ГРЕЦЬКЕ ТОРГОВЕЛЬНЕ СУДНОПЛАВСТВО В ОСТАННІЙ ЧВЕРТІ XVIII - НА ПОЧАТКУ XIX СТОЛІТТЯ

В останній чверті XVIII в. великого розвитку набуло судноплавство на островах Егейського моря, головним чином на Ідрі, Спецце і Псаррі. Міжнародні події того часу сприяли піднесення торгового судноплавства на цих островах. Російсько-турецька війна 1768-1774 р. і Велика французька революція зіграли в цьому вирішальну роль. Перевезення зерна торговельними судами Архіпелагу1 під час наполеонівських воєн принесло великий прибуток грецьким купцям і судновласникам. Під час визвольної війни торговельні судна традиційних центрів мореплавання Егейського моря стали основою військово-морських сил греків.

Судноплавство як явище конкретної економічної дійсності стосується певного геополітичного району та пов'язано як з його загальним економічним розвитком, так і з міжнародною кон'юнктурою (коли рівень розвитку судноплавства дозволяє здійснювати зовнішні вантажоперевезення). Саме торговельне судно як економічна одиниця має відношення до наступних сфер економіки: вантажоперевезення, товар і галузі промисловості, що його виробляють. Таким чином, судноплавство залежить від загальних економічних і позаекономічних умов функціонування, що передбачає обов'язковий огляд міжнародних подій, які тією чи іншою мірою впливають на стан мореплавання. Що стосується діяльності грецького торгового судноплавства в останній чверті XVIII - на початку XIX ст., то достатньо розглянути зміни в міжнародній економіці й політику в цей період. До того ж географічні межі міжнародних відносин установлювалися відповідними межами діяльності грецького судноплавства - Середземномор'ям і узбережжям Португалії, хоча деякі грецькі судна доходили до Амстердама, Великобританії й Америки. Вивчення торгового мореплавання з портів Греції в останній чверті XVIII - на початку XIX ст. на тлі геополітичних змін у районі Середземномор'я є важливим для розуміння умов, у яких розгорталися морські бої Грецької революції 1821-1830 р. Торговельний флот, що сформувався в основному в цей час на островах Егейського моря, став основою військово-морських сил греків у визвольній війні.

У російській історіографії питання історії грецького торгового судноплавства останньої чверті XVIII - на початку XIX ст. Досліджені незначною мірою. Серед робіт російських істориків, що тією чи іншою мірою стосуються цієї теми, слід зазначити роботи Г.Л. Арша, Е.И. Дружиніної і М.С. Мейєра [1-3]. В українській історіографії ця тема досліджується вперше.

Великий внесок у дослідження історії торговельного судноплавства Греції внесли грецькі історики. В другій половині XIX ст. вийшов цілий ряд робіт, написаних на основі спогадів учасників морських боїв визвольної війни ("Коротка історія трьох островів Ідри, Спецце і Псарри, що брали участь у морських боях національно-визвольної війни" Г. Фотопулоса, "Про острів Спецце" А. Орландоса, "Історія острова Псарри" К. Нікодимоса, "Історія острова Ідри з найдавніших часів до 1821 р." А. Міауліса) [4-7]. Автори цих праць обмежилися питаннями національної історії островів Егейського моря, їхньої ролі в революції і не порушували проблем економічного характеру. За останні двадцять років з'явилися роботи, написані з залученням не тільки грецьких, але й англійських і французьких архівних матеріалів, що містять цінні відомості про грецьке торговельне судноплавство останньої чверті XVIII - на початку XIX ст. як міжнародне економічне явище. Серед них виділяються дослідження С. Асдрахаса "Грецьке суспільство й економіка в XVIII - XIX ст. ", Г. Леондаритіса "Грецький торговельний флот (1453-1850)", В. Креммідаса "Грецьке судноплавство: 1776-1835", Т. Константинідіса "Судна, судновласники, моряки (1800-1830): вступ до історії морських операцій визвольної боротьби" [8 - 11].

Джерельною базою статті є опубліковані архіви громад островів Ідри, Спецце і Псарри [12-14] і повідомлення французького консула в Греції Ф. Пукевілля [15].

Мета цього дослідження - на основі комплексного аналізу літератури й джерел простежити за розвитком грецького торговельного мореплавання й суднобудування в останній чверті XVIII - на початку XIX ст., географію діяльності грецьких судновласників, характер торгівлі. Обсяг роботи не дозволяє нам висвітлити питання функціонування суден як економічної одиниці (будівництво, вартість вантажів, розрахунки плавання тощо).

Грецьке судноплавство виникло, як відомо, у далекій давнині. Після падіння Константинополя ця традиція не припинила свого існування, й морські перевезення здійснювалися на простих човнах. Турки не займалися економічним розвитком завойованих територій, і морська торгівля Османської імперії в перші століття після падіння Візантії залишалася в руках венеціанців і генуезців, а з XVII ст. перейшла до англійців, французів тощо, бо турецьке населення не було пристосоване для морської служби, тому жителі островів і узбережжя вербувалися до флоту. Грецькі моряки працювали на галерах аж до XVII ст., потім з них комплектувалися команди для військових кораблів. По закінченні служби греки поверталися додому, збагачені знаннями і досвідом морської справи, займалися рибальством, каботажним плаванням і спорядженням тепер уже своїх власних невеликих суден.

Початок розвитку морської торгівлі на острові Сірос відноситься на кінець XVII ст. Його столиця Ермуполіс була важливим торговельним центром на шляху з Туреччини на Захід. Як свідчать французькі джерела, туди регулярно приходили іноземні торговельні судна, в порту завжди стояли 15-18 суден під французьким прапором [11, с.55].

До початку XVIII в. на острові Міконос нараховувалося 500 моряків, кращих на все Егейське море, в портовому журналі острова було зареєстровано 100 невеликих суден і 40-50 вітрильників водотоннажністю 55-60 тонн, що обслуговували торгівлю з Малою Азією і Мореєю, кілька суден знаходилися на острові Патмос. Французький мандрівник П. де Турнефор, відвідавши Кіклади в 1701 р., відзначав, що судна островів Іос і Мілос ходили по водах Сирії і Єгипту, перевозячи багаті вантажі і видобуток [11, с.56].

Напередодні революції торговельне судноплавство активно розвивалося на західному узбережжі Греції. Порт Месолонгіон, що залишався до 1700 р. володінням венеціанців, мав торговельний флот, що ходив по Адріатиці. У 1700 р. за турецько-венеціанським договором частина західного узбережжя, включаючи й Месолонгіон, відійшла до Туреччини, але торгівля в порту продовжувала розвиватися, приносячи істотний прибуток. Крім Месолонгіона, судноплавство було розвинуте й в Анатоліко, де в 1767 р. нараховувалося 29 торговельних суден, що перевозили товари із Салонік у порти Адріатики [9, с.37].

В останній чверті XVIII ст. центр діяльності торговельного судноплавства перейшов до басейну Егейського моря.

Ще в середині XVII століття Ідра, Спецце і Псарра були майже незаселеними. Нечисленні жителі Спецце і Ідри займалися рибальством, а Псарра в той час була одним з піратських гнізд Архіпелагу. Населення островів сформувалося здебільшого в XVIII ст. за рахунок православних албанців і греків - переселенців з Пелопоннесу і Румелії. До середини XVIII ст. більшість островів Архіпелагу не мала в розпорядженні необхідних знань і капіталу для будівництва судноверфей. Грецький учений Г. Леондаритіс зазначає, що на першому етапі будівництва капітал був узятий під заставу в банкірів Ізміра і Хіоса, але відомостей, щоб скласти більш-менш чітку картину про організацію перших судноверфей, недостатньо. Відомо, що на Ідрі суднобудування почалося в 1657 р., на Спецце - на початку XVIII ст. [7, с.42]. У першій чверті XVIII ст. більшість островів використовували традиційні для Егейського моря судна - трехандиріон2 і сахтуріон3. У другій чверті століття з'явилися судна більшої місткості - латинадіко4. На цих суднах греки не виходили за межі басейну Егейського моря; найвіддаленішим пунктом призначення був Стамбул. Великими вважалися судна, що ходили до портів Італії, це були бриги5 і баркентини6. Перші судна, що виконували плавання зі Стамбула до Трієста, з'явилися в 1745 р. на Ідрі й у 1773 р. на Спецце. Перше судно з Ідри водотоннажністю 250 тонн з'явилося в портах Італії в 1757 р. [15, с.10]. Побоюючись набігів піратів, греки оснащували судна гарматами й училися працювати з ними.

Острів'яни плавали в порти Егейського моря і материкової Греції, Малої Азії та Єгипту. Земля більшості островів Архіпелагу була неродючою. Тому судновласники, що були одночасно купцями, займалися посередницькою торгівлею по Егейському морю і збували традиційну продукцію місцевого виробництва: вино, фрукти, маслинову олію, шовк, мед, віск, ремісничі вироби. Велика кількість товарів виключалася Портою зі списку експортованих на тій підставі, що вони мали "стратегічний" характер і не повинні були потрапляти в руки потенційних чи реальних супротивників імперії. Ці товари, до яких належали й зернові, продавалися по лінії "державної торгівлі". Іноді османський уряд давав дозвіл на вивезення невеликої кількості пшениці, що надходила на ринки Заходу як контрабанда. В другій половині XVIII ст. вивозилося до 40% вирощуваної в Греції пшениці. Ідра, Псарра, Скірос і Патмос були транзитними пунктами в контрабандній торгівлі пшеницею з портів Фессалії, Малої Азії і Мореї до портів Середземномор'я. У 60-і роки XVIII ст. грецьке торговельне мореплавання досягло такого успіху в транзитній торгівлі по Егейському морю, що французькі купці вважали розвиток місцевих торгових флотів катастрофічним для їхньої торгівлі [9, с.50].

Слід зазначити, що розвиток грецького судноплавства в Егейському морі, принаймні на початковому етапі, відбувався порівняно вільно, без втручання турецької влади. В адміністративному відношенні острови Архіпелагу входили в еялет7 моря, що знаходився під безпосереднім керуванням капудан-паші8, постійних представників турецької влади на цих островах не було. Раз на рік чиновники капудан-паші відвідували острови для збору податків. Крім того, що економічний розвиток островів означав подальше збільшення грошових доходів, турецькі власті використовували острів'ян і їхні судна для служби в турецькому флоті. Так, у 1788 р. під час російсько-турецької війни з 180 суден Ідри 80 були мобілізовані капудан-пашою для операцій на Чорному морі, а в кампанію 1799 р. Ідра, Спецце і Псарра відправили на службу в турецький флот 900 матросів, які утримувалися за рахунок островів [1, с.60].

Під час повстання 1770 р. у Пелопоннесі, що почалося з ініціативи графа Орлова, до морських сил адмірала Спиридова приєдналися судна островів Спецце і Псарра. Суднобудування на Псаррі в той час набрало такого розвитку, що за роки російсько-турецької війни 1768-1774 р. флот, який складався з 36 містико9 і саколевасів10, збільшився на 45 нових галіот11 [11, с.56]. Після Кючук-Кайнарджійського мирного договору 1774 р. наступив період розквіту грецького судноплавства. З відкриттям чорноморських проток для російських торговельних суден греки одержали від російських консулів патенти на заняття торгівлею, а відповідно до умов російсько-турецької торгової угоди в Константинополі 1783 р. грецькі судновласники мали право ходити під російським прапором і користуватися російськими судновими документами. Архівні матеріали громади о. Спецце свідчать, що судновласники Ідри почали використовувати російський прапор тільки з 1800 р., а Спецце і Псарра - з 1812 [14,?.115]. Це гарантувало судновласникам збереження їхнього майна, можливість брати активну участь у торгівлі на Чорному морі й уникати тиску з боку турків, яким грецький флот був необхідний для потреб імперії. Острів'яни привозили в російські порти вино, фрукти й інші товари, а звідти вивозили зерно для перепродажу його в Європі. У 1803 р. спеццеоти перший раз прибули до Таганрога, який славився твердими сортами пшениці, пізніше - до Маріуполя, Теодозії та Євпаторії [14, с.127].

На початку 80-х років XVIII ст. грецькі купці контролювали транзитну торгівлю Александрії. З 494 суден, що прибули до Александрійського порту в 1784 р., 295 були зареєстровані як грецькі й турецькі [9, с.51]. Греки також контролювали австро-угорську торгівлю на Сході, зміцнювали свої позиції в Ліворно - великому центрі перерозподілу англійських товарів, Анконі, заснували торговельні доми в Марселі, Венеції, Лондоні, Амстердамі. Якщо до середини 80-х років XVIII ст. острів'яни займалися в основному транзитною торгівлею, то з другої половини цього десятиліття грецькі судновласники приступили до створення своїх власних торговельних компаній із продажу зерна з Росії й Османської імперії до Ніцци, Кадиса й портів Північної Африки.

До кінця XVIII ст. кількість судноверфей на грецькому узбережжі збільшилася, було відновлене судноплавство в Месолонгіоні. В 1801 р., коли ця провінція перейшла до володіння Алі-паші Янинського12, тут нараховувалося 20 кораблів13 і 40 невеликих вітрильників [11, с.58]. Напередодні революції багатий купець у Патрах Іоанніс Пападьямандопулос контролював торговий рух у Пелопоннесі й Західній Греції і першим відкрив у Європі ряд агенцій з експорту коринфських родзинок. Перевезення вантажів здійснювалося суднами, побудованими з його фінансовою допомогою в Галаксідіоні, тому що вартість фрахту тут була нижчою, ніж у Месолонгіоні. Алі-паша також підтримував розвиток суднобудування в Галаксідіоні, торговельний флот був необхідний йому для експортної торгівлі з Епіру. Це призвело до падіння судноплавства в Месолонгіоні, а в Галаксідіоні були створені корпоративні компанії судновласників, що встановили в 1803 р. великі торговельні зв'язки з Францією, Італією, Іспанією та портами Північної Африки. У перші дні революції 1821 р. торговельний флот Галаксідіону практично повністю був спалений алжирською ескадрою, частка Пападьямандопулоса в ньому становила 107 тисяч курушів.

Швидкому розвитку грецького судноплавства на початку XIX ст. сприяли політичні і воєнні події того часу. Велика французька революція і наполеонівські війни, що пішли за нею, призвели до витіснення французьких купців з левантійської торгівлі, у якій вони мали до цього панівне становище. Вивезення грецької сільськогосподарської сировини в Європу перейшло до рук англійців. Мальта - старий центр англійської контрабандної торгівлі - перетворилася на ринок збуту англійських промислових товарів і купівлі сировини зі Сходу. Зміни в левантійській торгівлі мали важливі наслідки для грецьких купців і судновласників, які поспішили скористатися новими можливостями. Кількість суден, що йшли з Мальти на Схід, збільшилася з 262 у 1808 р. до 480 у 1809, 508 у 1810 і 600 у 1811 р. Як свідчать джерела того часу, грецькі купці й судновласники здійснювали більшу частину цієї торгівлі [9, с.54].

Під час континентальної блокади, оголошеної Наполеоном проти Англії в 1806 р., і англійської контрблокади узбережжя Європи різко підвищилися ціни на зернові, що принесло величезний прибуток виробникам країн Леванту і грецьким купцям, сприяло розвитку торговельного судноплавства та зовнішньої торгівлі з портів Греції. Через це турецькій владі довелося скасувати заборону на вивіз пшениці з імперії, яка стала одним з головних постачальників продовольства в Європу в період воєн. Зерно, перевезене грецькими судновласниками з портів Чорного моря й Туреччини до Франції, Італії, Іспанії та Мальти, було в роки французької революції настільки вигідним підприємством, що протягом багатьох років стало виключним заняттям грецьких судновласників. Відомо, що тільки в 1796 р. до Марсельського порту ввійшли 63 грецьких судна з зерном на борту [9, с.54].

У прориві англійської блокади відзначилися грецькі судновласники островів Архіпелагу Кір’якос Скуртіс, Андреас Міауліс, його брат Андоніс Вокос, Дімітріу, Андоніс Серфіотіс, Яніс Букурас, Андоніс В. Гініс та інші, які пізніше взяли участь у морських боях визвольної війни 1821 р. В 1795 р. міська рада Марселя висловила подяку капітанові Андонісу Вокосу, який, прорвавши блокаду, привіз у порт вантаж зерна, у 1806 р. Наполеон призначив річну пенсію в 3000 франків капітану судна з Псарри Дімітріу за прорив блокади і запобігання планам двох англійських військових суден по висадженню команди на острові Поммежу в двох милях від Марселя [11, с.61].

В історії Архіпелагу, як писав Ф. Пукевілль, почався новий етап: "Моряки Ідри, Спецце і Псарри споряджали великі судна, оснащували гарматами на випадок набігів піратів і перевозили зерно з Туреччини у Францію, Іспанію, Італію. Прибутки були величезними. На зворотному шляху замість баласту в трюми завантажували срібло й тонни золота, дорогих тканин та інших товарів, що накопичувалися на цих островах" [15, т.5, с.66]. Тут уперше пролунало слово “мільйонер” стосовно райям. Серед грецьких поселенців у російських прибережних містах Чорного моря були купці з величезними грошима, як, наприклад, псарієць І. Варвакіс. Точної інформації про торговельні операції Ідри, Спецце і Псарри немає, архів громади Ідри - найбільш детальний щодо досліджуваного періоду - не вивчений докладно, проте інформація з архіву Ідри і Спецце свідчить про те, що головною статтею торгівлі острів'ян була пшениця [12, т.1, с. 20, 49; т.2, с.35, 398; 14, с.125].

В роки блокади багато грецьких суден було захоплено англійцями як військові трофеї. У таких випадках острів'яни намагалися домогтися посередництва в їхніх справах Порти або російського посла в Стамбулі. Так, Андреас Міауліс на вітрильнику "Ахілл", оснащеному як військовий корвет, прорвав блокаду поблизу Генуї, вигідно продав вантаж і був захоплений в іспанських водах під час штилю. Як зазначає грецький історик Криєзіс Г., А. Міаулісу вдалося переконати адмірала Нельсона не конфісковувати судно. Важливу роль при цьому зіграв той факт, що А. Міауліс був російським підданим, севастопольським купцем 1-ої гільдії і судно його ходило під прапором Росії, союзної англійцям держави [16, с.41; 12, т.1, с.264, 275].

Період з 1808 по 1814 р. був "золотим віком" грецького торговельного судноплавства. Голі скелі островів Архіпелагу покрилися розкішними особняками, подібно палацам генуезької знаті, великі грецькі торговельні будинки відкрилися на островах Сірос і Хіос, у Стамбулі, Одесі, Таганрозі, а також в італійських і іспанських портах [7, с.41; 12, т.1, с.154].Ф. Пукевілль зазначає, що на доходи за ці шість років тільки на Ідрі було побудовано 40 нових суден [15, т.1, с.361]. На цих островах з'явилися перші мільйонери. Серед грецьких поселенців у російських портах Чорного моря були негоціанти з величезними прибутками, як, наприклад, псаррієць І. Варвакіс. Основна частина доходів грецьких судновласників згодом була направлена на витрати визвольної війни 1821 р. Змін у механізмі грецької економіки блокадний бум не викликав.

Про географію грецького судноплавства свідчать архівні матеріали громади Ідри: з 70 великих суден, зареєстрованих у портовому журналі в 1798 р., 64 знаходилися в далеких плаваннях, 5 з них відправилися в Південну Америку, а 15 перетнули Гібралтар [12, т.2, с.182, 384, 427, т.3, с.53].

У 1804 р. три ідріотських судна Димітрія Христофілоса, Заккаса і Настасія Цамаду прибули в Монтевідео з вантажем вина. Закупивши партію шкіри, Д. Христофілос добрався до Барселони, де продав товар з великим прибутком, два інших судна були захоплені англійцями [11, с.60].

З закінченням наполеонівських воєн географія плавань суден Архіпелагу змінилася. Якщо в 1811-1814 р.45% ідріотських суден мали кінцевим пунктом призначення порти західного Середземномор'я, то в 1815-1816 - тільки 17%; у наступні роки кількість плавань у порти західного Середземномор'я ще більше зменшилася, але збільшилася кількість плавань до портів Леванту й Чорного моря (72% у 1815-1818 р). Дані про рух суден у великих європейських портах (Александрія - відомості за 1782-1784 р., Ханья, Одеса - за 1801-1835 р., Анкона - за 1761-1796 р) свідчать, що в означений період порти східного Середземномор'я були основними пунктами призначення суден більшості островів Егейського моря [10, с.147]. Західносередземноморський напрямок діяльності грецького торгового судноплавства варто вважати здебільшого тимчасовим заняттям ідріотів.

З 1813 р. у розвитку грецького судноплавства почався період поступового спаду, що досяг своєї нижчої оцінки напередодні революції 1821 р. Кількість плавань, здійснених ідріотами з 1813 по 1819 р., залишалася більш-менш постійною: 134 плавання за період 1813-1815, 127 - за 1815-1817 і 157 - за 1818-1819 р. Проте прибутки за той же період зменшилися. В роки найбільшої торгової активності - в перше десятиліття XVIII ст. - прибуток часто перевищував 100%. У 1811 р. доходи купців складали 88%, а в 1812 - 70%, у 1820 і 1821 р. знизилися до 18 і 12% відповідно; деякі плавання приносили збитки [12, т.4, с.124, 130, 210-211, т.5, с.233]. З відновленням миру в Європі припинилася торговельна спекуляція, що була характерна для воєнного часу, і греки не могли конкурувати з західноєвропейськими купцями, які повернулися до Середземномор'я. На інших островах, жителі яких займалися торговельним судноплавством, криза була ще гострішою. Занепад переживала і материкова торгівля на Балканах. З початком Першого сербського повстання в 1804 р. торговельний рух по дорогах Салоніки - Бєлград і Стамбул - Бєлград припинився. Це відставання пов'язане також із проникненням американської бавовни на європейські ринки та розквітом торгівлі в Трієсті, що став порто-франко для німецьких держав, Австрії і Бельгії. Економічна криза, найбільш відчутна в судноплавстві, загострювала внутрішні протиріччя і була одним з чинників, що прискорив Грецьку революцію 1821 р.

Що стосується розвитку суднобудування на островах Архіпелагу напередодні революції 1821 р., то наявна статистична інформація досить суперечлива. У документах архіву громади Ідри за період з 1786 по 1806 р. є пропуски, не зазначено водотоннажність суден. За даними архіву, в 1787 р. на острові було 79 великих і 49 маленьких суден [12, т.2 с.403-406]. Цю інформацію підтверджують французькі джерела: у 1771 р. у порту Ідри знаходилося близько 50 великих грецьких суден, можливо, всі вони належали ідріотам; у 1780 р. Ідра нараховувала майже 100 суден, більшість з яких ходили до Ліворно й Венеції [9, с.58]. З 1806 р. відомості з архіву Ідри стають більш докладними. Відповідно до облікової відомості цього року, на острові було 73 великих і 26 середніх судів загальною водотоннажністю 15.000 тонн і 30 місцевих човнів [12, т.4, с.125, 210-212]. Бухгалтерські книги за 1812 р. свідчать про те, що кількість суден з 1806 по 1812 р. майже не змінилася, але значно збільшився їхній загальний тоннаж. Ця інформація стосується тих суден, які ходили під османським прапором і платили податки турецькій владі. За окремими статистичними даними за 1812 р. про всі судна Ідри, під іноземним і османським прапором на острові в цей рік було 106 кораблів і 27 шхун14.

Подібний розвиток суднобудування спостерігався і на Спецце і Псаррі, але ці острови не досягли могутності Ідри. За архівом Ідри випливає, що на Спецце перше велике судно водотоннажністю 250 тонн було споруджено в 1792 р., а на Псаррі - двома роками пізніше, водотоннажністю 150 тонн [14, с.54, 79, 120].

На основі цих даних Ф. Пукевілль визначив середню вантажопідйомність грецьких суден у цілому - 249,72 тонн і окремо Ідри - 149 тонн. Грецький учений С. Асдрахас вважає, що перша цифра набагато завищена, оскільки відповідає середній вантажопідйомності суден великих іноземних флотів кінця XVIII ст. (Рагуза - 249,99, Данціг - 374,76, Португалія - 282,81 тонн), а друга цифра трохи вища середньої вантажопідйомності всіх європейських суден кінця XVIII ст. (без Англії) - 135,69 тонн. Використовуючи дані французьких архівів за 1787 р. про судноплавство в європейських портах, С. Асдрахас встановив, що, коли враховувати тільки великі судна Ідри (83 одиниці), торговий флот цього острова йшов за флотом Данціга (77 суден водотоннажністю 28.857 тонн), що займав 16-те місце за кількістю суден і 15-те за вантажопідйомністю; а разом з невеликими суднами (50 одиниць) - за Прусією (99 суден, 15-те місце за кількістю суден і 16-те за вантажопідйомністю) [8, с.64-65]. Ця статистична інформація, вірогідність якої також підлягає сумніву, дає деяке уявлення про стан грецького торгового флоту напередодні революції. У цілому грецьке судно за розмірами і вантажопідйомністю було меншим від іноземного.

Щодо кількості суден, що взяли участь у визвольній війні 1821 р., то й тут наявні в розпорядженні дослідників відомості є суперечливими. Грецький історик Г. Фотопулос пише, що об'єднаний флот Ідри, Спецце і Псарри, який брав участь у морських операціях, складався з 180 суден, у тому числі 90 належали Ідрі, 50 - Спецце, 40 - Псаррі. Корабель ідріота Я. Томбазіса мав 20 гармат, А. Міауліса і Лалеху по 18, а інші - по 10-14 [4, с.31; 13, с.42]. У той час як Е. Хаджікос відзначає, що флот трьох островів у 1821 р. нараховував 112 одиниць, до яких приєдналися судна інших островів, і досяг 150 [17, с.74].

Про стан грецького торгового флоту напередодні революції 1821 р. інформує і Ф. Пукевілль: у 1813 р. нараховувалося 615 суден загальною вантажопідйомністю 153.580 тонн, з 5.878 гарматами і 17.526 моряками, а флот Ідри складався з 120 суден загальною вантажопідйомністю 45.000 тонн [15, т.6, с.294-297] 15.

З початком воєнних дій частина суден продовжувала займатися торговельними операціями і підвезенням продовольства і зброї для повсталих греків, інші торговельні судна були перетворені на військові. Грецький флот, що поступався турецько-єгипетському в розмірах і спорядженні, не міг протистояти військовим ескадрам супротивника в морських боях, проте він зіграв велику роль у припиненні відносин турків з Мореєю та запобіганні наступальним операціям. Це були брандери, що завдавали великих втрат турецькому флоту.

Таким чином, прогрес грецького судноплавства в останній чверті XVIII - на початку XIX ст. з центром на островах Егейського моря Ідрі, Спецце і Псаррі є одним із прикладів розвитку торгівлі, у якій міжнародна кон'юнктура зіграла вирішальну роль. Що стосується внутрішніх об'єктивних можливостей, то успіх торговельного судноплавства і напередодні революції був пов'язаний з вивезенням сільськогосподарської сировини й зерна, у якому Захід був зацікавлений протягом усього XVIII ст. Розвиток левантійської торгівлі у XVIII ст., заміна іноземних купців і судновласників грецькими призвели до диференціації торговельних інтересів у Середземномор'я. Це розмежування не було остаточним і не вплинуло істотно на закони місцевої економіки. Мореплавання було розвинуто й на інших островах Егейського моря - Міконосі, Касосе, Санторіні, Скопелосі, Хіосі, але тільки жителі Ідри, Спецце і Псарри займалися зерновою торгівлею, що приносила їм величезні прибутки. Як торгівля прянощами сприяла формуванню в Нідерландах великого торговельного флоту, перетворюваного на військовий, так і зернова торгівля під заступництвом російського прапора дозволила грекам створити добре організовані морські сили, що зіграли важливу роль під час визвольної війни 1821-1830 рр.

Ця робота є першою спробою викладу грецької морської історії. Для глибокого вивчення цієї теми є необхідним систематичне дослідження архівів європейських центрів і міст, що підтримували економічні зв'язки з Османською імперією. Написання подібної роботи вимагає спільних зусиль учених різних країн.

Література

Арш Г.Л. Этеристское движение в России. - М.: Наука, 1970. - 372 с.

Дружинина Е.И. Кючук-Кайнарджийский мир 1774 г. - М.: Изд. АН СССР, 1955. - 367 с.

Мейер М.С. Османская империя в XVIII веке: Черты структурного кризиса. - М.: Наука, 1991. - 261.

Φωτόπουλος Γ. Π. Συνοπτική Ναυτική Ιστορία του κατά θάλασσα υπερ εθνική αυτονομίας αγώνος των τρίων νήσων ’Υδρας, Σπετσών και Ψαρών και των μετασχόντων αυτου της Ελλαδας μερών. - Αθήνα, 1872. - 190 σ.

Ορλανδός Α. Περί της νήσου Πέτσας ή Σπετσών. - Αθήνα, 1878. - 98 σ.

Νικοδήμος Κ. Υπόμνημα της νήσου Ψαρών: 2 τόμοι. - Αθήνα, 1862. - 630, 382 σ.

Μιαούλης Α. Α. Ιστορία της νήσου Ύδρας από των αρχαιοτάτων χρονών μέχρι της εν έτει 1821 εκραγείσης Ελληνικής Επαναστάσεως. - Αθήνα, 1874. - 139 σ.

Ασδραχάς Σ. Ι. Ελληνική κοινωνία και οικονομία ιη΄ και ιθ΄ αι. - Αθήνα, 1982. - 454 σ.

Λεονταρίτης Γ. Ελληνική εμπορική ναυτιλία (1453-1850). - Αθήνα: Ε. Μ. Ν. Ε. - Μνήμων, 1987. - 87 σ.

Κρεμμυδάς Β. Ελληνική ναυτιλία 1776-1835: 2 τόμοι. - Αθήνα, 1985. - T.1: Όψεις της μεσογειακής ναυσιπλοΐας. - 155 σ.

Κωνσταντινίδης Τ. Π. Καράβια, Καπετάνιοι και Συντροφονάυται 1800-1830: Εισαγωγή εις την ιστορίαν των ναυτικών επιχειρήσεων του αγώνος. - Αθήνα, 1954. - 587 σ.

Αρχείον της κοινώτητος Ύδρας 1778-1832. Υπό Αντώνιου Λιγνού: 16 τόμοι. - Πειραιέας, 1921.

Αρχείον Ψαρών 1821-1827. Εκδιδομένον υπό Σφυρόερα Β. Β. - Τόμος Α: Έγγραφα των ετών 1821-1824. - Αθήνα, 1974. - 638 σ.

Τα Σπετσιώτικα: Συλλογή ιστορικών εγγράφων αφορώντων τα κατά της Ελληνική Επανάσταση του 1821: 3 τόμοι. - Αθήνα, 1925-26. - Τ.1: Τα Σπετσιώτικα. - 1119 σ.

Pouqueville F. Voyage de la Grece: 10 vol. - Paris, 1826-1827. Лікар за освітою, Ф. Пукевілль 9 років (1806-1815) знаходився в Яніні як генеральний консул Франції. Після повернення на батьківщину він опублікував дві об'ємних праці "Подорож по Греції" і "Історія звільнення Греції", що складали в цілому 10 томів. У них є цінні відомості й з соціально-економічної історії Греції напередодні революції. Проте книги Пукевілля - це джерело й література водночас, автор не зазначає джерела своєї інформації про ту чи іншу подію, неточний щодо хронології.

Κριέζης Γ. Δ. Ιστορία της Νήσου Ύδρας. - Αθήνα, 1960. - 245 σ.

Χατζίκος Ε. Ν. Η οικονομική ζωή των Ελλήνων κατά την Επανάσταση μέχρι του Καποδιστρίου // Μελέτη προς τιμήν Στράτη Γ. Ανδρεάδη. - Αθήνα, 1974. - σ.63-108.

1 Архіпелаг – архаїчна загальна назва островів Егейского моря, головним чинов у складі Греції.

2 Трехандиріон (з грецької – бігун) – перше невелике судно вантажомісткістю до 3 тонн, з одним вітрилом, використовувалось в Архіпелазі з 1650 р.

3 Сахтуріон – невеликий вітрильник вантажомісткістю від 10 до 15 тонн, вперше виникли на Ідрі в 1701 р.

4 Латинадіко – судно з трикутовим вітрилом, вантажомісткістю в 40-50 тонн.

5 Бриг – вітрильне двухмачтове судно з прямими вітрилами.

6 Баркентина (шхуна-барк) – вітрильне судно (3-5 мачт) з прямими вітрилами на першій мачті й косими на інших.

7 Еялет – адміністративна одиниця Османської імперії.

8 Капудан-паша – морський міністр, головнокомандуючий воєнно-морськими силами Османської імперії.

9 Містико – вітрильне судно (2-3 паруси), використовуване в районі Середноземномор΄я алжирцями, французами, англійцями та греками, вантажомісткістю від 20 до 50 тонн. У роки визвільної війни містиками називали легкі гребні та парусні суда.

10 Саколевас – невелике грецьке вітрильне судно.

11 Галіота – легке весельне судно, схоже на галеру, але меншого розміру, в XVI – XVIII ст. використовувалось у Середноземномор΄ї як торговельне або піратське судно.

12 Алі-паша Тепеленський (Янінський) (приблизно 1744-1822) – албанський феодал, с 1787 г. правитель частини Балканського п-ова з центром в м. Яніна, що досяг фактичної незалежності від турецького султана.

13 Корабль у вітрильному флоті – судно з трьома чи більшою кількістю мачт з повним вітрильним спорядженням.

14 Шхуна – вітрильне судно, що має не менше двох мачт. Усі мачти – «сухі», без реїв, з косими вітрилами.

15 «Путешествие по Греции» Ф. Пукевілля містить наступну таблицю про стан грецького торговельного судноплавства в 1813 р.:

Острів або порт

Кількість

суден

Вантажопідйомність

(у тоннах)

Єкіпаж

Гармати

Ідра

120

45.000

5400

2.400

Спецце

60

19.500

2700

900

Псарра

60

25.500

1800

720

Міконос

22

3.300

450

132

Скопелос

35

6.300

525

140

Кастелорізон

30

3.600

450

60

Касос

40

15.000

2.200

480

Сімі

25

4.500

450

100

Санторін

32

2.560

480

128

Андрос

40

2.800

400

80

Галаксіді

50

10.000

1.000

300

Інші порти

97

15.020

1.560

410

Разом

615

153.580

17.526

5.878

Інші порти або острови, зазначені в таблиці, – це Самос, Лерос, Родос, Хіос, Скірос, Мітіліні, Трікері та Волос, Салонікі, Наксос, Кеа, Тінос, Сіфнос і Порос. Насправді кількість суден має бути більшою, бо Пукевілль не включив до своїх розрахунків судна Іонічних островів, Месолонгіона, портів Пелопоннеса й Пірея. Також відсутні відомості про судна, що мали своїм базовим портом Стамбул і ходили по Чорному морю. За інформацією грецького вченого К. Папарігопулосу, в 1821 р. порти материкової Греції, Пелопоннеса й острови Егейського моря мали флот у 61.449 тонн, з них 27. 492 тонн належали Ідрі і 15. 797 тонн – Спецце.