ПЛАН:

1) Введение

2) Технико–экономические особенности размещения автомобильного транспорта.

3) МГТУ им. Баумана

4) ВАЗинтерсервис

5) Экспертиза ГАЗ

6) Цифровые шины

ВВЕДЕНИЕ

Автомобильный транспорт России представляет собой наиболее гибкий и массовый вид транспорта. У него ряд важных отличий от других транспортных отраслей. Основная часть автомобильного парка страны эксплуатируется в нетранспортных организациях. При этом сеть автомобильных дорог наряду с парком коммерческих автомобилей используется также автомобилями, находящимися в личном пользовании граждан.

Сфера применения автотранспорта широка. Он выполняет большую часть коротких внутрирайонных перевозок, доставляет грузы к станциям железных дорог и речным пристаням и развозит их к потребителям. В северных и восточных районах, где почти нет других видов сухопутного транспорта, им осуществляются дальние межрайонные перевозки.

Ежедневно автотранспортом перевозится около 17 млн. тонн грузов и более 62 млн. пассажиров. Если сравнивать с аналогичным показателем железнодорожного транспорта, то это почти в 6 раз больше по объемам перевозок грузов и в 17 раз – по перевозкам пассажиров.

В автомобильном транспорте сконцентрировано свыше 97% от всех лицензируемых субъектов транспортной деятельности. В сфере коммерческих и некоммерческих автомобильных перевозок сейчас занято порядка полумиллиона хозяйствующих субъектов. Их деятельность проходит в условиях достаточно высокой внутриотраслевой и межвидовой конкуренции.

Грузовые перевозки – это один из наиболее «рыночных» секторов экономики. Российский опыт подтверждает известную закономерность, согласно которой рост рыночной экономики сопровождается, а в определенной мере и обуславливается опережающим развитием автотранспорта. И понятно почему. Грузопотоки, генерируемые развивающимися рынками товаров и услуг, в первую очередь осваиваются наиболее отзывчивым быстрым и гибким видом транспорта: автомобильным.

В отличие от других видов транспорта автотранспорт во все возрастающих объемах перевозит международные грузы. Это обусловлено его высокой маневренностью, большой скоростью, обеспечением перевозок непосредственно от отправителя до получателя в прямых бесперегрузочных сообщениях. Мобильность автомобильного транспорта позволяет оперативно реагировать на изменение пассажиро- и грузопотоков.

Динамика роста российского автомобильного парка одна из самых высоких в мире. Тем не менее, этот процесс происходит в условиях существенного отставания потребительских и экологических показателей отечественных автотранспортных средств и используемых моторных топлив от достигнутого мирового уровня. Не ликвидировано уже существующее многие годы отставание в развитии и техническом состоянии улично-дорожной сети. В парке грузового автотранспорта сохраняется значительная доля (свыше 50%) автомобилей устаревших моделей, у которых срок эксплуатации превысил 10 лет. Все также невысок удельный вес (14–15%) новых автомобилей, выпущенных не позже 1996 г. Ежегодное обновление парка грузовых автомобилей не превышает 5%.

В последние годы общая численность парков автобусов и грузовых автомобилей изменялась практически незначительно. Тем временем интенсивно растет количество легковых автомобилей в собственности граждан. Автомобилизация страны стимулируется инвестициями населения и бизнеса, которые ежегодно вкладывают только в новые автомобили до 4 миллиардов долларов. По сути дела, конечными потребителями автомобилизации становятся все отрасли экономики, а также социально-культурная сфера, пассажиры и владельцы личных автомобилей и другие виды транспорта, являющиеся смежными звеньями в системе товародвижения.

Технико-экономические особенности автомобильного транспорта

Автомобильная промышленность является одной из ключевых отраслей экономики России. В 2000 г. предприятия отрасли произвели продукции почти на 200 млрд. рублей (8,7% от объема промышленного производства в России). Доля отрасли в общем объеме продукции машиностроения составила около 33%, в поступлениях в федеральный бюджет - около 4,5%. В 2001 г. использование производственных мощностей (без учета сборочных производств) составило по грузовым автомобилям 38%, по легковым автомобилям - 78,7%, по автобусам - 77,1%.

По данным Министерства промышленности, науки и технологий Российской Федерации страна лидирует по выпуску автомобилей в так называемых нижних ценовых группах. Например, легковые автомобили стоимостью до 6 тысяч долларов, грузовики и автобусы - до 20 тысяч долларов вполне конкурентоспособный товар в ряде зарубежных стран. Доля экспортной продукции в общем объеме выпуска российской автотехники составляет по легковым автомобилям - 11,7, грузовикам -7,3, автобусам - 6,5%.

Российская автомобильная промышленность пока не обеспечивает потребности транспортного рынка в конкурентоспособном подвижном составе высокого уровня безопасности, качества, ресурса и других технико-экономических показателей. Это одна из основных причин ухудшения работы автотранспорта. По этой же причине структура выпуска автотранспортной техники пока не соответствует потребностям рынка. Не хватает автотехники для осуществления социально-значимых перевозок и удовлетворения государственных нужд. То, что существует ныне, недостаточно эффективно и ориентировано, в основном, на контроль единичных, специально подготовленных образцов. Нет государственной системы информации и единого банка данных об обеспеченности автотранспортной техникой, ее состоянии и уровне гарантируемой безопасности при ее производстве.

Роль Минтранса России в обеспечении безопасной и устойчивой работы транспортного комплекса не подкреплена в должной мере правовыми и нормативными актами в части формирования требований к производителю и организации контроля поставки транспортному комплексу конкурентоспособной, безопасной и эффективной техники.

По своим техническим характеристикам, безопасности, комфортности, надежности и другим важнейшим показателям продукция российской автомобильной промышленности существенно отстает от мировых аналогов. Она во многом не соответствует международным требованиям, в частности, документам ЕЭК ООН по безопасности и экологическим параметрам. Сохранение такого положения дел создает реальные угрозы развитию транспортной системы страны и ее экономическому потенциалу.

Структура отечественной автомобильной промышленности такова: предприятия по производству легковых автомобилей, автобусов, грузовых автомобилей, специализированных кузовов, прицепов и полуприцепов, двигателей для автомобилей, автотракторного электрооборудования и автоэлектроники, прочих автомобильных агрегатов.

Заводы автомобильной промышленности – как комплексные предприятия, так и специализированные при достаточно узкой специализации каждого из них создавались по схеме жесткого технологического процесса для массового производства. Так что при освоении новой продукции приходится реконструировать всю цепочку предприятий. Это требует крупных капитальных вложений. Длительный период освоения производства приводил к тому, что когда новая продукция появлялась на внутреннем рынке, она уже устаревала. Главные технические недостатки российской автомобильной техники и двигателей по сравнению с зарубежными аналогами таковы:

• повышенный расход топлива;

• несоответствие современным требованиям безопасности и экологии;

• больший собственный вес;

• меньшая надежность.

Однако следует заметить, что Российское автомобилестроение постепенно возрождается, появляются новые технологические разработки порой не уступающие зарубежным аналогам.

МГТУ им. Баумана.

На моторшоу МИМС-2005 прошла презентация первого отечественного легкового «Автомата». Компания «Кате» занимавшаяся ремонтом импортных коробок передач, отважилась пойти дальше и разработала собственные «автоматы» для легких грузовиков и переднеприводных легковых моделей. Для достижения поставленной цели им потребовалось объединить интеллектуальный потенциал молодых выпускников и ученых МГТУ им. Баумана, производственные возможности тайваньской фирмы Tsang Yow (лидера по производству деталей в регионе), при поддержке Минпрома РФ и инвестиций Внешторгбанка.

В октябре 2005г. под этот проект начато строительство сборочного завода в Калининграде мощностью 260 000 агрегатов в год, где поступающие из Тайваня узлы будут превращаться в готовые коробки передач. Подчеркну, что речь идет не о копировании зарубежных образцов – многие технические решения запатентованы. Шестиступенчатый агрегат RL608 для моделей ГАЗ и УАЗ – привычной конструкции, правда, сцепление, блокирующее гидротрансформатор, в нем не одно-, а многодисковое, что повышает ресурс. Коробка работает при давлении масла всего 10 атм, а не 20-25, как обычно. Расчетный ресурс при крутящем моменте до 300 Н*м – не менее 300 000 км.

Более интересна семиступенчатая коробка FT702 для переднее – приводных автомобилей, прежде всего «лады» и «Форд-Фокус». В ней реализуется практически идеальная характеристика, и притом нет гидротрансформатора. Таким образом, была получена автоматизированная планетарная коробка. По размеру агрегат получился даже короче, чем штатная пятиступенчатая коробка, применяемая на «ладах». Он также рассчитан на 300 000 км и крутящий момент до 150 Н*м. Пятая передача – прямая и потому на ней КПД близок к 100%. На остальных передачах ( кроме первой и заднего хода) этот показатель не опускается ниже 97,8%. Весь набор реализован лишь тремя планетарными звеньями и шестью элементами управления. Аналогов в мире данному изобретению пока нет.

«ВАЗинтерсерис».

Грузовичок ВИС- 2345 прочно обосновался на нише пикапов и уже пользуется заслуженной популярностью. Оптимален для небольших партий груза, особенно если груз легкий, но громоздкий и перевозки частые. «ВАЗинтерсетвис» разработал на базе своего грузовичка автопоезд грузоподъемностью в одну тонну. Вместо платформы на полураму пикапа ВИС- 2345 установили седельно-цепное устройство. А к нему два варианта полу – прицепов, с бортовой или рамной платформами, мостом от переднееприводного ВИС-2347 и опорными колесиками от двухосных прицепов.

Подвеска машины осталась без изменений, нагрузка на ось прежняя, но эффективности тормозной системы тягача явно не хватало для автопоезда полной массой около трех тонн. Впору пришлись главный тормозной цилиндр и вакуумный усилитель от «Нивы». С ними при том же усилии на педали, что и у пикапа, путь до остановки автопоезда укладывался в заданный предел. Оставалось решить, как соединить гидропроводы тормозов тягача и полуприцепа. Проще всего – обычным шлангом. Но тогда при каждой расцепке приходилось бы прокачивать гидропровод, удаляя из него воздух. Был применен сухой разъем, соединяющий системы тягача и полуприцепа через два гидроцилиндра. Оба гидропривода сцепления «Жигулей». Рабочий – на тягаче, главный – на прицепе. Так удалось избежать хлопотной прокачки, обеспечить независимость и герметичность.

Первый опытный образец оснастили V= 1,5 литровым мотором, но он был маломощен для перевозки 3 тонн. Следующий получил двигатель объемом 1,7 литра. С мотором 1,7 л и парой 4,1 автопоезд движется вполне уверенно в любых условиях.

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ Автопоезд ВИС-234504

МодельБортовая Рамная платформа

Снаряженная масса, кг	1950
Полная масса, кг	2950
Размеры грузовой платформы, мм
длина	3850 5660
ширина	1610 990
высота	400
Максимальная скорость, км/ч	90
Тип двигателя	Бензиновый
Расположение и число цилиндров	P4
Рабочий объем, V	1690
Мощность/кВт/л. С.	58,5/78,5
при об/мин	5200
Максим. крутящий момент, Н*м	127,5
при об/мин	4000
Коробка передач	Механическая/пятиступенчатая
Главная передача	4,1
Подвеска спереди	Независимая на поперечных рычагах
Сзади	Зависимая на продольных полуэллиптических рессорах
Тормоза: спереди	Дисковые
сзади	Барабанные 2105
Размер шин	175/70R13

Экспертиза ГАЗ.

В январе 2005-го года ГАЗ заявил о намерении использовать для «Волги» двигатели «Крайслер». Вскоре выяснилось, что «ГАЗ» давно работает в этом направлении. Новая «Волга» была опробована экспертами Всероссийского издания «За рулем» А. Липманом и Г.Ахадовым .

Внешне новый ГАЗ- 31105 отличается лишь диаметром выхлопной трубы, он увеличился, согласно стандарту Евро 11 – мотористы требуют снижения сопротивления выпускной системы. Внутри приборы адаптированы к датчикам и блоку управления двигателя.

Беззвучным стал новый бензонасос. Впервые «ВАЗ» применил погружной бензонасос. Однако после нескольких пусков выяснилось, что у водителя осталась возможность диагностировать его работу на слух. Двигатель работает тише, чем «волговский». Это подтвердили и заводские испытатели. Ременный привод распределительных валов,уравновешивающие валы и новая система выпуска сделали свое дело. Присутствует ощущение тяговитости после троганья до 2000 об/мин – подхват при приближении к 4000 об/мин. Характеристики двигателя обеспечивают динамичный разгон до 150 км/ч и максимальную скорость 178 км/ч при оборотах немногим выше оборотов максимальной мощности. Удачной стыковки двигателя и трансмиссии достигли, применив главную пару с меньшим придаточным числом – 3,58 вместо прежних 3,9 и установив коробку передач с «газелевским» рядом. Разгон до ста км/ч ускорился на 2 с, расход топлива в городе понизился на 0,5л . Таким же двигателем как и новая «Волга» оснащают «джипы» «Либерти» и «Ренглер» - что дало экспертам лишний повод проверить его тяговые свойства. Имитируя движение в пробке, эксперты трогались, немного добавляя газ, и разгонялись - уверенно, без рывков. Не трудным тестом на проходимость завершили дорожный этап. Коллеги экспертов подтвердили, что этот двигатель ставят не только на «джипы», но и на «крайслеры»: «Вояджер» и «Циррус». Следовательно, модель ГАЗ-31105 не уступает по техническим характеристикам зарубежным аналогам.

Цифровые шины передачи данных.

Группой Российских экспертов МГТУ им. Баумана в 2005г. была протестирована представленная фирмой «Дайджест» во Франкфурте система «Тайком» для обмена информацией с бортового контроллера с шинами. Компьютер ведет диалог с каждым колесом, запрашивая давление и температуру внутри покрышек и сообщая о суммарном пробеге при различных условиях.

Так, в памяти микрочипа каждого из колес будут храниться данные о том, сколько километров оно пробежало при максимальной скорости или в спущенном состоянии. Уже при изготовлении в чип записывают дату его изготовления, скоростной индекс и грузоподъемность. Эксперты переставляли шины на автомобиль другой размерности, в итоге сработала защита и автомобиль не сдвинулся с места. А если смонтировать шины с заниженными нагрузочными параметрами – максимум будет автоматически ограничен. Записанная «трудовая биография» шины поможет в случае предъявления претензий изготовителю: сразу проявляется правильность эксплуатации покрышки. Сам датчик стареть не может, поскольку батарейка в шинном модуле отсутствует. Он работает, получая энергию от бортового приемопередатчика, установленного в колесной нише. Электроника внутри шины имеет двустороннюю связь с бортовым компьютером:

приемопередатчики

цифровые шины передачи данных

контролер

датчик с чипами памяти.