не оставалось не замеченным. Все были уверены, что «Титаник» станет на якорь в нью- йорском порту еще вечером во вторник.

Вторая половина воскресного дня проходила так же спокойно, как и предыдущие дни плавания. Но одно изменение все же произошло — заметно похолодало, а с приближением вечера становилось еще холоднее. Стояла такая же ясная погода при почти полном безветрии, но быстрый ход судна создавал неприятный холодный ветер, защищаясь от которого те немногие пассажиры, какие еще отважились оставаться на открытых палубах, кутались в теплые пальто. Остальные предпочли уйти в помещение или на закрытые прогулочные палубы.

Только около одиннадцати часов холлы, рестораны и курительные салоны стали пустеть. Оркестр на прощание исполнил отрывки из оперы Жака Оффенбаха
«Сказки Гофмана». И лишь в курительном салоне I класса на палубе А оставались несколько молодых полуночников. Неожиданно резко похолодало, и некоторые пассажиры, перед тем как лечь спать, включили в своих каютах электрорадивторы. Но ночь была необыкновенно прекрасной.

Из двадцати девяти котлов «Титаника» работало двадцать четыре, больше, чем в начале плавания. Когда «Титаник» вышел в море, в его бункерах было
6000 тонн угля, и он поглощал за четырехчасовую смену около 101 тонны. В машинном отделении механики вслушивались в ход работы турбины и поршневых машин, малейшее отклонение от нормального ритма не должно было пройти мимо их внимания.

Уже несколько дней радиостанция «Титаника» принимала сообщения судов, проходивших вблизи Большой Ньюфаундленской банки, которые обращали внимание на необычно большое скопление айсбергов, оказавшихся значительно южнее, чем бывало в это время года. Каждое такое сообщение после приема передавалось вахтенному офицеру, а затем в штурманскую рубку. Однако в воскресенье 14 апреля ситуация выглядела значительно серьезнее.

Ходовые вахты на мостике в воскресенье были распределены таким образом: с 10 часов утра до 2 часов дня вахту нес первый помощник капитана
Мэрдок, до 6 часов вечера — старший помощник Уайлд, до 10 часов вечера — второй помощник Лайтоллер, а затем вновь Мэрдок. Младшие офицеры заступали на вахту в следующем порядке: с 12 часов до 4 часов дня — третий помощник капитана Питман и пятый помощник Лоу, с 4 до 6 часов вечера — четвертый помощник Боксхолл и шестой помощник Муди. Затем с 6 до 8 часов вечера —
Питман и Лоу и с 8 часов до полуночи — Боксхолл и Муди.

[pic]

Приближался одиннадцатый час вечера. В «вороньем гнезде» Реджинальд
Робинсон Ли внимательно всматривался в горизонт. Вдруг ему показалось, что далеко впереди он видит легкую дымку. Вскоре он убедился, что ошибся. Туман заметил и Фредерик Флит. Дымка или легкий туман в районах дрейфующих айсбергов — явление обычное, однако ночью их очень трудно заметить. Низкий туман, стелющийся над поверхностью воды, в ночное время опасен прежде всего тем, что часто его можно увидеть только с большой высоты, например из
«Вороньего гнезда», но никак не с носовой надстройки или мостика, откуда нельзя различить где кончается линия горизонта и начинается небосвод, поскольку оба одинаково черные. Вахтенный офицер Мэрдок, следивший с мостика за морем пред судном, находился на высоте двадцати трех метров над поверхностью воды, вахтенные же в «вороньем гнезде» — на шесть метров выше.
Поэтому вполне понятно, что Мэрдок не увидел того, что увидели Ли и Флит, иначе такой опытный офицер, как он, при ухудшающейся видимости, вероятно, вызвал бы капитана и предложил бы снизить скорость. Но Мэрдок ничего не видел, а из «вороньего гнезда» предостережений не поступило. Даже днем слабый туман существенно уменьшал вероятность своевременного обнаружения дрейфующего айсберга. Ночью это становилось еще сложнее.

Однако «Титаник», самое большое и самое роскошное судно в мире, примерно в 23 часа ночи 14 апреля 1912 года шел через Северную Атлантику в районе дрейфующих льдов со скоростью 21, а может быть и 21.5 узла. Стрелки на мостике показывали 23 часа 39 минут. Двое впередсмотрящих, Флит и Ли, продолжали вглядываться с фок-мачты в окутанный туманом горизонт: казалось туман густеет, он становился все более явственным. Вдруг Флит прямо перед носом судна увидел что-то еще более темное, чем поверхность океана. Одну- две секунды он всматривался в эту темную тень, ему казалось, что она приближается и растет.
Перед нами лед! — закричал он и тут же ударил в колокол, висевший в
«вороньем гнезде». Три удара были сигналом, означающим, что прямо по курсу находится какой-то предмет. Одновременно он бросился к телефону, соединявшему «воронье гнездо» с мостиком. Шестой помощник Дж.П.Муди отозвался почти мгновенно.
Лед прямо по носу! — выкрикнул Флит.
Спасибо, — ответил Муди(его вежливый ответ потом станет частью легенды), повесил трубку и обратился к вахтенному офицеру Мэрдоку, прибежавшему с первого крыла мостика и встревоженному ударами колокола.
Лед прямо по носу, сэр, — повторил Муди зловещее известие, которое он только что услышал.

Мэрдок бросился к телеграфу, поставил его ручку на «Стоп!» и тут же крикнул рулевому: — Право руля! Одновременно он передал в машинное отделение: — Полный назад!

По терминологии, существовавшей в 1912 году, приказ «Право руля» означал поворот кормы судна вправо, а носовой части влево. Рулевой Роберт
Хитченс налег всем своим весом на рукоятку штурвального колеса и стал быстро вращать его против часовой стрелки, пока не почувствовал, что штурвал остановился в крайнем положении. Шестой помощник капитана Муди доложил Мэрдоку: Руль право сэр!

В эту минуту на мостик прибежали еще два человека — рулевой Альфред
Оливер, который тоже нес вахту, и младший офицер Дж.Г.Боксхолл, находившийся в штурмовой рубке, когда в «вороньем гнезде» раздался удар колокола. Мэрдок надавил на рычаг, включавший систему закрытия водонепроницаемых дверей в переборках котелен и машинных отделениях, и тут же отдал приказ рулевому: — Лево руля!

А в «вороньем гнезде» Фредерик Флит, как загипнотизированный, смотрел на темный и все увеличивающийся силуэт. «Титаник» на большой скорости по инерции двигался вперед. Прошла целая вечность, прежде чем его носовая часть начала медленно поворачиваться влево. Глыба льда неумолимо приближалась по правому борту, возвышаясь над палубой носовой надстройки. В последнюю секунду она пошла мимо носовой части и скользнула вдоль борта судна. Обоим вахтенным в «»вороньем гнезде» показалось, что «Титанику» все же удалось разминуться с айсбергом. Носовая часть уже отвернула градусов на
20 влево, когда судно слегка вздрогнуло и снизу, из под правой скулы могучего корпуса, раздался скрежет. Позднее Флит рассказывал, что в
«вороньем гнезде» толчка вовсе не почувствовали, только услышали слабый скрип.

Но в действительности все было иначе и гораздо трагичнее.
Предотвратить столкновение практически было невозможно. Последующие опыты с
«Олимпиком» показали, что нужно около 37 секунд, чтобы изменить курс так, как это сделал «Титаник» в момент столкновения, то есть на 22 градуса или два румба по компасу. За это время судно, идущее со скоростью около 21 узла, пройдет вперед около 430 метров, а если учесть те несколько секунд, пока отдавался приказ об изменении курса, истинное расстояние составит 460 метров. По все вероятности это и было расстояние между айсбергом и
«Титаником» в тот момент, когда его увидел Флит и передал сообщение на мостик.

[pic]

На шлюпочной палубе «Титаника» все спасательные шлюпки были уже расчехлены. Второй помощник капитана Лайтоллер обратился к старшему помощнику Уайлду за разрешением опустить шлюпки до уровня палубы. Уайлд счел такой шаг преждевременным. Но лайтоллер был другого мнения и, считал, что времени осталось ало, пошел прямо к капитану Смиту. Тот разрешил вываливать шлюпки за борт. Прошло несколько минут, и Лайтоллер вновь обратился к старшему, можно ли начинать посадку. Уайлд вторично ответил отказом. Лайтоллер снова отправился на поиски капитана. Шум выходящего пара был настолько сильным, что второй помощник, приставив ладони ко рту, вынужден был кричать капитану в ухо: — Не лучше ли сэр, чтобы женщины и дети спустились в шлюпки? Капитан только кивнул головой в знак согласия.
Лайтоллер приказал приспустить шлюпку N4 до уровня палубы А и вместе с группой пассажиров спустился вниз, полагая, что оттуда посадку будет производить легче.

Постепенно стих наконец невыносимый гул пара, выходившего из котлов.
По сравнению с тем, что было несколько минут назад, над шлюпочной палубой
«Титаника», несмотря на весьма оживленную суету вокруг спасательных шлюпок, воцарилась страшная тишина. И в этот момент все вдруг осознали, что происходит нечто нереальное: играла музыка! Судовой оркестр под управлением
Уолласа Генри Хартли собрался вначале в просторном холле I класса, где столпились пассажиры, ожидавшие дальнейшего развития событий. Яркий свет и знакомые мелодии, прежде всего регтайма, в значительной степени помогли успокоиться и снять повышенную нервозность и напряжение. Потом восемь музыкантов перешли на шлюпочную палубу в выходу на парадную лестницу и продолжили импровизированный концерт.

Примерно в половине первого ночи первые шлюпки начали заполняться женщинами и детьми. Многие женщины колебались, они еще не считали положение настолько опасным, чтобы покидать внешне безопасную палубу огромного парохода и переходить в маленькие лодочки, висевшие на канатах над черной бездной океана на высоте более двадцати метров. Другие не хотели оставлять своих мужей. Пока нигде не было заметно признаков паники, не слышно криков или беготни. Пассажиры тихо стояли на палубе, наблюдая за работой экипажа, готовившего шлюпки, и ждали распоряжений. Неожиданно появился один из офицеров, по-видимому Лайтоллер, и крикнул: — Женщинам и детям садиться в шлюпки, мужчинам отойти в сторону! С правого борта спуском шлюпки N7 руководил первый помощник капитана Мэрдок. Женщины и дети с помощью членов экипажа с трудом преодолевали пространство, отделяющее палубу от борта подвешенной шлюпки. Посадка шла медленно, большинство пассажиров все еще колебались.

В то время как на шлюпочной палубе и в других местах огромного судна ход событий все ускорялся, рулевой Джордж Томас Роу продолжал нести вахту на кормовом мостике. С того момента, как час назад он в ужасающей близи от судна увидел айсберг, он ни с кем не разговаривал, ни от кого не получал никаких указаний и ничего не знал. Только с изумлением увидев на воде неподалеку от правого борта спасательную шлюпку, он решился позвонить на ходовой мостик и спросить что случилось. На другом конце провода оказался четвертый помощник капитана Боксхолл, которого этот вопрос буквально вывел из себя. Но вскоре стало ясно, что о Роу просто-напросто забыли, и Боксхолл приказал ему немедленно прибыть на ходовой мостик и принести сигнальные ракеты. Роу спустился палубой ниже, в кладовую, взял жестяную коробку с дюжиной ракет и пошел на нос.

А в рубке радиотелеграфист Филлипс, не переставая, передавал сигналы бедствия, записывал ответы судов, отвечал на их вопросы и уточнял первоначальную информацию. Брайд там временем выполнял функции связного между рубкой и ходовым мостиком. Время от времени заходил капитан Смит. В начале он очень рассчитывал на помощь «Олимпика», располагающего всем необходимым снаряжением для проведения подобной спасательной операции, но вскоре стало ясно, что это нереально. Судно находилось на расстоянии 500 миль от «Титаника». Это было слишком далеко. Даже при слишком высокой скорости, оно не могло придти раньше, чем «Титаник» затонет.

На шлюпочной палубе продолжался спуск спасательных шлюпок. Когда третий помощник Питман предложил женщинам садиться в шлюпку N5, к нему присоединился и пятый помощник Лоу. Вокруг шлюпки собрались практически только пассажиры I класса. Когда поблизости уже не оставалось ни одной женщины, третий помощник Питман позволил сесть в шлюпку нескольким мужчинам. По правому борту шлюпочной палубы в течении всего времени спуска шлюпок действовало правило: женщины и дети садятся первыми, но когда поблизости их уже не оставалось или они не решались садиться, а в шлюпках имелись свободные места, их могли занять мужчины. На левом борту категоричный Лайтоллер был не столь благосклонен к мужчинам, он принципиально не пускал их в шлюпки.

У второго помощника капитана Лайтоллера на левом борту неожиданно возникла серьезная проблема — нехватка людей, которые могли бы спускать шлюпки. Палубная команда «Титаника», помимо капитана и семи офицеров, насчитывала 59 матросов. Часть из них была занята у шлюпбалок,где их число уменьшалось с каждой спущенной шлюпкой, часть занималась другими делами — например, открывала окна на палубе А. Кроме того, десять минут назад
Лайтоллер отправил боцмана с шестью матросами вниз, чтобы они открывали порты с левого борта перед грузовым люком N2. Лайтоллер хотел, чтобы оттуда в спускаемые шлюпки могли сесть женщины и дети из III класса, которые все еще находились на нижних палубах. Боцман Николс и шесть матросов ушли, и больше их никто не видел. Скорее всего, в носовой части судна их неожиданно накрыла хлынувшая вода, и все они погибли. Когда Лайтоллер подсчитал, скольких людей ему не хватает, то получилось, что с каждой очередной шлюпкой он может отправить максимум двоих, если хочет обеспечить непрерывную эвакуацию пассажиров.

В ноль часов 55 минут, когда на правом борту готовилась к спуску шлюпка N5, Лайтоллер начал спускать шлюпку N6. Но у него остался только один матрос для обслуживания талей. Все время, пока продолжался спуск на воду спасательных шлюпок, с борта «Титаника» запускались сигнальные ракеты.
После того, как были выпущены все ракеты, стало ясно, что «Титаник» обречен, и даже самые большие оптимисты, до сих пор верившие в его непотопляемость, отрезвели.

[pic][pic]

По мере того как огромное судно медленно погружалось в воду, офицеры стремились ускорить спуск шлюпок, поскольку никто точно не знал, сколько времени еще осталось. Набрав в трюм большое количество воды, «Титаник» начал крениться на левый борт, и между леерным ограждением шлюпочной палубы и бортами шлюпок образовалась метровая щель.

В то время, когда с правого борта спускалась шлюпка N13, на левом борту под руководством пятого помощника капитана Лоу готовили к спуску шлюпку N14. С момента столкновения с айсбергом прошло почти два часа, большая часть спасательных шлюпок была уже спущена, и на шлюпочной палубе, где до сих пор удавалось без особых проблем поддерживать дисциплину, ситуация начала ухудшаться. Из трюма выбралась толпа пассажиров III класса, и многих из них ужаснул вид сильно накренившейся палубы и пустые шлюпбалки.
Стюарды и другие члены команды образовали вокруг последних спасательных шлюпок кордон, через который пропускали только женщин и детей, но напряжение с каждой минутой нарастало.

Шлюпка N14 быстро заполнилась женщинами и детьми, преимущественно из
III класса, которые только сейчас оказались на шлюпочной палубе. Шлюпка была уже почти заполнена, когда стоявший поодаль шестой помощник капитана
Дж.П.Муди заметил, что с левого борта спущены уже пять спасательных шлюпок, но ни в одной из них нет офицеров, поэтому хотя бы один из них должен сесть в шлюпку N14. Муди предложил сесть Лоу, а сам решил подождать следующей.

Между одним и двумя часами ночи 15 апреля 1912 года, когда большинство спасательных шлюпок «Титаника» было уже спущено на воду, эфир южнее
Ньюфаундленда заполнили десятки, а возможно, и сотни сигналов судов, которые отвечали на отчаянные призывы о помощи, без устали передаваемые
Джеком Филлипсом. Станция на мысе Рейс передала на континент сообщение о столкновении с айсбергом самого большого судна в мире. С того момента, как это сообщение поймал молодой радист Дэвид Сарнофф на крыше торгового дома
Уонамейкена в Нью-Йорке, оно распространилось по США и Канаде как лавина.
Журналы радиотелеграфистов пассажирских судов зафиксировали события страшной морской трагедии минута за минутой.

После затопления котельной N5 в следующих четырех в сторону кормы котельных отсеках кочегары прилагали асе усилия, чтобы не упало давление пара, чтобы могли работать насосы и поддерживалась выработка электроэнергии. Темнота на огромном судне, при том что на палубах даже после спуска большинства шлюпок оставалось более восьмисот пассажиров, вызвала бы панику и переполох. Когда произошло столкновение, многие кочегары, свободные от вахты, перед тем как получили приказ отправиться в котельные, видели на шлюпочной палубе подготовку к спуску шлюпок, посадку женщин и детей и то, как отходили первые спасательные шлюпки. Им было ясно, что положение очень серьезное. Об увиденном они рассказали своим товарищам.
И тем не менее кочегары спустились глубоко в трюм, в самое опасное и страшное помещение на тонущем судне, и работали там до последней минуты.

Около 1 часа 20 минут вода начала проникать между стальными листами пола котельной N4. Она быстро прибывала, хотя насосы работали на полную мощность. Ничего не оставалось, как погасить огонь в топках и покинуть это помещение.

В 2 часа 5 минут на шлюпочной палубе настала очередь складной шлюпки
D. Для ее спуска должны были использоваться шлюпбалки, освободившееся после спуска шлюпки N2. Шлюпку D переместили к краю палубы, подняли и закрепили стойками ее полотняные борта, а затем быстро подвесили на шлюпбалках.
Второй помощник капитана Лайтоллер уже начал усаживать в нее женщин и детей.

Шел уже третий час ночи. «Титаник» накренился на левый борт, и его носовая часть погружалась уже все глубже. Через большие круглые окна на палубе С вливалась вода и затопляла роскошные каюты I класса. В безлюдных салонах, ресторанах и холлах горели хрустальные люстры, которые висели теперь под странным, неестественным углом, а там, где еще четыре часа назад наслаждались жизнью сотни людей в смокингах и дам в черных туалетах, царила мертвая тишина. В длинных коридорах лишь изредка раздавались торопливые шаги кого-нибудь из членов команды и пассажиров, бежавших на открытую шлюпочную палубу.

Сотни пассажиров, прежде всего III класса, и значительная часть членов команды боялись покидать судно. Большинству из них, в основном опять-таки пассажирам III класса, никто не объяснял, что они должны делать.

После спуска на воду шлюпки D на «Титанике» остались только две складные шлюпки А и В. Обе были укреплены на крыше офицерских кают перед первой дымовой трубой. Как и шлюпки C и D, они должны были быть спущены со шлюпбалок, на которых до этого времени висели шлюпки N1 и N2. Прежде всего необходимо было переместить их к шлюпбалкам.

Капитан Смит ходил по шлюпочной палубе и время от времени кричал в мегафон, чтобы спасательные шлюпки, спущенные на воду, держались неподалеку от судна. Он знал, что они не полностью загружены, и хотел, чтобы они подобрали еще какое-то количество потерпевших, которым неизбежно придется искать спасения в холодной воде. Но ни одна из шлюпок не отвечала на его призывы. Страх перед тем, что случится, когда судно уйдет под воду был сильнее. Примерно в то же время на шлюпочной палубе появились механики.
Вода уже заливала носовую палубную надстройку, в трюме один за другим заполнялись отсеки, а корма задиралась все выше. Всем было ясно, что наступает последний акт трагедии.

Восемь музыкантов судового оркестра, надев спасательные жилеты, так и не покинули места, которое больше часа назад заняли на шлюпочной палубе у входа на парадную лестницу. Все это время они неутомимо играли мелодии, которые раньше поднимали настроение и создавали обстановку спокойствия и беззаботности, а сейчас помогали преодолевать тревогу и отгонять гнетущее чувство нарастающего страха. Когда капитан Смит разрешил команде покинуть судно, руководитель оркестра Уоллас Генри Хартли подал знак. Смолкли звуки веселого регтайма, и зазвучала величественная мелодия «Осени», одного из гимнов англиканской церкви. Торжественные звуки поплыли над опустевшими палубами самого большого в мире судна, погружавшегося в черную бездну.

Когда в третьем часу ночи был отменен запрет мужчинам из III класса выходить на шлюпочную палубу, из трюма хлынула огромная толпа, в которой оказалось много женщин, до той минуты остававшихся со своими мужьями, братьями или знакомыми. Вода уже затопила носовую часть шлюпочной палубы, и эти люди в полном отчаянии отступали все дальше и дальше к корме. Тем временем в трюм вливались тысячи тонн морской воды. Носовая часть
«Титаника» все больше погружалась, но это происходило медленно, в сущности продолжаясь вот уже два часа. Однако примерно в 2 часа 15 минут произошло внезапное изменение, возвестившее о неотвратимом конце. Нос вдруг резко опустился, судно заметно двинулось вперед, и по его носовой части прокатилась мощная волна. В этот момент «Титаник» напомнил огромную ныряющую подводную лодку. Корма в свою очередь медленно поднялась, масса воды хлынула через носовую надстройку, затопила мостик, крыши офицерских кают и смыла все складные спасательные шлюпки. Волна смыла в море капитана
Смита, которого еще несколько секунд назад видели на мостике с мегафоном в руке, старшего помощника Уайлда, первого помощника Мэрдока, шестого помощника Муди, восьмерых оркестрантов, многих члеов экипажа и пассажиров.

Тонущий «Титаник» все еще был освещен. Даже в той части, которая уже находилась под водой, в окнах кают и на прогулочных палубах продолжал гореть свет и сквозь слой воды мерцало фантасмагорическое сияние. Наклон корпуса достиг 45 градусов, носовая часть опускалась все быстрее, а корма задиралась все выше. Неожиданно все огни погасли, и судно исчезло во тьме.
Вдруг оно еще раз на одно мгновение озарилось ослепительной вспышкой, и свет погас навсегда. Одновременно с этим раздался раскатистый гром, шедший из трюма. Это срывались с фундамента паровые машины, котлы и обрушивались на носовые переборки водонепроницаемых отсеков. Облегченная корма начала резко подниматься, тогда как носовая часть, где к тысячам тонн воды прибавилась огромная масса паровых машин и котлов, начала так же быстро погружаться.

Когда грохот прекратился, корма «Титаника» поднялась почти вертикально над поверхностью воды. На несколько секунд «Титаник» замер, а затем его корпус начал быстро погружаться. Прошло совсем немного времени , и вода сомкнулась над кормовым флагштоком. Третий помощник капитана Питман, находившийся в шлюпке N5, посмотрел на часы: было 2 часа 20 минут ночи 15 апреля 1912 года. Агония самого большого и самого прекрасного судна в мире, самого совершенного из всех, какие создал человек, чтобы покорить океан, кончилась. Океан победил…

[pic]

2 часа 17 минут. Носовая часть погрузилась в воду, рухнула первая труба. Большая волна движется к корме и смывает ходовой мостик, надстройки с каютами офицеров и стеклянным куполом над парадной лестницей.

[pic]

Носовая часть ушла под воду, обламывается вторая труба. Корма поднимается под углом 45 градусов, и киль испытывает огромные перегрузки.

[pic]

2 часа 18 минут. Корпус разламывается, рушатся третья и четвертая трубы. Корма погружается в воду, и после перелома киля обе части судна отделяются друг от друга.

[pic]

Носовая часть опускается на дно, корма погружается в воду. На дно падает большое количество обломков.

[pic]

2 часа 19 минут. Передняя часть кормы заполняется водой и сместившимися на нее механизмами, становится почти вертикально и поворачивается вокруг своей оси. Примерно через минуту она исчезает под водой.

[pic]

В 2 часа 20 минут, «Титаник» исчез в глубинах океана, но именно теперь, трагедия этой ночи достигла кульминации. Ужас охватил сотни мужчин, женщин и детей, которые боролись за жизнь на поверхности воды, покрытой всякими обломками. Это была тщетная борьба. Все эти несчастные постепенно теряли в ледяной воде силы, пронизывающий холод сковывал их тела, и они один за другим умирали.

Известно, что капитан Смит приказывал командирам спасательных шлюпок держаться поблизости. Он надеялся, что, если в шлюпках будут места, они подберут тех, кто окажется в воде. Этот последний приказ капитана
«Титаника» выполнен не был. Шлюпки удалялись от «Титаника» из опасения, что их может затянуть мощный водоворот, который возникнет после того, как судно пойдет ко дну, или в случае взрыва котлов их накроют летящие обломки.
Поэтому, когда люди стали прыгать с палуб — сначала их было немного, — до шлюпок добрались единицы. Когда же в последние критические минуты судно сразу покинули сотни пассажиров, команды шлюпок, опасаясь за свою жизнь, побоялись приблизиться к этой страшной массе.

[pic]

Некоторые шлюпки при спуске были загружены полностью и не могли уже взять никого, другие — только наполовину. Их командиры стояли перед выбором, по всей вероятности, самым трудным в их жизни: вернуться и рисковать, сознавая, что на бортах шлюпки повиснут десятки обезумевших от страха людей, которые любой ценой будут стремиться попасть в шлюпку, или не приближаться и предоставить их судьбе? Они знали, были почти уверены, что шлюпки не выдержат натиска, перевернутся, и десятки людей, кто уже оказался о относительной безопасности, кончат жизнь а ледяной воде — я это были преимущественно женщины и дети. Опасность увеличивало еще и то обстоятельство, что члены команды «Титаника», приписанные к спасательным шлюпкам, не прошли необходимых тренировок и не могли ни должным образом управлять ими, ни грести. Командиры шлюпок в своем большинстве не были трусами. Это были нормальные люди, но оказавшиеся в очень сложной ситуации и в конце концов решившие не возвращаться к месту погружения судна, откуда неслись отчаянные призывы о помощи. И только некоторые отважились, но было уже слишком поздно.

[pic]

Взвесив все обстоятельства, можно сказать, что по крайней мере в случаях, когда шлюпки были полупустыми, например в шлюпке N7 ,было 27 человек, в шлюпке N6 — 28 человек, а в шлюпке N1 — всего 12, необходимо было позаботиться о спасении тонущих (на «Титанике» были деревянные спасательные шлюпки вместительностью 65 и 40 человек). Единственную организованную попытку спасения людей предпринял пятый помощник капитана
«Титаника» Лоу. И хотя он принял решение очень поздно, несколько человек были обязаны ему жизнью.

Спасательной шлюпкой N5 (она была спущена одной из первых) командовал третий помощник капитана Питман. После спуска на воду, шлюпка сразу же отошла от судна на триста-четыреста метров. Потом вблизи появилась шлюпка
N7, и Питман приказал обеим шлюпкам «счалиться». Он был убежден, что, если еще до рассвета подойдет какое-нибудь судно, две шлюпки, особенно если сидящие в них встанут, в темноте будут видны лучше, чем одна. Для выравнивания загрузки он разрешил перейти двум мужчинам и одной женщине с ребенком из шлюпки N5, в которой был 41 человек, в шлюпку N7, где было 27 человек.

После спуска на воду спасательной шлюпки N3 никто из ее пассажиров, а это в основном были пассажиры I класса, не хотел удаляться слишком далеко от
«Титаника»: вблизи огромного судна все чувствовали себя более или менее в безопасности, никто не верил, что оно может затонуть, в конце концов можно будет вернуться в свои каюты. Но время шло, очертания судна как бы уменьшались, огни исчезали, а носовая часть погружалась в воду. Только теперь гребцы налегли на весла. В шлюпке не было ничего, чем можно было бы поддержать силы в случае, если придется надолго остаться в океане. С обеспечением спасательных шлюпок провиантом, водой и другими необходимыми вещами, такими как компасы, сигнальные ракеты, фонари, положение было катастрофическим. Ни одна спасательная шлюпка не должна была быть спущена на воду без штатного имущества. Тем не менее большинство шлюпок покидали судно без спасательного снаряжения и без шлюпочной команды, способной к активным действиям. Даже в шлюпке N3, хотя в ней было 15 членов команды, никто грамотно не умел обращаться со шлюпкой и понятия не имел о навигации.
Двое из них не могли даже управиться с веслами и быстро их потеряли, поэтому все попытки идти на веслах ни к чему не привели и пришлось просто лечь в дрейф. Огромным счастьем для всех было то, что океан в ту ночь был на редкость спокойным. Что было бы при сильном ветре и сильном волнении? Об этом никто не хотел даже думать.

В то время как в некоторых спасательных шлюпках царила напряженная атмосфера с острыми спорами и взаимными оскорблениями, иная ситуация сложилась в спасательной шлюпке N13. И здесь, конечно были большие проблемы с управлением шлюпкой у малоопытных кочегаров и стюардов, составлявших ее команду. Едва шлюпка удалилась от тонущего «Титаника», ее экипаж даже не знал, что надо делать и куда плыть. Было ясно, что никто не знает, что надо делать, чтобы остаться в живых. Некоторые из членов команды, очевидно, перед тем, как покинуть «Титаник», что-то слышали о том, что удалось связаться по радио с другими судами, но конкретно говорили только об
«Олимпике», идущем на помощь. Сразу же, как только шлюпка N13 оказалась на воде, все увидели на горизонте какие-то огни и, без сомнения, приняли их за огни идущего на помощь судна, но огни стали удаляться и скоро исчезли. Еще несколько раз все, кто был в шлюпке, полагали, что видят огни судна, но всякий раз оказывалось, что это лишь звезды, ярко светящие у самого горизонта. Подобные ошибки неудивительны. После спуска шлюпки, огни на палубах и в каютах «Титаника» еще горели, и ничто, казалось, не говорило о том, что большое судно смертельно ранено. Но одна деталь насторожила тех, кто был в шлюпке: ряды огней на «Титанике» находились под углом у поверхности океана, и угол заметно увеличивался. Огни в носовой части исчезали под водой, а на корме поднимались вверх, но многие в шлюпке еще надеялись, что судно останется на плаву. Когда «Титаник» поглотила почина, команда шлюпки N13 пыталась криками поддерживать связь с другими шлюпками, находившимися поблизости. Ни на одной из них, не было огней, поэтому увидеть что-либо в темноте было практически невозможно. Нарастало опасение, что без сигнальных огней шлюпки легко могут оказаться под штевнями судов, спешивших к месту катастрофы.

Рулевой «Титаника» Уолтер Перкис, командир спасательной шлюпки N4, оказался одним из немногих, кто выполнил приказ капитана не удаляться от
«Титаника». Некоторые женщины в шлюпке, напуганные падавшими с палуб в воду предметами и страшными звуками, доносившимися из утробы сильно накреняющегося судна, хотели как можно скорее удалиться от него, но Перкис не нарушил приказа капитана.

Троим из тех, кто прыгнул с «Титаника» в воду, удалось доплыть до шлюпки N4, куда их и втащили. Это были матрос Сэмьюэл Хемминг, который по последней минуты помогал Лайтоллеру у складной шлюпки В, кладовщик Прентис и вдрызг пьяный кочегарПадди Диллон. «Титаник» стремительно погружался, шлюпку могло затянуть под воду. Медлить Перкис больше не мог. Когда над
«Титаником» сомкнулись воды и на поверхности оказались сотни людей, призывающих на помощь, шлюпка находилась от них почти в трехстах метрах.
Перкис и его помощник У.Маккарти, посовещались и решили вернуться и попытаться кого-нибудь спасти. Шлюпка приблизилась почти к тысячеголовой массе несчастных, и матрос Маккарти с кем-то из пассажиров втащили в нее пятерых. Все они уже настолько закоченели, что могли едва передвигаться.
Двое из них, матрос Лайонс и стюард Сиберт к утру умерли.

Спасательной шлюпкой N14 командовал пятый помощник капитана Гарольд
Г.Лоу. Около двух часов ночи в ста пятидесяти метрах от тонущего «Титаника» он собрал вместе три шлюпки — N10, N12 и складную шлюпку D. Через полчаса к ним присоединалась шлюпка N4, и Лоу принял командование этой маленькой флотилией.

Вскоре Лоу осуществил организованную попытку оп спасению тонущих. Было ясно, что возвращаться пяти нагруженным шлюпкам к массе обезумевших людей, боровшихся за жизнь, было самоубийством. Поэтому Лоу пересадил 57 человек из своей шлюпки в остальные четыре и с лучшими гребцами, добровольцами из всех пяти шлюпок, поплыл к месту катастрофы. С ним пошли шесть человек, пятерых из них он посадил на весла, матроса первого класса Джозефа Скэррота определил впередсмотрящим, а сам встал на руль.

В ходе американского расследования было установлено: в ночь с 14 на 14 апреля в районе гибели «Титаника» температура воздуха была минус три градуса, воды — минус два градуса. Более тысячи человек продержались в ледяной воде около получаса, а большинство — значительно меньше.

Из двадцати пяти человек, переживших страшную ночь на днище складной шлюпки, около двадцати перебрались в шлюпку N4, а остальных, взяла шлюпка
N12. Шлюпка N12 была уже опасно перегружена. Лайтоллер, приняв командование, встав за руль, насчитал 65 человек, но это без тех, кто лежал на дне. Разглядев их, он прикинул, что в шлюпке было человек 75.

В 6 часов 30 минут утра, шлюпка двинулась к «Карпатии». Она сидела глубоко в воде, и Лайтоллер правил очень осторожно — начинало штормить.
Поэтому прошло более двух часов, прежде чем шлюпка преодолела четыре мили, отделяющие ее от «Карпатии», и люди наконец поняли, что спасены.

[pic]

В 2 часа 35 минут на мостик «Карпатии» поднялся судовой врач доктор
Макги и доложил капитану Рострону, что его приказания выполнены и все готово для приема пострадавших. В этот момент Рострон увидел на горизонте зеленую сигнальную ракету. Он взволнованно крикнул: — Там огонь! Они еще держатся на плаву!

Уже час назад радист Гарольд Коттэм принял радиограмму о затоплении машинного отделения «Титаника», и стало ясно, что положение гигантского судна критическое. С тех пор не поступало ни одного сообщения, но это еще не означало, что все кончено. «Титаник» мог продолжать свои передачи, просто мощность радиостанции «Карпатии» была недостаточной для приема затухающих сигналов. Зеленая ракета возродила надежду, что все0таки удастся достичь места катастрофы вовремя. О том, что эта ракета была одной из четырех, которые пустил со спасательной шлюпки Боксхолл, никто на
«Карпатии» тогда, конечно не знал.

Спустя минуту или две после того, как заметили ракету, второй помощник
Биссет сообщил, что в трех четвертях мили по курсу айсберг. В этот момент его увидел и капитан Рострон и приказал изменить курс и сбавить ход до малого. Перейдя на левое крыло мостика и увидев, что айсберг миновали благополучно, он дал команду лечь на прежний курс и увеличить ход до полного. Но появлялись все новые и новые айсберги. Их вовремя обнаруживали, и «карпатия», не сбавляя хода, лавировала между ними более получаса. В эти драматические минуты капитан Рострон выполнял проводку своего судна мастерски, полностью осознавая, что жизнь пассажиров тонущего «Титаника», зависит от его внимания, быстроты принятия решений и своевременного поворота штурвала.
Рострон был человеком среднего роста с резкими чертами лица и проницательным взглядом. Он был приверженцем строгой дисциплины и отличался от «морских волков» нетерпимым отношением к алкоголю, курению и нецензурным словечкам.

[pic]

«Карпатия» приближалась к точке, координаты которой передал радист
«Титаника». Капитан Рострон приказал пускать сигнальные ракеты каждые четверть часа, сообщая тем самым, что помощь близка. Но минуты шли, и даже самые большие оптимисты на судне стали терять надежду.

В 3 часа 35 минут «Карпатия» была почти на месте. Теперь они должны были уже видеть «Титаник»! Но его не было. Около четырех часов Рострон приказал застопорить машины. Рассветало.

В 4 часа старший помощник Ханкинсон сменил первого помощника Дина, а к штурвалу стал новый рулевой. И тут метрах в четырехстах взметнулась зеленая ракета. Все сразу поняли, что это сигнал со шлюпки. Дали ход — капитан решил подойти к шлюпке левым бортом, чтобы она оказалось с подветренной стороны. Но в этот момент второй помощник Биссет заметил прямо по курсу дрейфующий айсберг, и Рострон уже не мог выполнить задуманный маневр: шлюпка оказалась по правому борту. В рассветных сумерках все яснее проступали ее очертания, она почти не двигалась вперед, как будто гребцов оставили силы. Это была шлюпка N2, которой командовал четвертый помощник капитана Боксхолл.

Вслед за спасательной шлюпкой N2, которая в 4 часа 10 минут первой достигла «Карпатии», начали подходить и другие. Шлюпка N13 в последний момент вынуждена была обойти большой айсберг, оказавшийся прямо между ей и судном. В 4 часа 30 минут шлюпка подошла к левому борту «Карпатии», и первыми по шторм трапам стали подниматься женщины. Матросы «Карпатии» для большей надежности страховали их канатами, продетыми под мышки. Маленьких детей поднимали в мешках. Затем поднялись мужчины и шлюпочная команда.

Обстановка в районе гибели «Титаника» 15 апреля 1912 года.

В 6 часов подошла шлюпка N3, в которой наряду с другими, находились издатель Генри Слипер Харпер, его жена, переводчик-араб и собака. Около шести часов из складной шлюпки С на палубу поднялся Дж.Брюс Исмей и, сделав несколько шагов, он прислонился к палубной надстройке.

Около 7 часов к борту «Карпатии» под парусом подошла шлюпка N14, тянувшая на буксире складную лодку D. Шлюпкой N14 командовал пятый помощник капитана Гарольд Лоу. Обе шлюпки благополучно пришвартовались. Пока пострадавших поднимали на палубу, Лоу с присущей ему аккуратностью уложил мачту и парус. Он любил порядок.

[pic]

В 8 часов 15 минут «Карпатия» приняла на борт почти всех, кроме тех, кто находился в шлюпке N12. В то время та была еще довольно далеко, и было видно, что движется она с трудом. Примерно 75 челловек, нашедшие в ней пристанище, настолько прегрузили шлюпку, что ее борта оказались почти вровень с водой, и даже при небольшой волне она в любой момент могла затонуть. К счастью, командовал ею Чарлз Лайтоллер. На «Карпатии» все с затаенным дыхания наблюдали за шлюпкой. Лайтоллер пересадил большую часть людей на корму, чтобы облегчить управление.

В 8 часов 20 минут, шлюпка была приблизительно в двухстах метрах от
«Карпатии». Капитан Рострон, понимая, что каждая следующая минута может быть роковой, чуть развернул «Карпатию» и тем самым наполовину сократил расстояние до шлюпки. Из шлюпки N12 на борт «Карпатии» поднялся и младший радист «Титаника» Гарольд Брайд с обмороженными ногами. Наверху его подхватили, но силы его были на исходе, и, сделав всего один шаг, он рухнул на палубу.

После прихода последней спасательной шлюпки на «Карпатии» оказалось
706 человек с погибшего судна. Только 706 человек, которым посчастливилось спастись. И лишь теперь капитан Рострон и его помощники осознали масштабы страшной трагедии. Погиб капитан самого большого и самого роскошного судна в мире, трое из семи помощников капитана, старший механик со всеми своими помощниками, конструктор судна Томас Эндрюс и все восемь служащих верфи
Белфаста, распорядитель рейса и его помощники, судовой врач со своим заместителем, все восемь музыкантов судового оркестра, почти весь персонал французского ресторана, все лифтеры и мальчики посыльные, все служащие судовой почты. Погибло большинство из 57 миллионеров, ехавших в I классе.
Океан не знал сострадания:

Все пустые шлюпки «Титаника», которые можно было разместить на «Карпатии» подняли на палубу — шесть поставили на носовой палубе, а семь подвесили на шлюпбалках.. «Карпатия» медленно двигалась вдоль кромки ледяного поля.
Надеялись спасти еще кого-нибудь, но горизонт был чист. Не осталось почти никаких следов, свидетельствующих о том, что несколько часов назад произошла страшная морская трагедия, что в этом месте затонул плавучий дворец и погибло около 1500 человек. Тут и там попадались какие-то деревянные обломки или куски пробки. С «Карпатии» заметили только одно неподвижное тело в спасательном жилете, которое плавало на поверхности воды. И больше ничего. Рострон знал — остаться живым в такой ледяной воде абсолютно невозможно.

Теперь надо было решать, куда направить судно, переполненное людьми.
Ближе всего был порт Галифакс в Новой Шотландии, но Рострон полагал, что путь туда забит льдом, а потому не хотел напрасно рисковать. Идеальным портом для захода и прежде всего в интересах пострадавших представлялся порт Нью-Йорк. Около 9 часов 10 минут утра «Карпатия» взяла курс на Нью-
Йорк.

[pic]

Общее количество спасенных, которых «Карпатия» увозила с места трагедии, было 705 человек. Спаслось:

60% пассажиров I класса «Титаника» (94% женщин и детей и 31% мужчин).

44% пассажиров II класса «Титаника» (81% женщин и детей и 10 % мужчин).

25% пассажиров III класса (47% женщин и детей и 14 % мужчин) и 24% членов команды (87% женщин и 22%мужчин). То есть примерно две трети людей, находившихся на «Титанике» в его первом плавании, погибли.

В среду 17 апреля «Карпатия» попала в густой туман, в котором пробиралась практически до самого Нью-Йорка. Капитан Рострон вынужден был сбавить ход и приказать каждые полминуты подавать сигнал сиреной, предупреждая все ближайшие плавучие средства об опасности. В четверг днем наконец-то услышали ревун плавучего маяка у мыса Файр, а затем, в шесть часов вечера,
«Карпатия» подошла ко второму маяку у входа в канал Амброз, где предстояло взять лоцмана, для проводки судна по нью-йорскому заливу в порт. Только теперь, уставший капитан Рострон облегченно вздохнул.

[pic]

Следственный подкомитет американского сената во главе с Уильямсом
Олденом Смитом стоял перед нелегкой задачей: из массы предположений, слухов, преувеличений и явного вздора добыть правду и выяснить обстоятельства, которые привели к гибели самого большого пассажирского судна в мире. Стремление Смита немедленно начать расследование было прозорливым. Ведь когда спасенные, будь то пассажиры или члены команды, еще находились в состоянии потрясения от пережитой трагедии, можно было рассчитывать, что в своих показаниях они будут более откровенными, чем если бы они давали показания какое-то время спустя. И в высшей степени бесспорно, что многие важные факторы по делу «Титаника» стали известны только благодаря прозорливости Смита.

Англичане в подавляющем большинстве американское расследование не приветствовали. Это было ударом по их национальной гордости. Британские газеты точно отражали настроение официальных кругов и общественности, и мощь их протестов отличала только степень благоразумия, на которую была способна та или иная газета.

Известный писатель и морской эксперт Джозеф Конрад возмущенно писал в
«Инглиш ревью»: «Это выше моего понимания, почему офицер британского торгового флота должен отвечать на вопросы какого-то короля, императора, самодержца или сенатора любой иностранной державы, когда речь идет о событии, касающемся исключительно британского судна и имевшем место даже не в территориальных водах этой державы. Единственно, кому он обязан отвечать
— это британскому министерству торговли».

Журнал «Шиппинг уорлд» замечал более трезво: «Американский сенат действует, конечно в рамках своей конституции, однако никогда ранее иностранная держава не производила расследования в связи с гибелью британского судна».

Появились и первые сомнения в том, соответствует ли уровень сенатора
Смита решению поставленной задачи. Даже в палате общин британского парламента высказывались возражения против насильственного задержания американскими учреждениями британских граждан в качестве свидетелей. Но остроту протестов несколько приглушила позиция британского посла в
Вашингтоне лорда Джеймса Брайса, который приветствовал готовность Брюса
Исмея и других британских свидетелей подчиниться решению американского сената.

— Их готовность дать показания, — заявил посол, — была тем дальновидным шагом, который нужно было сделать, принимая во внимание американскую общественность.

Но в конфиденциальном сообщении министру иностранных дел сэру Эдварду
Грею посол Брайс не скрывал своего отношения к сенатору Смиту. Он написал о нем, что это «одна из самых неудачных фигур, которым могло быть доверено подобное расследование». Одновременно посол проинформировал министра, что о делах следственного подкомитета он говорил с президентом Тафтом. Президент будто бы жаловался на сенат, который во всем этом деле не интересуется его мнением, сенаторы настаивают на своих полномочиях, а он, президент, «ничего не может с ними поделать». Как считает президент, продолжал посол, Смит будет присутствовать в газетных заголовках. Нет оснований сомневаться, что посол пересказал содержание разговора с президентом точно и что на первой встрече только что утвержденного подкомитета столь же точно свою беседу с президентом воспроизвел и сенатор Смит.

В пятницу 19 апреля 1912 года в 9 часов утра открылись двери
Восточного зала нью-йорского отеля «Уолдорф-Астория». Просторный зал с хрустальными люстрами, парчовыми портьерами и стенами, выкрашенными белой краской, ночью был подготовлен для слушаний. Вместо стилизованной мебели в нем расставили ряды стульев. В течении нескольких минут все стулья оказались занятыми: десятки людей расположились вдоль стен. Огромный стол окружили журналисты с блокнотами. В 9 часов 30 минут за него сели генеральный директор «Уайт стар лайн» и президент треста ИММ Дж.Брюс Исмей, вице-президент ИММ Ф.А.С. Франклин, второй помощник капитана Чарлз
Лайтоллер, два юриста треста ИММ и, поскольку в адрес Брюса Исмея высказывались угрозы, два телохранителя.

В 10 часов отведенное место за столом заняли У.О.Смит, сенатор
Ньюлендс и генерал Улер. Смит сразу же кратко изложил основания для дела и задачи следственного подкомитета. Обсуждение началось. Первым свидетелем, дававшим показания, был Дж.Брюс Исмей. Смит попросил его изложить весь ход трагического плавания и предоставить подкомитету всю информацию, которая, по его мнению, является важной для выяснения обстоятельств трагедии. Перед тем как приступать у даче показаний, Исмей сказал:
Прежде всего я хотел бы выразить свое глубокое сожаление в связи с этим прискорбным событием.

Затем он повернулся к членам подкомитета и продолжил:
Насколько я понял, вы, господа, назначены членами сенатского подкомитета, который должен расследовать обстоятельства трагедии. Что касается нас, мы это приветствуем. Мы будем приветствовать самое тщательное расследование.
Нам нечего скрывать. Судно было построено в Белфасте и было последним словом в искусстве кораблестроения. При строительстве «Титаника» с расходами не считались.

Затем Исмей кратко изложил, как происходило плавание до момента столкновения с айсбергом. Он подчеркнул, что, хотя максимальная скорость судна определялась 78-80 оборотами винта в минуту, ни разу в течении плавания его скорость не превышала 75 оборотов. Сенатор Смит попросил Исмея сообщить о своих действиях после столкновения судна с айсбергом.
В этой шлюпке уже находилось определенное число мужчин, и офицер крикнул, нет ли еще по близости женщин, но не получил ответа. На шлюпочной палубе вообще не было никого из пассажиров: Когда шлюпку начали спускать, я прыгнул в нее.

Исмей отверг обвинение, что он каким-то образом вмешивался в полномочия капитана судна. О конструкции «Титаника» он сказал следующее:

— Конструкция судна разрабатывалась особо, поэтому оно могло удерживаться на поверхности при затоплении любых двух соседних отсеков.
Думаю, я могу с полным основанием сказать, что сегодня очень мало судов с таким запасом плавучести. Когда мы строили «Титаник», мы это особо имели в виду. Если бы он столкнулся с айсбергом носовой частью, по всей вероятности, он не затонул бы.

На вопрос сенатора Ньюлендса, сколько такое судно как «Титаник», должно было бы иметь спасательных шлюпок, Исмей ответил:

— Насколько мне известно, это определяется требованиями министерства торговли. На «Титанике» было достаточное количество спасательных шлюпок, чтобы ему был предоставлен патент пассажирского судна. Оснащение спасательными шлюпками должно соответствовать требованиям британского министерства торговли, и, насколько мне известно, они принимаются во внимание и подлежат исполнению.

Следующим свидетелем был капитан «Карпатии» Артур Генри Рострон. Он подробно рассказал как реагировал на первый сигнал бедствия с «Титаника», какие меры предпринял, как действовал после обнаружения спасательных шлюпок и при подъеме пострадавших на палубу. В заключение Сенатор Смит задал ему два важных вопроса, которые требовали разъяснения. Первый касался авторитета капитана судна.

Смит. Кто по правилам вашей компании считается хозяином судна в море?

Рострон. Капитан.

Смит. Он обладает абсолютной властью?

Рострон. Абсолютной. И в юридическом смысле, и в прочих. Никто не имеет права вмешиваться в его действия.

Но сенатор потребовал более подробных объяснений.

Рострон. С юридической точки зрения капитан обладает абсолютной властью, но, допустим, он получает от владельца судна какой-то приказ и не выполнил его. Единственное, что в данном случае ему грозит, — это увольнение.

Смит. Капитан, принято ли, если на борту находится директор или иной ведущий представитель компании, выполнять их приказания?

Рострон. Нет, сэр.

Смит. От кого вы получаете приказы?

Рострон. Ни от кого.

Смит. На борту?

Рострон. В море. После выхода из одного порта и до прихода в другой я как капитан обладаю абсолютным контролем над судном и ни от кого не получаю приказов. Я никогда не слышал, чтобы в нашей или другой крупной компании директор или ее владелец, находясь на судне, отдавали приказы. Не имеет значения, кто окажется на борту судна, в этом случае директор или владелец компании всего лишь пассажиры. Во время плавания такая персона не обладает никаким официальным статусом и не служит авторитетом для капитана.

Из показаний Рострона следовало, что ответственным за судно в море является исключительно капитан. Этим своим заявлением он очень помог Брюсу
Исмею, которого все подозревали во вмешательстве в действия капитана Смита во время плавания «Титаника».

Второй вопрос касался нежелания «Карпатии» при следовании в Нью-Йорк вступать в контакт с другими радиостанциями, что вызвало большое раздражение американской печати и общественности. Почему остался без ответа запрос президента США? Это было расценено как оскорбление. Поскольку Исмей отверг обвинение в том, что он имел к радиообмену какое-либо отношение, а
Гульельмо Маркони в утренних газетах заявил, что цензура не могла быть делом рук радиста, подозрение пало на капитана. Требовались разъяснения, и
Смит прямо приступил к существу дела.

Смит. Появились жалобы на то, что вопрос президента США, направленный
«Карпатии» остался без ответа. Вам известно что-нибудь об этом?

Рострон. Я узнал вчера вечером, что была радиограмма, касавшаяся майора Батта. Я спросил сегодня утром своего распорядителя на судне, помнит ли он о каком-либо запросе в отношении майора Батта. Он ответил, что
«Олимпик» запрашивал, находится ли майор Батт на судне, и что ему ответили отрицательно. Это единственное, что мне известно в связи с данным лицом.

Смит. Вам лично известно о попытке президента США установить связь с вашим судном?

Рострон. Абсолютно нет. Я вообще ничего об этом не знаю.

Смит. Допускаю, что у вас не было намерений проигнорировать или не заметить телеграмму президента.

Рострон. Слово капитана, сэр, нет!.. Никаких подобных намерений. Это никому не могло прийти в голову.

Сенатор Смит завершил допрос капитана Рострона тем, что высоко оценил все, что тот сделал для пострадавших с «Титаника».

В тот же день в частной беседе Рострон спросил сенатора, почему в ходе расследования было уделено столько внимания ответам «Карпатии» на запросы относительно майора Батта и существованию на борту какой-то цензуры.
Сенатор объяснил, что отказ «Карпатии» сообщить президенту сведения о друге глубоко его оскорбил.

Главным событием дневного заседания подкомитета стал допрос второго помощника капитана «Титаника» Чарлза Лайтоллера. На Лайтоллера как одного из старших офицеров, которому удалось пережить катастрофу и который мог квалифицированно высказаться по ряду важных обстоятельств, обрушился град вопросов. Сразу же стало ясно, что Лайтоллер отвечает предельно кратко, во многих случаях дает уклончивые ответы, использует свои знания и играет на явной неосведомленности сенатора Смита в вопросах мореплавания, чтобы защитить интересы Брюса Исмея и компании «Уайт стар лайн». Уклончивый характер некоторых ответов был ясен и Смиту, и на его лице нередко возникала скептическая усмешка. Но сенатор вел себя по отношению у
Лайтоллеру весьма корректно и проявлял большую выдержку и предупредительность.

Первая часть вопросов касалась испытания шлюпбалок и спасательных шлюпок. Лайтоллер рассказал, что перед выходом «Титаника» в Саутгемптон под контролем офицеров и, главное, при его личном участии такие испытания проводились. Некоторые шлюпки даже спускались на воду, но в основном проверялась надежность спусковых механизмов. Шлюпки действительно были тщательно проверены еще на верфи «Харленд энд Волфф» в Белфасте. Но с результатами этих испытаний офицеры «Титаника» не были должным образом ознакомлены, и, когда в роковую ночь с 14 на 15 апреля 1912 года шлюпки спускали с тонущего судна, никто из офицеров не знал, сможет ли он безопасно спустить полностью загруженную шлюпку на воду, до поверхности которой 20-25 метров. Все опасались, что при полной загрузке, а это 65 человек, она может треснуть по центру. Но все шлюпки выдержали. Конечно, офицеры не могли и не хотели рисковать, тем более в ходе плавания капитан
Смит не позволил провести запланированные шлюпочные учения. Все это существенно повлияло на трагический исход событий, и 400 человек, которые могли бы сесть в шлюпки, погибли.

Лайтоллер отрицал, что резкое падение температуры воды, зафиксированное непосредственно перед катастрофой, могло быть истолковано как предупреждение о возможной встрече со льдами. Он отрицал также, что ему было известно о том, что «Титаник» идет в район дрейфующих айсбергов. Когда сенатор предложил ему ознакомиться с копией радиограммы, которую «Титаник» получил с парохода «Америка» и передал американскому Гидрографическому управлению, Лайтоллер дал уклончивый ответ. Он заявил, что какие-то радиограммы были получены, но он не может сказать точно, были ли они от
«Америки» или от какого-то другого судна. Однако заметил, что предостерегающих сообщениях он говорил на мостике с капитаном Смитом 14 апреля днем и второй раз за два с половиной часа до столкновения. И на этот раз Лайтоллер уклонился от прямого ответа, как и в ситуации, когда Смит спрашивал его о разговоре с первым помощником капитана Мэрдоком при передаче вахты в 22 часа. И в этом случае Лайтоллер утверждал, что о ледовой опасности речи не было.

Затем сенатор Смит остановился на обстоятельствах, сопровождающих посадку пассажиров в спасательные шлюпки. При этом он задал вопрос, так сказать, в лоб. Он спросил: «Не была ли предпринята сознательная попытка спасти членов команды?» Лайтоллер такое предположение с презреньем отверг.
До этого он показывал, что с каждой шлюпкой отправлял всего двух-трех членов команды. Это означало, что в двадцати шлюпках их могло спастись максимум шестьдесят человек. Но Смит знал, что катастрофу пережили 216.
Находчивый Лайтоллер вывернулся, заявив, что он отвечал только за один борт шлюпочной палубы: о том, что происходило на другом борту, он не знает.

В пятницу после окончания заседания Брюс Исмей попросил сенатора Смита разрешить ему вернуться в Англию на судне «Лапландия», которое должно было уйти утром следующего дня. Смит отказал. Он уже понимал, что нельзя обвинять Исмея во всем, в чем его упрекала американская печать и общественность, но на его отказ в какой-то степени повлияли показания кочегара Джона Томпсона, опубликованные в вечерних выпусках газет. Томпсон утверждал, что с той минуты, когда «Титаник» покинул Куинстаун, его скорость постепенно увеличивалась, и в момент столкновения с айсбергом он шел самым полным ходом. Обороты были не ниже 74 в минуту, и все воскресенье
14 апреля 1912 года «Титаник» сохранял 77 оборотов. Но Исмей показывал, что число оборотов никогда не превышало 75, то есть судно шло с максимальной скоростью 21.5 узла. Возникло подозрение, что, если Исмей сам не виноват в небрежности, которая привела а катастрофе, то есть в сохранении высокой скорости при ледовой опасности, он знал о ней и теперь стремился скрыть это. С самого начала Смит понимал, что у него не будет возможности надолго задерживать всех спасенных членов команды и, главное, не будет достаточно времени допросить их в своем подкомитете. Поэтому он поручил Бейлиссу негласно установить, кто из членов команды мог бы и хотел бы сообщить что- либо важное по поводу обстоятельств плавания, непосредственно связанных с катастрофой. В ночь с пятницы на субботу Бейлисс сообщил Смиту, что изъявили желание дать показания 29 человек. Смит, ни минуты не колеблясь, распорядился вызвать их всех в свой подкомитет.

В субботу 20 апреля в 10 часов 30 минут заседание продолжилось. В этот день был допрошен Гарольд Брайд. Его привезли в зал в кресле-каталке со все еще забинтованными ногами и в подушках. Самым важным был вопрос, касавшийся принятых Брайдом радиограмм о ледовой опасности и возможном появлении айсбергов.

Смит. Вы были на вахте, когда пришла радиограмма от «Америки», в которой сообщалось о наличии айсбергов по курсу «Титаника»?

Брайд. Мне вообще ничего не известно о радиограмме «Америки», в которой говорилось бы об айсбергах. Ее мог принять мистер Филлипс, но лично я ее не видел.

Смит. Вы слышали о том, что была получена такая радиограмма?

Брайд. Нет сэр.

Смит. Вы говорили с капитаном о какой-нибудь радиограмме?

Брайд. Одна радиограмма была вручена капитану во второй половине дня, сэр.

Смит. В воскресенье?

Брайд. Да сэр, она касалась ледяного поля.

Смит. От кого она пришла?

Брайд. От «Колифорниан», сэр.

Весь просторный зал загудел. Радист «Титаника» знает только об одной- единственной предостерегаемой телеграмме, когда уже известно, что «Титаник» получил как минимум еще две! Насколько же плохой была координация работы двух радистов самого большого судна в мире и связь между радиорубкой и ходовым мостиком! Радисты не информировали друг друга о жизненно важных радиограммах, и, хуже всего, радиограммы вообще не доставлялись на мостик!

Затем Брайд сообщил о первом сигнале бедствия, посланном «Титаником», и о том, что немецкое судно «Франкфорт» было первым, кто откликнулся на него, и его радист заверил, что проинформирует капитана.

После допроса Брайда был объявлен перерыв, заседание должно было продолжиться в три часа дня. Тем временем, прибыл шериф Джо Бейлисс и сообщил Смиту, что 29 членов команды «Титаника» вызваны на допрос.
Одновременно он обратил внимание на то, что было бы желательно допросить еще пятерых, но они как раз отплыли на судне «Лапландия». Энергичный Смит не терял ни минуты. Полагая, что «Лапландия» еще не покинула американские прибрежные воды, он позвонил на базу американского военно-морского флота, попросил, чтобы судну по радио приказали остановиться, и отправил туда на катере Бейлисса с тем, чтобы он доставил пятерых свидетелей назад на берег.
Решительные действия Смита имели успех.

Вечернее заседание было кратким. Смит зачитал список тех, кто был вызван для дачи показаний: кроме членов команды «Титаника» и сотрудников компании, он намерен заслушать и значительное число спасенных пассажиров, но только после завершения допроса команды. В заключение Смит сообщил, что последующее заседания следственного подкомитета будут проходить в
Вашингтоне.

В тот же вечер Брюс Исмей вновь попросил разрешить ему вернуться в
Англию. Ему снова отказали. На этот раз Исмей запротестовал. Он сделал заявление, в котором сообщил, что «с глубоким уважением относится к сенату
Соединенных Штатов, но ход расследования может скорее запутать общественное мнение, чем выяснить спорные вопросы». Одновременно он пожаловался британскому послу. Но Смит не позволил вывести себя из равновесия.

В понедельник 22 апреля 1912 года в 10 часов 30 минут Смит, сопровождаемый членами подкомитета, вошел в большой зал заседаний в новом крыле здания Сената в Вашингтоне. С большим трудом они пробились к столу.
Едва Смит произнес первое слово, как защелкали затворы фотоаппаратов, один корреспондент даже зажужжал кинокамерой, зашуршали блокноты сотни корреспондентов.

Главным свидетелем в этот день был двадцативосьмилетний четвертый помощник капитана «Титаника» Джозеф Боксхолл. В отличие от Лайтоллера
Боксхолл припомнил только один случай тренировки команды на спасательных шлюпках, проводившейся в Саутгемптоне. Тогда были спущены две шлюпки. Они были в отличном состоянии и снабжены всем необходимым. Поскольку Боксхол был штурманом — он провел год в мореходном колледже, где изучал навигацию и морскую астрономию, — именно ему капитан «Титаника» Смит передавал сведения об айсбергах, поступавшие с других судов, и он должен был отмечать их на карте. Сенатора Смита интересовало, как и когда капитан передавал ему эти сведения.

Боксхолл. Не знаю, это было за день или два до столкновения. Он мне дал какие-то координаты дрейфующих айсбергов, и я нанес их на карту.

Смит. Вы знаете, когда была принята радиограмма от «Америки», сообщившая, что «Титаник» находится вблизи айсбергов?

Боксхолл. Нет, не могу сказать.

Из дальнейшего хода допроса офицера следовало, что он не только не знал о радиограмме «Америки», но даже и о других настойчивых предостережениях, поступивших на «Титаник» в тот день и вечер перед катастрофой. Это подтверждалось двумя фактами: с одной стороны, Боксхолл был убежден, что ему не передавали ни одной радиограммы, с другой — что все айсберги, координаты которых он нанес на карту, находились севернее маршрута «Титаника». Боксхолл решительно указал на то, что если бы было получено сообщение о присутствии льда южнее, он обязан был бы сообщить об этом капитану. В показаниях Боксхолла впервые прозвучало упоминание о
«таинственном» судне, огни которого виднелись далеко от «Титаника», когда с его палубы уже спускали спасательные шлюпки. Боксхолл сказал, что выпускали ракеты, чтобы привлечь внимание судна, как ему сигнализировали прожектором.
Он отметил, что огни совершенно определенно видел и капитан Смит, поэтому ссылки на мираж исключаются. А поскольку видны были два топовых огня, речь могла идти о крупном судне. Он рассмотрел его в бинокль и видел правый отличительный огонь, а когда судно приблизилось, даже невооруженным глазом стал виден и красный отличительный огонь левого борта. Было похоже, что судно поворачивало и находилось примерно в пяти милях.

Во вторник 23 апреля 1912 года подкомитет Смита вновь переселился.
Оказалось, что в большом зале заседаний плохая акустика и в нем невозможно работать. Выбрали небольшой конференц-зал. Для дачи показаний были приглашены офицеры и матросы «Титаника». Первым вызвали Фредерика Флита, который ночью 14 апреля 1912 года в 23 часа 39 минут из «вороньего гнезда» увидел роковой айсберг. Допрос Флита был непростым делом. Подкомитет с трудом поддерживал с ним контакт, казалось, что матрос не отличается сообразительностью и не способен четко выражать свои мысли. Но, как выяснилось, этот парень был обескуражен присутствием в зале большого количества репортеров и знатных особ и не мог справиться с волнением. В конце концов терпеливый сенатор Смит получил ответы на все существующие вопросы, из которых самым важным был вопрос о времени, когда заметили айсберг. Флит также показал, что в «вороньем гнезде» не было биноклей, несмотря на то, что они просили выдать их еще в Саутгемптоне. На вопрос, кого именно они просили, Флиту пришлось назвать второго помощника капитана
«Титаника» Лайтоллера и признать, что, с его точки зрения, если бы у него был бинокль, он смог бы увидеть айсберг на минуту раньше.

Затем давали показания два матроса «Титаника» — Роберт Хитченс и
Альфред Оливер, которые во время поступления сообщения об айсберге находились на мостике. Хитченс был у штурвала, а Оливер появился в тот момент, когда первый помощник Мэрдок как раз отдавал команды: сначала
«Право руля!», потом в машинное отделение — «Полный назад!» и снова рулевому — «Лево руля!» Мэрдок надеялся, что быстрый маневр позволит избежать столкновения, ведь он не знал, на что способен «Титаник», а на что
— нет.

В среду 24 апреля 1912 года перед началом заседания кабинет сенатора
Смита поссетил Брюс Исмей. Накануне, уже в третий раз, Исмей просил Смита разрешить ему вернуться домой. Он предлагал прислать из Англии группу экспертов, конструкторов и сотрудников компании, которые для расследования будут намного полезнее, чем он сам. Но Смит вновь отказал ему. 24 апреля главным свидетелем был пятый помощник капитана «Титаника» Гарольд Лоу. Он подробно рассказал о своем участии в спуске спасательных шлюпок и высказался по поводу того, почему шлюпки уходили наполовину пустыми. Лоу подтвердил, что офицеры разрешали сесть в шлюпки только ограниченному числу людей и это было делом личной ответственности каждого, поскольку не исключалась возможность обрыва шлюпталей, повреждения шлюпок или отказа спусковых механизмов. Офицеры ни в чем не были уверены полностью, ведь число тренировок было ограниченным.

Несколько позже установили, почему суда, подошедшие утром 15 апреля
1912 года к месту катастрофы, не нашли ни одного трупа, хотя в момент гибели «Титаника» в воду бросилось около тысячи человек. Мертвые тела окружили льдины, и Гольфстрим отнес их от места трагедии на северо-восток.
Ни одно судно не решилось подойти слишком близко к ледяному полю. Морское течение и льдины рассеяли тела несчастных на большом пространстве. 116 трупов команда «Маккей-Беннетт» погребла в море, остальных уложили в гробы и отправили в Галифакс. Со всех концов Соединенных Штатов в галифакские морги съехались члены семей, не нашедшие своих родственников среди спасшихся пассажиров «Титаника». Президент Тафт направил в Галифакс сотрудника военного министерства, чтобы тот установил, нет ли среди трупов тела майора Арчибальда Батта. Его не оказалось и там.

Когда с «Маккей-Беннетт» по радиотелеграфу пришло сообщение об обнаружении нескольких сотен трупов, компания «Уайт стар лайн» направила на помощь из Галифакса судно «Миния». После недельных поисков «Миния» нашла еще семнадцать трупов в 45 милях от места гибели «Титаника». 6 мая компания
«Уайт стар лайн» направила судно «Монтмэгни», которое обнаружило еще четыре трупа. А 15 мая компания наняла четвертое судно, «Альджерина», которое вышло из порта Сент-Джонс на острове Ньюфаундленд. Оно нашло лишь одно мертвое тело. Суда, проводившие поиски по указанию компании «Уайт стар лайн», нашли всего 328 тел, но не смогли осмотреть весь район Северной
Атлантики, и еще в течении нескольких недель суда, проходившие по этому району, встречали тела с «непотопляемого» «Титаника». Моряки с судов, проходивших по Северной Атлантике, называли этот район «плавучем кладбищем», и многие капитаны в течении нескольких лет обходили стороной место гибели «Титаника».

Вашингтонское расследование в основном было закончено. У Смита накопились десятки показаний, данных под присягой спасшимися пассажирами
«Титаника» — почти исключительно пассажирами I и II классов, которые сразу после прихода «Карпатии» в Нью-Йорк разъехались по домам. Но оставалось еще нечто, не дававшее сенатору покоя. Это судьба пассажиров III класса.
Показания второго помощника капитана Лайтоллера, других офицеров и ряда членов команды совпадали: пассажирам III класса не запрещалось выходить на шлюпочную палубу. Для них, разумеется прежде всего для женщин и детей, не было никаких ограничений при посадке в спасательные шлюпки. Но у сенатора были сомнения, в которых его еще больше убедил полковник Арчибальд Грейси, заслушанный следственной подкомиссией в четверг 25 апреля 1912 года. Грейси говорил об огромном количестве людей, выбравшихся из трюма на шлюпочную палубу, когда все спасательные шлюпки уже отошли. Было решено опросить и пассажиров III класса, но к сожалению, многие из них уже покинули Нью-Йорк и удалось допросить только троих пассажиров третьего класса.

Первый из них, ирландец Дэниел Бакли, оказался единственным, кто жаловался на ограничение при выходе пассажиров III класса на шлюпочную палубу. Он сказал: — Сначала нас пытались держать внизу, в трюме. Не хотели, чтобы мы поднялись наверх, в помещения I класса: Один пассажир III класса поднялся по лестнице, но, когда он захотел пройти через двери, подошел матрос и сбросил его вниз.
Двери были закрыты? — спросил Смит.
Когда мы пытались попасть наверх, нет. Но матрос или кто-то еще закрыл их.
Тот парень, который хотел подняться наверх, выбил замок и сказал матросу, спустившему его с лестницы, что если он попытается задержать его еще раз, он сбросит его в море.
Могли пассажиры как-то выбраться из трюма?
Да, могли.
Думаю, что таким же образом, как пассажиры I и II классов.
Потом эти двери выбили?
Да, — ответил Бакли.

Следующим свидетелем был эмигрант-норвежец Олаус Абельсет, спасшийся в складной шлюпке А. Он показал, что вначале выход из трюма был закрыт, но потом его открыли, чтобы смогли пройти женщины и дети, а затем стали пропускать и мужчин.

Смит. Как вы считаете, пассажиры из трюма и посовой части судна легко могли выбраться наружу или их удерживали?

Абельсет. Думаю, что они легко могли выбраться наружу.

Смит. Не были ли закрыты двери, ворота или еще что-то, чтобы их удержать?

Абельсет. Нет, сэр, я не видел ничего такого.

Смит. Вас никак не ограничивали? Вы могли выходить на палубу, как остальные пассажиры?

Абельсет. Да, сэр.

Третьим был Берк Пикард. Он сказал, что в трюме все двери были открыты. Он сам прошел по проходу между III и II классами и вышел на шлюпочную палубу.

— Насколько мне известно, — уверенно заявил он, — пассажирам III класса никто не запрещал пройти на верхние палубы, им ничто не препятствовало.

К своему удивлению, сенатор понял, что хотя возможность спастись у пассажиров III класса была ограничена усилиями команды, которая опасаясь паники, предпринимала все, чтобы несколько сот мужчин не попали прежде времени на шлюпочную палубу, сами они считали, что эти ограничения минимальными, и были уверенны, что никто им не препятствовал спастись. Смит не услышал от свидетелей — пассажиров III класса ни одной сколько-нибудь серьезной конкретной жалобы.

Британская следственная комиссия.

23 апреля 1912 года председатель палаты лордов на основании соответствующих законных предписаний поручил лорду Мерси возглавить специальную комиссию по расследованию морских катастроф. 26 апреля 1912 года министр внутренних дел назначил пятерых членов этой комиссии. 30 апреля 1912 года министерство торговли официально потребовало проведения расследования обстоятельств гибели «Титаника». И наконец, 2 мая комиссия
Мерси начала заседания в просторном зале Скоттиш-Холла в Лондонском
Вестминстере. Работа комиссии продолжалась до 30 июня 1912 года. Было проведено 37 открытых заседаний, заслушано 97 свидетелей, задано 25.622 вопроса. Расходы комиссии составили 87.500 долларов.

Семидесятидвухлетний лорд Мерси был опытным юристом. В двадцать девять лет он начал адвокатскую практику и в сорок три года стал советником в суде. В 1897 году получил дворянский титул и в течении двенадцати лет был судьей. Но с морскими проблемами он впервые столкнулся только в период своей судебной практики, когда дела, которые он рассматривал, касались адмиралтейства.

Пять членов комиссии, выполнявшие функции советников, были подобраны весьма тщательно. Это контр-адмирал Сомерсет Гоф-Калторп, капитан
А.У.Кларк, капитан Ф.С.А.Лайон, прославленный британский кораблестроитель профессор Дж.Г.Байлз и не менее известный кораблестроитель и технический советник адмиралтейства Э.К.Чэстон. Все они были практиками, трое из них
-опытными моряками и двое — кораблестроителями. Как специалисты они могли ответить на любой вопрос, касающийся судоходства, конструкции судов и их оснащения.

В заседаниях комиссии Мерси в качестве юридических представителей отдельных заинтересованных сторон приняли участие видные британские юристы.
Министерство торговли представляли генеральный прокурор сэр Руфус Айзкс, государственный прокурор сэр Эжон Саймон, юристы С.Т.Роулэтт, Батлер
Аспинолл и Раймонд Аскуит, судоходную компанию «Уайт стар лайн» — сэр
Роберт Финлей с группой помощников, Национальный союз моряков и кочегаров —
Томас Скэнлен, союз докеров — Клемент Эдвардс, владельца, капитана и офицеров «Калифорниан» — Робертсон Данлоп, сэра и леди Космо Дафф-Гордон —
Генрь Дьюк, а интересы пассажиров III класса защищал адвокат У.Д.Харбинсон.

Лорд Мерси был не так связан временем, как сенатор У.О.Смит, и на него не оказывали со всех сторон такого давления, как на Смита. Он мог работать в гораздо более спокойных и благоприятных условиях. В его распоряжении находились высококлассные специалисты, поэтому лондонское расследование было организованно гораздо лучше. Но были и некоторые отличия по сравнению с деятельностью американского сенатского подкомитета, которые негативно сказались на работе комиссии Мерси и достоверности тех выводов, которые она сделала. Прежде всего действовал фактор времени: чем больше дней проходило с момента катастрофы, тем тщательнее свидетель мог «взвесить» свои показания и продумать, как те или иные факты скажутся на его личных интересах или на интересах учреждения, от имени которого он выступает. В комиссии лорда Мерси присутствовали несколько специалистов, поэтому их точке зрения и точке зрения экспертов часто придавалось большое значение, чем показаниям свидетелей.

Но самой большой помехой, явно мешавшей комиссии работать независимо и объективно, опираясь исключительно на беспристрастный анализ фактов, стало британское министерство торговли. Именно оно несло ответственность за все, что было связанно с работой британских торговых судов. Его сотрудники выдавали пассажирским судам удостоверения на право выхода в море, решали вопросы оснащения судов спасательными средствами, они же отбирали офицеров и капитанов, которые должны были выступить перед комиссией. Именно министерство торговли в значительной степени, по мнению сенатора Смита, ответственное за гибель «Титаника», попросило комиссию лорда Мерси ограничить расследование двадцатью шестью основными вопросами, на которые должны были быть получены ответы.

К работе комиссии были привлечены лучшие юристы того времени, причем главенство лорда Мерси не было чьей-то прихотью. Еще несколько лет назад он получил от правительства благодарность за результаты официального расследования действий британцев в англо-бурской войне. Методы, какими он тогда вел расследование, и выводы, к которым он тогда пришел, удостоились высокой оценки британской печати. Это был блестящий пример «независимого» расследования.

Во второй половине дня 2 мая лорд Мерси опустился в кресло председателя, слева и справа от него расположились члены комиссии. Перед возвышением, на котором сидел лорд Мерси, были расставлены столы, занятые представителями участвовавших в разбирательстве сторон. На стене слева висела карта Северной Атлантики, а рядом с ней большая картина с изображением «Титаника». Прямо перед картиной находилось место для свидетелей. Журналистам выделили места в правой части зала. В центре стояли стулья для представителей и общественности.

В начале расследования в первую очередь были допрошены те, кто в ту роковую ночь несли вахту: помощники капитана, механики, вахтенные матросы и кочегары. Один за другим члены команды «Титаника» выходили к месту для свидетелей и подробно рассказывали о ходе плавания, о столкновении с айсбергом, о том, что происходило на судне и позднее, в спасательных шлюпках. Временами показания свидетелей были малоинтересными для публики, когда же дело касалось драматических эпизодов, все присутствующие в зале начинали слушать обостренным вниманием, и даже сам лорд Мерси часто не мог скрыть волнения. В отличии от американского расследования, комиссия Мерси сосредоточилась в основном на проблемах мореплавания и навигации и гораздо меньше уделяла внимания человеческим аспектам катастрофы. Само столкновение с айсбергом, характер повреждения судна, процесс его постепенного погружения — все это анализировалось до мельчайших подробностей, как и вопросы, связанные с конструкцией «Титаника», его общем оснащением спасательными средствами, приказаниями капитана, скоростью судна, его курсом и прочее.

14 мая 1912 года в зале заседаний собралось значительно больше людей, чем было обычно. В основном это были представители высшего лондонского общества. В этот день должны были заслушать сэра Космо Дафф-Гордона и его жену. Но в последнюю минуту лорд Мерси сообщил, что супруги Дафф-Гордон еще не вернулись из Нью-Йорка, поэтому комиссия решила начать допрос членов команды «Калифорниан», который несколько дней назад прибыл в Ливерпуль.
Первым допрашивали капитана Лорда.

Капитан предстал перед комиссией только в качестве свидетеля, никаких формальных обвинений против него не выдвигалось. Он должен был помочь комиссии в выяснении обстоятельств столкновения «Титаника» с айсбергом — не более, и был абсолютно уверен в том, что присутствует в суде вовсе не для того, чтобы защищаться от нападок прессы, откликнувшейся на результаты американского расследования. Но следственная комиссия была иного мнения.

Вначале допрос происходил спокойно. Лорда спрашивали о радиограммах, отправленных «Калифорниан» после того, как была замечена ледовая опасность, и о мерах, предпринятых капитаном в связи с этим. Но затем дело приняло другой оборот. Последующие вопросы явно преследовали цель доказать, что сигнальные ракеты, которые пускались с судна, находившегося вблизи
«Калифорниан» в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года, не могли быть не чем иным, как сигналами бедствия, и пускать их могли только с «Титаника». Когда
Лорд упомянул о том, что около одиннадцати часов ночи 14 апреля 1912 года он заметил огни судна, шедшего с востока, наступил момент истины.

Лорд. Я увидел приближавшийся белый огонь: Пошел к радисту и спросил его, с какими судами у него была связь?

Мерси. Что он сказал?

Лорд. Только с «Титаником».

Мерси. И вам предположили, что судно, которое к вам приближается,
«Титаник»?

Лорд. Нет. Я сразу же решил, что это не «Титаник».

Мерси. Как вы могли это установить?

Лорд. Такие суда никогда не спутаешь — из-за яркости огней.

Мерси. Когда вы заметили, что судно остановилось?

Лорд. Около половины двенадцатого.

Это было первое их решающих доказательств виновности капитана Лорда.
«Титаник» столкнулся с айсбергом в 23:40, и Лорд признал, что судно, шедшее с востока (в том же направлении, в каком двигался к айсбергу «Титаник»), остановилось в 23:30. Когда находившиеся в зале приняли во внимание определенную разницу во времени на «Колифорниан» и на «Титанике», все стало ясно.

Далее Лорд повторил, что в четверть второго ночи второй помощник
Герберт Стоун вызвал его по переговорной трубе и сообщил, что наблюдаемое судно пустило ракету. На это сразу же отреагировал сэр Руфус Айзекс.

Айзекс. Почему вы решили, что они пускают ракеты?

Лорд. Когда? О ракетах я ничего не знал до семи часов утра.

Айзекс. Но вы видели, как одну из них пускали?

Лорд. Я слышал об одной ракете, но не видел, как ее пускали.

Айзекс. Это было до того, как вы ушли в штурманскую рубку?

Лорд. Нет, в четверть второго.

Айзекс. После этого вы были на мостике?

Лорд. Нет

Несмотря на все старания, генеральному прокурору никак не удавалось сбить Лорда с толку.

Айзекс. Вы находились в штурманской рубке, когда вам сообщили, что судно пустило ракету?

Капитан ответил утвердительно, и генеральный прокурор дал понять, насколько он удивлен безразличием, проявленным Лордом в данной ситуации.
Затем он продолжил свое наступление.

Айзекс. Я вас не понимаю. Вы ведь знали, что ледяное поле представляет опасность для судна?

Лорд. Для движущегося — да.

Капитан вновь выскользнул из наброшенной петли. Генеральный прокурор и лорд Мерси все чаще и чаще возвращались к одним и тем же вопросам, но результат оставался прежним — капитан Лорд стоял на своем, и из него никак не удавалось выжать ответ, который удовлетворил бы и комиссию и представителя министра торговли. Поскольку в распоряжении комиссии уже имелись протоколы предварительных допросов Лорда и членов его команды, полученные сотрудниками министерства сразу же, как только «Калифорниан» бросил якорь в Ливерпуле, они знали показания второго помощника капитана
Стоуна: в четверть второго ночи он доложил Лорду, что неизвестное судно пускает ракеты. Но Лорд стоял на своем и утверждал, что Стоун говорил только об одной ракете, а о том, что их было больше, он узнал утром, когда его разбудил старший помощник.

Затем наступила очень важная часть допроса. Разбиралась ситуация, когда кадет Гибсон в два часа ночи зашел в штурманскую рубку, где спал капитан и доложил ему, что наблюдаемое судно ушло, выпустив восемь ракет.
Как и в Нью-Йорке, Лорд стоял на том, что услышал лишь стук в дверь и спросил: «В чем дело?» — но, поскольку никто не ответил, опять уснул. Он вообще не помнит, чтобы кадет ему что-то говорил или чтобы он с ним разговаривал.

Лорд Мерси уже до этого допроса был убежден в виновности капитана и абсолютно ему не верил, как, впрочем, и сэр Руфус Айзекс и сотрудники министерства торговли. Это и понятно, поскольку, если бы объяснения капитана были правдой, а при непредвзятой оценке этого нельзя было исключать, суть таких объяснений мог понять только моряк. Мерси моряком не был, а что советовали ему члены комиссии, неизвестно. Таким образом, подозрения против капитана Лорда только усилились.

Робертсон Данлоп, защищавший компанию «Лейленд лайн», капитана и офицеров «Калифорниан», делал все для Лорда, что было в его силах, но так и не смог рассеять подозрения членов комиссии.

Во второй половине того же дня в качестве свидетеля был вызван второй помощник капитана «Калифорниан» Герберт Стоун. Вначале его допрашивал государственный прокурор сэр Джон Саймон и не щадил несчастного моряка.
Допрос напоминал экзамен по правилам судовождения. Однако на все вопросы о событиях той страшной ночи Стоун давал столь уклончивые ответы, что это вызвало резкую реакцию лорда Мерси.

Мерси. А теперь взвесьте все, что вы говорите. Именно вы сказали мне, что видели сигналы с судна и что эти сигналы можно было принять за сигналы бедствия. Вы говорили об этом?

Стоун. Да.

Мерси. Это правда?

Стоун. Правда, что такие сигналы являются сигналами бедствия.

Мерси. Значит, вы видели, что их посылали с этого судна?

Стоун. Судно, терпящее бедствие, не уходит от вас, сэр.

И на этот аргумент, единственный, оставшийся в его распоряжении и бывший более или менее логичным, Стоун вцепился, как говорится, обеими руками. Но он не убедил комиссию. Ей уже было ясно, что ни капитан Лорд в штурманской рубке, ни вахтенные офицеры на мостике не отреагировали на сигнальные ракеты так, как это подобало опытным морякам. Ракеты являются самыми убедительными сигналами бедствия, и оставить их без внимания — наиболее тяжкое преступление, которое может совершить моряк. И все же из показаний Стоуна комиссии удалось выяснить два наиболее значительных факта:
Стоун подтвердил, что видел восемь ракет и что неизвестное судно скрылось из виду примерно в 2 часа 20 минут. («Титаник» действительно выпустил восемь ракет и затонул в 2:20.) Это были совпадения, которые ни следственная комиссия, ни присутствующие журналисты, ни миллионы читателей не могли считать случайными. Заключение было однозначным: наблюдаемым судном был «Титаник». Однако Стоун продолжал утверждать, что судно, находившееся в зоне видимости «Калифорниан», было небольшим, имело один топовый огонь, а сигналы, которые он видел, не были сигналами бедствия.

На следующий день, 15 мая 1912 года, для дачи показаний был вызван третий помощник Чарлз Виктор Гроувз. Его ответы комиссии являлись для капитана Лорда тяжелым ударом. Гроувз находился на вахте с 20 часов 14 апреля до полуночи. Он показал, что в 23:10 заметил слева по носу огонек.
Сначала он не обратил на него внимания, полагая, что это падающая звезда. В
23:30 Гроувз прошел в штурманскую рубку и доложил капитану, что слева приближается судно. Когда капитан спросил его, что он думает об этих огнях, он сказал, что это, бесспорно пассажирское судно.

Юрист из министерства торговли С.Т.Роулэтт спросил Гроувза, объяснил ли он капитану, почему считает это судно пассажирским.
Да, я сказал капитану, что видел огни на палубах, а потому речь может идти только о пассажирском судне, — ответил Гроувз.
Много ли было палубных огней? — продолжал допрашивать Роулэтт.
Да, много. У меня не было ни малейших сомнений, что это судно пассажирское,
— вновь повторил Гроувз.

Потом он сказал, что капитан приказал ему вызвать судно сигнальным фонарем, что он и сделал, но ответа он не получил. Вскоре капитан сам появился на мостике и начал рассматривать неизвестное судно в бинокль, после чего заметил: «Это пассажирское судно, сэр. Возможно, остановившись, оно выключило огни. Вероятно на ночь». Как только Гроувз упомянул о том, что наблюдаемое судно остановилось, Роулэтт спросил его, в какое время это произошло. Гроувз ответил, что в 23:40. Тут же вмешался лорд Мерси:
Господин Роулэтт, машины «Титаника» остановились в 23:40?

Роулэтт ответил утвердительно, и между нами развернулись дебаты о том, не явилась ли остановка машин причиной отключения большой части огней
«Титаника». Роулэтт, разбиравшийся в вопросах эксплуатации судов значительно лучше, чем лорд Мерси, не торопился согласиться с тем, что после остановки машин бортовые огни или значительная часть из них автоматически выключилась. Он понимал, что остановка машин, приводящих в движение судовые винты, никак не влияет на работу генераторов, вырабатывающих электроэнергию. И первоклассный юрист Роулэтт нашел выход из этого чрезвычайно трудного положения. Он обратился к Гроувзу с вопросом:
Я хочу задать вам вопрос. Допустим, судно, за которым вы наблюдали, в 23:40 повернуло на два градуса влево. Это было бы достаточно, чтобы часть его огней для вас исчезла?
Думаю, да, — ответил Гроувз.

Проблема была решена! Все знали, что по приказу, отданному в 23:40 первым помощником капитана «Титаника» Мэрдоком, «Титаник» перед столкновением резко изменил курс!

В ходе допроса Гроувза было сделано еще одно курьезное открытие. На вопросы Робертсона Данлопа третий помощник заявил, что когда это судно приближалось, он видел красный отличительный огонь. Данлоп, представлявший владельца «Калифорниан», сразу же понял, какой шанс у него оказался в руках. Он вторично спросил Гроувзв о цвете огня и получил тот же ответ:
Гроувз отчетливо видел красный огонь и ни разу не видел зеленого. Это был сущий вздор: если судно шло в западном направлении, как шел «Титаник», то с
«Калифорниан» могли видеть только его огни по правому борту, а это должен был быть зеленый отличительный огонь. Однако лорд Мерси и его комиссия справились и с этим ребусом. Гроувз видел два топовых огня, означавших, что судно было большим, и он был уверен, что судно пассажирское. Капитан Лорд видел только один топовый огонь и утверждал, что это было небольшое грузовое судно, но зато он видел зеленый отличительный огонь. Заключение комиссии было следующим: Гроувз ошибся относительно цвета огня, а Лорд — относительно числа топовых огней и типа судна. Из каждого показания комиссия выбрало то, что ее устраивало, и результат оказался блестящим: пассажирское судно, шедшее в звпадном направлении с двумя топовыми огнями, было большим пассажирским судном, то есть «Титаником»!

Следующим из допрашиваемых членов команды «Калифорниан» был старший помощник капитана Джордж Фредерик Стьюарт. Практически все вопросы, заданные ему, касались одного странного обстоятельства: в судовом журнале
«Калифорниан» не было никаких упоминаний о ракетах, которые наблюдал вахтенный офицер в утренние часы 15 апреля. Спрашивал государственный прокурор сэр Джон Саймон.

Саймон. Не могли бы вы припомнить, все ли вы переписали в вахтенный журнал из того, что было в черновом журнале?

Стьюарт. Да.

Саймон. А вам известно, что в вашем журнале нет сведений о том, что были замечены сигналы бедствия?

Стьюарт. Да.

Саймон. Выскажите нам свою точку зрения. Допустим, вы несли вахту на мостике, когда ваше судно остановилось, окруженное льдами, и допустим, вы в нескольких милях к югу увидели другое судно, посылающее сигналы бедствия.
Вы бы записали об этом в свой журнал?

Стьюард оказался в очень трудном положении. Он не хотел своим ответом компрометировать вахтенного офицера, не сделавшего этой записи, а поэтому ответил уклончиво:

Стьюард. — да, не знаю.

Саймон. Да нет, вы знаете!

Стьюард. Да, думаю, что я бы это записал. Но в нашем журнале записи не было.

Последним, кого допрашивали в тот день в качестве свидетеля, был радист «Калифорниан» Сирил Эванс. Его допрос не принес ничего нового, и лорд Мерси отпустил капитана Лорда, Стьюарта, Стоуна, Гроувзв, Гибсона и
Эванса, поскольку надобность в них отпала. Благодаря сообщениям о ходе заседания комиссии Мерси уже на следующий день вся Англия была убеждена, что судно, которое видели с мостика «Калифорниан», было «Титаником». И миллионы людей уже не сомневались, что капитан Лорд никак не отреагировал на сигналы бедствия.

20 мая начался допрос второго помощника капитана «Титаника»
Ч.Г.Лайтоллера. ОН был единственным старшим офицером, пережившим катастрофу, поэтому, как и в Нью-Йорке, надеялись, что именно он многое сможет прояснить. Никто не понимал этого лучше чем сам Лайтоллер, представший перед виднейшими лондонскими юристами, знакомыми со всеми тонкостями «искусства допроса». При этом положение судоходной компании, интересы которой должен был защищать Лайтоллер, было незавидным. Требовал разъяснений целый ряд вопросов. И Лайтоллер отлично понимал, что дай он на них правдивые и исчерпывающие ответы, судоходная компания «Уайт стар лайн» окажется в затруднительном положении.

Опасения офицера полностью подтвердились. Он боролся изо всех сил, и у него было одно, возможно единственное преимущество: он был профессионалом, говорил о том, что, в отличии от юристов знал до малейших подробностей. И хотя члены комиссии поняли, что он видет с ними странную игру, они отступили.

Фредерик Флит, несший вахту в «вороньем гнезде» на «Титанике», подтвердил, отвечая на вопрос Томаса Скэнлета, что до того, как он покинул свой пост, а это было в полночь, он не видел никакого судна. Впервые он заметил огонь около одного часа ночи.

Брюса Исмея допрашивали в течении двух дней. Ему пришлось ответить на многие каверзные вопросы, и некоторые из них были весьма неприятны. Тем не менее расследование в Лондоне оказалось для него несравнимо более легким, чем в Соединенных Штатах. 19 июня 1912 года, допрашивали капитана
«Карпатии» Рострона .

Клемент Эдвардс, представляющий союз докеров, прежде всего указал на серьезную оплошность, допущенную в ходе плавания «Титаника». Он напомнил, как Брюс Исмей еще в Куинстауне в отсутствие капитана обсуждал со старшим механиком вопрос о увеличении скорости, и это планировалось на понедельник
15-го и вторник 16 апреля 1912 года. В заключении Эдвардс заявил, что, проигнорировав радиограмму, в которой говорилось о ледовой опасности, и сохранив высокую скорость, капитан или первый помощник Мэрдок допустили преступную безответственность.

Томас Скэнлен, представляющий Национальный союз моряков и кочегаров, видел причины катастрофы в пренебрежении правилами судовождения и низкой дисциплине на судне, что особенно сказалось в условиях чрезвычайных обстоятельств той ночи. Он уделил внимание и нехватке спасательных средств на «Титанике», и неудовлетворительной подготовке команды при проведении спасательных работ, сказал, что за это министерство торговли несет еще большую долю вины, чем владельцы судна.

У.Д.Харбинсон, представлявший интересы пассажиров III класса
«Титаника», выступил на заседании с самой резкой критикой. Харбинсон резко критиковал министерство торговли, которое своим безответственным отношением к обеспечению безопасности на море было в значительной степени повинно в смерти прежде всего пассажиров Ш класса.

Робертсон Данлоп, произнес речь в защиту судна «Калифорниан» и его капитана. Он в течении двух часов указывал на противоречия свидетеле, обвинявших капитана Лорда в халатности, и пытался доказать, что существуют и другие, часто более правдоподобные обстоятельства роковых событий. Данлоп подчеркивал, что тщательное изучение показаний членов команды
«Калифорниан», тип судна, которое наблюдала команда, его огни и маневры — все это приводит к одному выводу: это судно не могло быть «Титаником». В заключение Данлоп обратил внимание на то, что вообще не доказано, был ли
«Калифорниан» единственным судном, находившимся в те критические минуты неподалеку от «Титаника». Наоборот, собранные доказательства свидетельствуют о том, что там было еще несколько, к сожалению, в основном неизвестных судов. Несмотря на ряд серьезных аргументов, приведенных
Данлопом и явно ставивших под сомнение обоснованность обвинений, выдвинутых против капитана Лорда, из замечаний лорда Мерси во время речи защитника стало ясно, сто он не позволит поколебать свою точку зрения на роль
«Калифорниан» и капитана Лорда, которую он отвел им в трагедии «Титаника».

Заключительную речь произнес и главный защитник министерства торговли сэр Руфус Айзекс. Она была очень пространной и включала все аспекты дела, которым занималось следствие. В своей речи он в основном сосредоточился на действиях капитана Лорда.

После почти месячного перерыва следственная комиссия лорда Мерси в последний раз собралась на заседание 30 июля 1912 года. На ней лорд Мерси зачитал отчет о результатах расследования обстоятельств гибели парохода
«Титаник». По поводу действий капитана «Титаника» Эдварда Смита Мерси сказал:

«Вопрос состоит в том, что должен был предпринять капитан. Как мы выяснили, в соответствии со сведениями, которые оказались в его распоряжении и которые свидетельствовали, что лед находился поблизости, у капитана было две возможности: первая — вместо того чтобы идти на запад, отклониться от курса к югу, вторая — с приближением ночи существенно сбавить ход. Он не сделал ни того, ни другого. Смена курса в 17:50 была настолько незначительной, что ее нельзя расценить как намерение избежать столкновения со льдом: Почему капитан сохранил прежний курс и поддерживал прежнюю скорость? Ответ на этот вопрос надо искать в свидетельских показаниях. Из них ясно видно, что уже в течении многих лет на судах, использовавших этот маршрут, даже ночью, правда в ясную погоду, было обычной практикой, оказавшись вблизи льдов, не менять курса и скорости.
Показания свидетелей подтверждают, что капитан «Титаника» стремился к рекордному или хотя бы исключительно скоростному переходу. Он допустил ошибки, очень серьезные ошибки, но о них нельзя сказать, что они были связанны с безответственностью. То, что в случае с «Титаником» было ошибкой, в любом подобном случае в будущем, безусловно, будет квалифицироваться как безответственность».

Поведение офицеров и команды «Титаника» во время организации спасательных работ Мерси оценил следующим образом:

«Свидетели меня убедили, что офицеры очень добросовестно выполняли свои обязанности, не думая о себе. Капитан Смит, господин Уайд, старший механик, господин Мэрдок и господин Муди погибли вместе с судном, выполняя свой долг. Остальные, исключая господина Лайтоллера, приняли заботу о спасении пассажиров на себя и таким образом спаслись сами. Господин
Лайтоллер был смыт с палубы, когда судно пошло ко дну, и позднее его вытащили из воды.

Дисциплина пассажиров и команды во время спуска шлюпок также была на высоте, но организация могла быть лучше, и если бы такое имело место, то, возможно, было бы спасено больше жизней. Некоторые женщины не хотели расставаться с мужьями. Офицеры, размещавшие людей в шлюпках, опасались, что если их заполнить полностью, они могут развалиться. К счастью эти опасения оказались напрасными, несколько максимально заполненных людьми шлюпок успешно опустились на воду.

В адрес Дж.Брюса Исмея лорд Мерси сказал:

«А теперь по поводу нападок на господина Исмея. Многие считают, что, будучи генеральным директором судоходной компании, он несет определенную моральную ответственность за случившиеся и должен был остаться на судне до самого конца. Я с этим не согласен. Господин Исмей помог многим пассажирам, прежде чем оказался у складной шлюпки С, последней шлюпки по правому борту, когда поблизости уже не было никого из пассажиров. В ней оказалось место, и он прыгнул в шлюпку. Если бы он этого не сделал, он лишь прибавил бы к утраченным жизням еще одну, свою собственную».

Лорд Мерси высказался и по весьма неприятному вопросу — о возможности спасения пассажиров III класса:

«В ходе расследования уже указывалось, что с пассажирами III класса обошлись несправедливо, что им не разрешали пройти на шлюпочную палубу, а когда они наконец туда добрались, то выяснилось, что в спасательные шлюпки сажают в первую очередь пассажиров I и II классов. Но так и не установлено, насколько обоснованы эти высказывания. Хотя действительно, спасенных пассажиров III класса значительно меньше, чем спасенных пассажиров I и II классов. Но это следует объяснить, скорее, большей неохотой пассажиров именно III класса покидать судно, их нежеланием расставаться со своим багажом».

«Титаник» столкнулся с айсбергом в 23:40. Судно, которое видели с
«Калифорниан», остановилось именно в это время. Ракеты, пущенные с
«Титаника», были сигналами бедствия. С «Калифорниан» видели эти ракеты.
Число пущенных «Титаником» ракет восемь. На «Калифорниан» видели восемь.
Ракеты были выпущены с «Титаника» в промежутке между 00:45 и 1:45 ночи. На
«Калифорниан» видели эти ракеты именно в это время. Эти обстоятельства убедили меня в том, что судно, которое видели с «Калифорниан» было
«Титаником».

В заключении своего Отчета лорд Мерси представил некоторые рекомендации в отношении морских пассажирских судов. Он предложил, чтобы число спасательных шлюпок соответствовало с количеством пассажиров, которых судно может принять на борт.

[pic]

Второй помощник капитана “Титаника” Чарлз Г.Лайтоллер во время первой мировой войны служил в военно-морском флоте и командовал крейсером. После войны он вернулся в компанию “Уайт стар лайн”, где и проработал до пенсии.
Несмотря на то, что в ходе американского и английского расследований и позднее, при разборе гражданских жалоб, Лайтоллер своими показаниями в значительной мере способствовал оправданию “Уайт стар лайн”, ему никогда не доверяли командовать судном, хотя в его квалификации не было ни малейших сомнений. Новое руководство компании неодобрительно относилось к тому, как он выступал в защиту Брюса Исмея, и, когда тот впал в немилость и потерял былой вес, Лайтоллер сразу же ощутил недоброжелательность новых шефов.
Когда в начале Второй Мировой Войны, в мае 1940 года, немецкие войска оттеснили британский экспедиционный корпус во Франции к берегам Ла-Манша и каждое судно для перевозки солдат в Англию было на вес золота, 66-летний
Лайтоллер со своим старшим сыном и восемнадцатилетним юнгой вышли на двадцатиметровой яхте “Сандаунер” к Дюнкерсу. Они взяли на борт 130 солдат
– учитывая размеры яхты, это было огромное число – и отправились в обратный путь. Их непрерывно атаковали немецкие самолеты, но Лайтоллер лавировал столь успешно, что яхту даже не поцарапало, и она благополучно пришла к английским берегам. Умер Лайтоллер 8 декабря 1952 года в возрасте 78 лет.

Герберт Джон Питман, третий помощник капитана “Титаника”, во время первой мировой войны служил на судне “Тевтоник” компании “Уайт стар лайн” и позднее, до выхода в отставку, продолжал плавать на нескольких крупных пассажирских судах. Он умер в конце 50-х годов. В апреле 1991 года общественность вновь вспомнила о Питмане, когда его дальний родственник выставил на аукцион в Лондоне набор предметов, связанных с “Титаником”, из наследства Питмана.

Джозеф Г.Боксхолл, четвертый помощник капитана “Титаника”, до начала
30-х годов работал в “Уайт стар лайн”, а после ее слияния с компанией
“Кунард”, стал первым помощником капитана на “Аквитании” (45647 борт). Как и Лайтоллер, он во время первой мировой войны командовал крейсером британского военно-морского флота. Боксхолл, определивший последние координаты “Титаника”, до конца своей жизни отстаивал их точность. Когда 25 апреля 1967 года в возрасте 83 лет он умер, его пепел, согласно завещанию, был развеян в океане в координатах 41 градус 46 минут северной широты и 50 градусов 14 минут западной долготы – в рассчитанном им месте гибели
“Титаника”.

Гарольд Г.Лоу, пятый помощник капитана “Титаника”, во время первой мировой войны также служил в военно-морском флоте. После войны также он вернулся в родной Уэльс и активно включился в политическую жизнь. Во время второй мировой войны он предоставил свой дом армии в качестве наблюдательного пункта и, несмотря на ухудшающееся состояние здоровья, активно участвовал в ополчении. Умер Лоу в мае 1944 года в возрасте 61 года.

Фредерик Флит, первым увидевший из “вороньего гнезда” “Титаника” роковой айсберг и сообщивший о нем на мостик, провел в море еще двадцать четыре года, а затем работал на верфи “Харленд энд Волфф”. Спасшиеся офицеры “Титаника” так и не простили ему, что именно он рассказал на следствии об отсутствии биноклей в “вороньем гнезде”. После ухода на пенсию
Флит продавал газеты на улицах родного Саутгемптона. 10 января 1965 года в возрасте 76 лет, через две недели после смерти жены, он повесился в саду своего дома.

В последние десятилетия умерли уже в очень солидном возрасте и другие спасшиеся в кораблекрушении “Титаника”. Так, в июне 1992 года в Фолл-
Риверсе, штат Массачусетс, в доме престарелых умерла 103-летняя Мэрджлри
Робб, которая возвращалась на “Титанике” с отцом и сестрой Мадлен из Египта в Соединенные Штаты. Обе сестры спаслись, отей погию.

В январе 1997 года тоже в доме престарелых Саутгемптона умерла столетняя Эдит Браун-Хайсман. С отцом и матерью они путешествовали и возвращались из Южной Африки через Англию в Соединенные Штаты. “Мой отец стоял на накренившейся палубе тонущего “Титаника”, в одной руке у него было бренди, в другой – сигара, он не переставал кричать, что мы увидимся в Нью-
Йорке”, — вспоминала она. Пятнадцатилетняя Эдит с матерью спаслись, отца они уже никогда больше не видели. Ирония их трагедии было в том, что им с большим трудом удалось приобрести три последних билета второго класса в
Саутгемптоне, откуда выходил “Титаник”.

Уходили с трасс Мирового океана и суда, которые были так или иначе связаны с первым и последним плаванием “Титаника”. “Карпатия” затонула 17 июля 1916 года примерно в 17 милях южнее побережья Ирландии, после попадания в нее трех немецких торпед.

“Олимпик”, вскоре после гибели “Титаника” был перестроен в сухом доке
“Харленд энд Волфф”: было приподнято второе дно и увеличена высота водонепроницаемых переборок. В результате такой реконструкции он смог бы удержаться на плаву после затопления шести отсеков. Эта перестройка обошлась в 2500 000 фунтов стерлингов. Во время первой мировой мойны, с сентября 1915 года, “Олимпик” использовали как транспортное гражданское судно, а с 4 апреля 1917 года включили в состав военно-морского флота. В мае 1918 года судно атаковала немецкая подводная лодка, но “Олимпик” осуществил невероятный маневр – он таранил лодку и потопил ее. В августе
1919 года была проведена еще еще одна реконструкция, длившаяся почти год:
“Олимпик” стал первым крупным трансатлантическим судном, использовавшим в качестве топлива не уголь, а мазут. Дальнейшая жизнь этого красавца-судна ознаменовалась трагедией: 16 мая 1934 года в густом тумане вблизи побережья
Новой Англии оно наскочило на плавающий маяк Нантакет и потопило его вместе с семью членами экипажа. В сентябре 1935 года “Олимпик” был продан на металлолом. Детали его изысканной отделки можно и сегодня еще увидеть в интерьерах некоторых английских отелей и ресторанов. Так закончило свое существование судно, которое пятьсот раз пересекало Атлантику, прошло полтора миллиона миль и о котором один из его капитанов сказал, что это было самое прекрасное судно, которое когда-либо было построено.

[pic]

После проведения двух официальных расследований, сразу поползли слухи о подтасовке фактов. Вначале причиной массовой гибели людей, назвали недостаточное количество спасательных шлюпок, но компания «Уайт стар лайн» отвергла это обвинение, доказав, что на «Титанике» их было гораздо больше чем на самом деле. Но возмутительное пренебрежение правилами безопасности было не так легко опровергнуть. На «Титанике» не было плана эвакуации, свидетели сообщили, что шлюпки спускали на воду как попало. На «Титанике» никогда не проводился инструктаж на случай аварии, люди не знали, что им делать и куда надо бежать. Компанию «Уайт стар лайн» пытались всячески выгораживать, ходили слухи о подкупе свидетелей, ведь если бы компания обанкротилась, то это была бы катастрофа для всего британского пассажирского флота. Показания, свидетельствующие о том, что корабль разломился, прежде чем затонуть, откровенно игнорировали. Комиссия торгового флота утверждала, что корабль не мог разломиться. В итоге, вопреки всем свидетельским показаниям был принят отчет, что судно не могло разломиться на две части.

Безутешные семьи погибших получили жалкое пособие. В США и Британии было подано огромное количество исков, против компании «Уайт стар лайн», но так как вина компании не была установлена, все эти иски был отклонены.
Отошедший в то время на задний план Брюс Исмей, взял на себя заботу о семье одного из погибших. Это был Эрнест Фриман. Исмей сам оплатил его похороны и в течении многих лет оказывал его семье материальную поддержку.

Со временем история «Титаника» сошла с первых полос газет, но память о ней навсегда осталась. Спустя многие месяцы, легионы искателей сувениров, продолжали обшаривать атлантические пляжи, с целью найти хоть какие-нибудь предметы с «Титаника». Некоторые в последствие стали произведениями искусств. Спустя десятилетия увлечения легендарным затонувшим кораблем продолжало расти. Бесконечные гипотезы породили множество слухов, противоречивых сплетен и тайн, которые, как тогда казалось, никогда не смогут быть проверенными.

По одной из самых невероятных историй, затонувший корабль был вовсе не
«Титаником», а «Олимпиком», который был специально затоплен с целью провернуть многомиллионную махинацию. Столкновение «Олимпика» с военным крейсером «Ястреб» за несколько месяцев до спуска «Титаника» на воду, привело к значительным финансовым проблемам компании «Уайт стар лайн».
«Олимпик», после столкновения с «Ястребом», получил такие значительные повреждения, что экономически выгоднее было просто списать его, чем производить дорогостоящий ремонт. Некоторые утверждали, что компания «Уайт стар лайн» подменила корабли еще до того, как строительство «Титаника» было закончено, якобы «Олимпик» был выдан за «Титаник», а затем затоплен, чтобы получить за него огромнейшую страховку. «Олимпик» был отправлен на слом в тридцатых годах, а «Титаник» казалось был потерян навсегда и восстановить правду, казалось было невозможно.

Франко-американская экспедиция сделала много снимков, но досаднее всего было то, что они ограничивались какой-то одной частью судна.
Максимальная видимость вблизи «Титаника» ограничивалась тремя метрами и экспедиция могла увидеть не больше трех метров из огромного объекта.
Создать полную панораму корабля, было поручено профессиональному фотографу
Кену Маршаллу. Он должен был слить воедино подробные иллюстрации отдельных частей «Титаника». Он должен был осмотреть и проанализировать тысячи снимков, которые были сделаны за все 86 погружений и соединить их так, чтобы можно было получить полную панораму носовой и кормовой части
«Титаника». При всех этих подводных съемках, использовался «Наутилус» — батискаф, стоимостью 20 миллионов долларов, в который могла поместиться команда из трех человек. Для улучшения прочности батискафа, его оболочка была сделана из титана и, даже самая малейшая трещина в его корпусе, на глубине почти четырех километров, могла привести к мгновенной гибели всего экипажа батискафа. Если бы на глубине что-то случилось, то экипаж погиб не через секунду, а даже через несколько сотых секунды. Примерно на глубине
4000 метров, «Наутилус» достиг океанского дна и включил винты для маневрирования и в первый раз включил прожектора. Батискаф осторожно подбирался к тому месту, где должен был находиться «Титаник», а люди с тревогой вглядывались в непроглядную темноту. Постепенно в темноте что-то стало проявляться, затем появились контуры и «Наутилус» оказался прямо перед самым носом «Титаника». Это был знаменательный момент. Первый раз человеческие глаза увидели «Титаник», за последние 75 лет.

[pic]

Но когда прожектора батискафа осветили обломки, было сделано открытие, которое стало разгадкой очередной из тайн «Титаника». Когда «Наутилус» подошел ближе, экипаж сразу же заметил огромную дыру в корпусе судна по правому борту. Эта дыра находилась гораздо выше отверстий, проделанных в борте краем айсберга. Сразу стало ясно, что огромную дыру сделал не айсберг, но тогда откуда она взялась? Может это был результат взрыва, прогремевшего на «Титанике», после того, как носовая часть была полностью под водой? При дальнейшем изучении корпуса «Титаника», выяснилось, что эта дыра появилась в результате деформации корпуса, которая произошла когда нос начал перевешивать корму. От огромной нагрузки, обшивка в этом месте разошлась, лопнула и образовалась эта дыра. Члены команды «Наутилуса» мечтали заглянуть внутрь «Титаника», но сделать это самостоятельно они не смогли. Глазами экипажа, стала телекамера управляемого робота. Робот был очень маневренный и мог проскальзывать в небольшие отверстия в корпусе
«Титаника», которые были недоступны для «Наутилуса».

Управляемый экипажем робот, вел съемку с помощью специально спроектированной камеры. Робот провел исследователей в самое сердце корабля, в тот затерянный мир, который никто не видел с тех пор, когда
«Титаник» исчез в водах Северной Атлантики. Команда была потрясена, когда робот скользил вниз по парадной лестнице, по которой когда-то ходили самые влиятельные и богатые люди того времени. Хотя внутри были значительные повреждения, но они были не такими огромными, как все предполагали — на дереве сохранилась краска, многие предметы были в прекрасном состоянии по сравнению с аналогичными предметами, находившимися снаружи корабля. Когда робот проникал еще глубже внутрь корабля, каждый поворот телекамеры открывал новую информацию о подлинной истории «Титаника». Многие спасшиеся, при даче показаний утверждали, что пассажирам III класса просто не дали выбраться на верх и большинство из них оказались запертыми внизу, в роли обреченных смертников. Хотя компания «Уайт стар лайн» всячески отрицала эти обвинения, исследователи все-таки доказали чудовищную правду. Робот обнаружил эти железные решетки запертыми и люди, находившиеся за этими решетками, были обречены на верную смерть! Здесь был кратчайший путь, чтобы можно было вывести людей на палубу к спасательным шлюпкам, но этот путь был закрыт. Другой возможностью спастись для отчаявшихся пассажиров этого отсека, оставался соседний грузовой трюм N2. Однако электронный глаз
«Наутилуса» сделал еще одно ужасное открытие — грузовой трюм N2 также был наглухо закрыт железными решетками. Не имея никакой возможности спастись, сотни пассажиров III класса были уже мертвы, когда пассажиры I класса еще только рассаживались по шлюпкам. Все три нижние палубы носового отсека корабля были затоплены еще до того, как на воду была спущена первая спасательная шлюпка. Продолжая исследовать внутренние помещения корабля, робот спустился через пробитый купол в каюту, где когда-то находилась радиорубка «Титаника». Сейчас здесь лежит разбитое оборудование, а когда-то именно здесь были проигнорированы предупреждения о ледовой опасности и первое предложение о помощи. Наконец пришел черед самой большой загадки гибели «Титаника» — что же это были за повреждения, которые погубили непотопляемый корабль? Всегда считалось, что полученные в результате столкновения с айсбергом пробоины были огромными. Но когда команда
«Наутилуса» попыталась проверить повреждения, выяснилось, что часть обшивки
«Титаника» находится под двадцати метровым слоем ила и до нее невозможно добраться. Тогда было получено гидролокационное изображение, открывшее удивительную правду. Реальный объем повреждений, на самом деле был минимальным, хотя в обшивке правого борта действительно имелись повреждения. Экспедиция доказала, что «Титаник» затонул не в результате глубокого разреза, длинной в 90 метров. Было обнаружено лишь несколько небольших отверстий, которые были пробиты в обшивке «Титаника» айсбергом, двигавшемся вдоль борта корабля. Когда «Титаник» зацепил айсберг, стальные листы промялись, заклепки не выдержали и листы разошлись. Возникли небольшие трещины, но их было очень много и они были слишком на большом расстоянии, чтобы корабль мог находиться на плаву.

Оставался еще один вопрос, на который «Наутилусу» предстояло найти ответ в почти километре от этого места, изучив обломки кормы «Титаника».
Команда хотела найти ответ на самую невероятную из всех гипотез — действительно ли «Титаник» и «Олимпик» поменяли местами, чтобы получить огромнейшую страховку? Когда «Наутилус» осторожно приблизился к огромному винту корабля, истина наконец-то была установлена. 401 — это был официальный номер «Титаника», что окончательно доказывало, что не «Олимпик» затонул в ту морозную ночь с 14 на 15 апреля 1912 года. Очередной миф рассыпался в прах, еще одна загадка была разгадана. «Наутилус» погружался не только для исследований обломков судна. Еще одной задачей экспедиции было достать что-то из затонувших сокровищ «Титаника». В пределах достаточно большого радиуса вокруг «Титаника» рассыпано очень огромное количество предметов — вещи, остатки мебели, фарфоровая посуда и многое другое. «Наутилус» постарается поднять эти вещи на поверхность. Ничего подобного никогда не совершали на такой глубине и это будет одной из самых сложных и опасных операций. Все дно Атлантического океана словно бороздами насыщено возвышенностями и долинами, но получилось так, что «Титаник» затонул в чрезвычайно ровном месте. При погружении, «Титаник» словно вулкан рассеял вокруг себя огромное количество обломков, которые рассеялись на общей площади в пять квадратных километров. У команды «Наутилуса» было впечатление, что они оказались на рыночной площади. Здесь было море разнообразных вещей — это и багаж, постельные принадлежности, кухонные кастрюли и все то, что в изобилие находилось на таком огромном корабле.
Чтобы поднять эти вещи со дна, «Наутилус» использовал две совершенные гидравлические руки, которые были настолько гибкими и ловкими, что ими можно было захватить практически любой предмет. Самой трудной задачей для экипажа было научиться управлять этими гидравлическими руками, ими можно было взять яйцо или отломать кусок железа, они могли одновременно быть сильными, осторожными и послушными. Сперва, команда составила карту этого обширного района, все предметы были изучены и внесены в каталог, даже самые крошечные из них. Самым сложным была проблема отбора, надо было рассчитать, смогут ли руки захватить их не повредив. Наконец «Наутилус» начал подбирать предметы, находившиеся вокруг «Титаника». Это была очень трудная и кропотливая работа, порой требовалось несколько часов, чтобы поднять один единственный предмет. Удавалось поднимать даже очень хрупкие предметы. Как только предметы захватывались, их осторожно помещали в специальную корзину, защищенную от мощных течений, которые могли повредить или разрушить предмет во время всплытия на поверхность.

Но гидравлические руки были также сильны, чтобы ими можно было захватить массивные предметы. Чтобы поднять на поверхность что-то тяжелое, руки были оборудованы стальными тросами. Тросы крепились к большим плавучим мешкам, наполненным дизельным топливом. Как только объект оказывался на месте, мешки высвобождались. Поскольку дизельное топливо легче воды, мешки всплывали на поверхность, где их подбирали водолазы со стоящего на якоре корабля. Попав на поверхность, обломки оборудования помогут выяснить правомерность приказов капитана Смита, подававшихся в машинное отделение.
Одним из наиболее ярких открытий, сделанных экипажем «Наутилуса», стало несколько телеграмм, посланных с капитанского мостика в машинное отделение по внутреннему телеграфу. Команде удалось поднять один такой телеграф, а другой они видели на дне. И странная вещь: от офицеров нам известно, что с мостика отдали приказ остановить все двигатели, но в ответе из машинного отделения говорилось о медленном ходе вперед. Это было причиной механической ошибки или в машинном отделении все были уже мертвы, когда поступил этот приказ?

Пытался ли капитан Смит сманеврировать, чтобы избежать катастрофы?
Ответы на эти вопросы пока не найдены, но может быть скоро на белый свет поднимут новые доказательства, которые помогут ответить и на эти вопросы.
Всем исследователям «Титаника», хотелось найти главную его ценность — судовой журнал корабля. Подобно черному ящику самолета, судовой журнал содержал в себе запись о каждом событии, которое происходило за все время плавания «Титаника». Судовой журнал дал бы множество бесценной информации, о которой мы сейчас можем только догадываться. По правилам, капитан Смит должен был вести журнал до самого конца. Имея судовой журнал, можно выяснить, отдавался ли приказ как можно дольше поддерживать освещение на корабле, приказ оставаться всем офицерам и членам команды оставаться на своем посту. Никто не знает, где находится судовой журнал, но пока он не найден, мы не сможем узнать все оставшиеся секреты «Титаника».

До сего времени остается не ясным, какие экстренные меры пытался предпринять капитан Смит после того, как борт «Титаника» оказался пробитым.
Много споров велось вокруг всего судна, а самые жаркие споры велись возле одной меры, к которой капитан Смит не стал прибегать. Желание узнать истину было настолько велико, что ученые решили создать точную копию корабля, чтобы все проверить. Вопрос был в том, что не пренебрег ли капитан Смит в последние минуты своей жизни одной радикальной мерой, которая, по мнению некоторых специалистов помогла бы дольше продержать корабль на плаву до прихода спасательных судов? Было много критики и утверждений, обвинявших капитана Смита в том, что он не открыл водонепроницаемые переборки.
Утверждали, что в этом случае, корабль затапливался бы более равномерно и он не ушел носом под воду. Исследователей интересовало, могла ли эта отсрочка спасти жизни 1500 пассажирам? С помощью известного морского конструктора Артура Сэнди Форда, был сделан точный макет «Титаника» в масштабе 1:100. Его размер, вес, водоизмещение было пропорционально уменьшенной копии корабля. Что же касаемо водонепроницаемых переборок, которые как считалось должны были сделать корабль непотопляемым, было решено сделать из прозрачного материала. Общее количество морской воды, которое заливалось в трюмы судна, тоже было пропорционально уменьшено.
Сначала был воссоздан тот вариант, как затонул реальный «Титаник» в 1912 году. Вода прорвалась в носовые трюмы и бойлеры N5 и N6, вскоре вода преодолела системы защиты от затопления. В этом случае нос, как и в реальном «Титанике» был затоплен и утащил корабль на дно, за два с небольшим часа. Модель затонула носом вниз, как и настоящий «Титаник».
Теперь давайте проследим за событиями, которые могли произойти, если бы капитан Смит открыл водонепроницаемые переборки. Было мнение, что в таком случае «Титаник» продержался на плаву еще на два часа больше и «Карпатия» спасла еще 1500 пассажиров. Во время этого эксперимента ученые по времени отмечали приближение «Карпатии», спуск на воду шлюпок и затопление
«Титаника». Если бы капитан Смит открыл герметичные переборки, вода устремилась бы и в кормовую часть корабля, а это значит, что нос корабля не пошел бы с таким креном на дно, как это было на самом деле. «Титаник» стали затапливать точно так, как он тонул в ту ночь, но было отличие в том, что ученые открыли все водонепроницаемые переборки. «Титаник» столкнулся с айсбергом в 23:40 вечера, к 23:50 вода заполнила шестой водонепроницаемый отсек, поврежденный айсбергом. Вода как и раньше заполняла корабль, но в этом эксперименте, ничто ей не мешало заполнять корабль по всей длине.
00:20 — первая шлюпка была спущена на воду, вода проходит сквозь обшивку
«Титаника» со скоростью 350 тонн в минуту. С открытыми переборками,
«Титаник» погружается более равномерно. Неужели команда корабля совершила роковую ошибку, отказавшись от этого варианта? Под тяжестью 20000 тонн воды, «Титаник» еще глубже уходит в воду, но он все еще на плаву. Внезапно вода заливает последний паровой котел и «Титаник» остается без электроэнергии, на нижних палубах пассажиры оказываются в полной темноте.
Хаос начался на 90 минут раньше чем на реальном корабле. 1:30 — «Карпатия» находится в 65 километрах от «Титаника». На «Титанике» спущено 14 шлюпок, по палубе мечутся сотни людей. Пока корабль держится ровнее чем во время настоящей катастрофы. 1:40 — внезапно модель начинает крениться набок, после того, как тонны воды начинают перемещаться. Шлюпки не могут быть спущены на воду под таким углом. 1:45 — «Титаник» окончательно теряет устойчивость, он становится неуправляемым и продолжает сильно крениться на борт. 1:47 — все кончено. Модель «Титаника» внезапно переворачивается, зачерпнув еще примерно 40 тонн воды, прорвавшейся с носа и с кормы. Модель
«Титаника» затонула на целых 33 минуты раньше, чем это было на самом деле.
Теперь все стало ясно: если бы капитан Смит оставил водонепроницаемые двери открытыми, вопреки инструкциям, то людские потери были бы еще огромными, чем были на самом деле. Из этого эксперимента видно, что судьбу «Титаника» решил злополучный айсберг и что капитан Смит не мог больше ничего сделать, чтобы спасти корабль и его пассажиров.

[pic]

15 апреля 1972 года радист американского линкора «Теодор Рузвельт» принял сигнал SOS. Сквозь помехи в наушниках прорывалась морзянка с призывом прийти на помощь тонущему «Титанику»:

Радист Ллойд Детмер решил, что свихнулся. Но на всякий случай запросил берег. Мало ли? Может быть, в самом деле кто-то тонет. Ответ с берега был на удивление спокойным и странным: на сигнал SOS не реагировать, следовать прежним курсом.

Уже в порту команде линкора, включая капитана, разъяснили, что давно утонувший «Титаник», естественно, не мог посылать призывы о помощи. И вообще никакого сигнала SOS не было. Либо радисту почудилось, либо кто-то хамски пошутил.

Однако Детмеру показалось подозрительным, что разъяснения по поводу его бреда или неустановленного хулиганства в эфире давали представители спецслужб, а не военное начальство. И он начал расследование — сначала просто из любопытства. А потом так увлекся, что попал в психушку. Но перед этим успел все же накопать много интересного. Детмер разыскал в военных архивах донесения своих коллег-радистов о том, что и они получали странные радиограммы — якобы с «Титаника». Переписал даты: 1924-й год, 1930-й год,
1936-й год, 1942-й год: Составил таблицу и элементарно подсчитал, что призраки радиоэфира появлялись примерно раз в шесть лет.

В 1978 году Детмер уже специально ждал сигнала. И уверял, что получил его. О том, что было в 1984 и 1990 годах, ничего не известно. Радист- исследователь находился на излечении в клинике неврозов города Балтимор
(США). Но в апреле 1996 года в канадской газете «Сан» появилась заметка об очередном сигнале SOS с «Титаника», полученным канадским судном «Квебек»:

Некоторые ученые полагают, что «в поле пространства-времени сформировался фантом радиосигнала». Его-то, мол, и ловят время от времени.
И если периодичность «радиоматериализации» фантома рассчитана верно, то очередного его появления следует ожидать в 2002 году.

Другие ученые утверждают, что сигнал SOS с «Титаника» пробил время в обе стороны. То есть должен был ловиться в 1906, 1900, 1894 (и так далее) годах. Увы, в начале века радио было дорогой экзотикой. Попов изобрел его в
1895 году.

И тем не менее сигнал ловился. Мозгами. В 1896 году в Англии вышла книга абсолютно никому не известного автора Моргана Робертсона. В его романе «Тщетность» подробно описана гибель огромного пассажирского парохода. Место гибели — Атлантика, на пути из Англии в Америку. Время — весна 1912 года. Название парохода — «Титан». Ну не мистика ли?

Самые отчаянные исследователи-аномальщики уверены, что Эдвард Смит, капитан реального «Титаника», незадолго да катастрофы получил свой собственный сигнал SOS. Якобы этим можно объяснить его оцепенение, неожиданную попытку изменить курс. И то, что начтоящий сигнал о помощи был передан примерно с двухчасовым опозданием.

Разберемся. Корабли «Олимпик» и «Карпатия» получили SOS с «Титаника» в
23 часа 17 минут. «Титаник» пошел на дно в 2 часа 20 минут ночи. «Карпатия» прибыла на место катастрофы в 4 часа 38 минут. То есть шла около шести часов. Все, казалось бы сходится: «Карпатия» находилась примерно в 200 километрах от «Титаника». Не сходится только вот что: «Титаник» столкнулся с айсбергом в 23 часа 40 минут и, таким образом не мог передать SOS 23 минутами раньше. Он начал взывать о помощи около полуночи и был услышан на корабле «Цинциннати», находившемся в 900 километрах.

Опять же мистика. Получается, что на «Олимпике» и «Карпатии» (как и на самом «Титанике») приняли фантом, а на «Цинциннати» — реальный SOS.

Таинственные сигналы бедствия.

Некто Морган Робертсон, репортер, специализировавшийся на морской тематике, опубликовал роман со странным названием «Тщетность». В нем рассказывалось, как в Англии был построен трансатлантический лайнер длиной
260 метров, имевший четыре трубы и три винта. При водоизмещении 70 тысяч тонн и мощности машин 50 тысяч лошадиных сил он развивал скорость свыше 25 узлов. Корабль считался непотопляемым, самым роскошным и самым быстроходным в мире.

Право совершить на нем первое плавание через океан выпало на долю, в основном сильных мира сего — миллионеров Старого и Нового Света. Однако плаванье закончилось трагически: холодной апрельской ночью лайнер на полном ходу врезался в айсберг и затонул. Спасательных шлюпок на всех не хватило и основная часть из двух тысяч пассажиров погибла. Любой человек безошибочно узнает в этой истории судьбу знаменитого «Титаника», построенного в Англии и погибшего холодной ночью с 14 на 15 апреля 1912 года на пути в Америку при столкновении с айсбергом. По иронии судьбы экземпляр романа оказался в руках одного из кочегаров судна, который начал читать его перерывах между вахтами во время рейса.

По мере чтения он пришел в ужас, узнав описание того самого корабля, на котором он плыл. Попытался об этом рассказать товарищам, но они подняли его на смех. Но тем не менее кочегар поспешил дезертировать с лайнера во время захода в английский порт Саутгемптон. По крайней мере пятнадцать
«сильных мира сего» в последний момент отказались от путешествия на
«Титанике». Этот список возглавляет Морган, фактический владелец судна.

Он вдруг оказался больным, но как позже выяснилось, был вполне здоров.
А жена промышленника Г. Вуда передала прессе полученное ею анонимное предупреждение, в котором говорилось: «Если вы не хотите терять своего мужа, то приложите все усилия, чтобы отговорить его от этого путешествия.
Если данное предупреждение возымеет благоприятное действие, прошу в знак благодарности перечислить по указанному адресу сумму в 1000 фунтов, поскольку передача вам этого предупреждения потребовала у меня больших усилий и расходов».

Супруга Вуда сумела уговорить мужа отказаться от поездки, восприняв это послание как предупреждение о возможном покушении на супруга.
Разумеется, после сообщения в прессе о гибели судна указанная сумма была перечислена неизвестному благодетелю… В 70-х годах доктор технических наук Г. А. Сергеев сообщил об открытии им так называемого стрессового излучения, возникающего в момент смертельной опасности для человека, например, когда он тонет. Физическая компонента этого излучения распространяется как в воде, так и в воздухе. На небольших расстояниях от тонущего человека оно может быть зафиксировано изобретенными Г. А.
Сергеевым датчиками на жидких кристаллах. Однако трагедия «Титаника» породила стрессовые излучения, распространявшиеся на тысячи километров! В разных странах были документально зафиксированы «видения», либо сны родственников людей, погибавших на «Титанике».

Апрельским вечером 1912 года священника Роуздейльской методической церкви в Канаде посетило видение: яростный шум волн, голоса, взывающие о помощи, и слова старой песни, которую он не слышал много лет. В конце вечерней службы священник рассказал прихожанам о своем видении и попросил вместе с ним исполнить старое песнопение, услышанное им во время видения:
«Мы молимся Тебе, о наш Господь, за тех, кто погибает в бездне моря».

На следующее утро священник и прихожане узнали о страшной трагедии в
Атлантике, происшедшей в тот самый момент, когда возникло странное видение.
И, как потом выяснилось, это песнопение исполнялось во время молитвы на борту лайнера. Еще один пример. Молодой американке приснился жуткий сон: ее мать находится в лодке, забитой мечущимися и кричащими людьми, попавшими в кораблекрушение. Неподалеку плавают еще несколько лодок и сотни людей, барахтающихся в воде.

А вдали над океаном вздымается корма судна, погружающегося в пучину.
Позже спасшаяся мать женщины подтвердила, что во время гибели «Титаника» она обращалась мыслями к своей дочери, которую не чаяла больше увидеть.

В самом Нью-Йорке, куда должен был прибыть «Титаник», молодая девушка
Стелла Смит во сне увидела себя на борту тонущего судна, корма которого круто вздымалась вверх. Под ногами у нее уже плескалась вода, и она, судорожно цепляясь за ванты, пыталась карабкаться вверх, но сорвалась и полетела в черную бездну… Чуть позже она узнала, что среди погибших пассажиров был и ее жених.

«Карпатия» все-таки найдена!

Найдено судно, спасавшее пассажиров с «Титаника». По сообщению агентства «Рейтер», в четверг найдено судно «Карпатия», спасшее в 1912 году сотни людей с тонущего «Титаника». «Карпатия» была торпедирована немецкой подлодкой 81 год назад во время Первой Мировой войны и лежит теперь на глубине 183 метра в 185 милях к западу от Лэндс Энд, юго-западной оконечности Англии. «Для своего возраста судно находится в хорошем состоянии», — сказал Грэм Джессоп из Argosy International, раскрывший еще одну тайну двадцатого века. «Карпатия» вошла в историю памятной ночью 15 апреля 1912 года, когда, услышав сигналы с тонущего суперлайнера, поспешила на помощь со скоростью 17 узлов, что было на два узла больше допустимого.
Джессоп готов был продолжить обследование затонувшего судна, но ему помешал разбушевавшийся в тех местах ураган. «Как только погода позволит, мы вернемся туда для более интенсивной работы,»- пообещал он. Выяснено, что
«Карпатия» затонула в результате двойного торпедного удара, когда шла из
Ливерпуля в Северную Англию. Тогда погибли те пятеро, которые когда-то спасли 215 человек. Британская береговая охрана заявила в связи с открытием
Джессопа, что если эта пока неофициальная информация подтвердится, то все ценности на борту судна принадлежат британскому правительству и должны быть ему предоставлены, потому что, согласно английским законам, «все, что найдено на дне моря около берегов Британии, предъявляется английским властям.» Торговые суда, затонувшие в войну в результате нападения врага, автоматически являются собственностью Великобритании.