Содержание

Введение

1.Особенности развития трамвайного транспорта в России

2. География размещения производства трамваев

3. Проблемы трамвайного транспорта и пути их решения

4. Особенности развития трамвайного транспорта в городе Салавате

Заключение

Список литературы

Приложения

Введение

Транспорт – необходимое условие функционирования народного хозяйства и жизни населения. Наибольший удельный вес в пассажирообороте занимают внутригородские перевозки, осуществляемые пассажирским городским транспортом. Роль различных видов пассажирского городского транспорта в общей транспортной работе города различна, но повышенный интерес у нас вызывают особенности развития трамвайного транспорта. Причем, с одной стороны во многих городах идет процесс ликвидации трамваев, в других – трамвай вполне конкурентно способный вид транспорта.

Замечания о работе трамвайного транспорта встречаются в публикациях СМИ. Например, в статье Булеева И.В. ″Нужен ли нам трамвай″, говорится: «Недовольны работой трамвая все – и водители, говорившие о том, что им приходится ездить не по рельсам, а по ″стиральной доске″, и пассажиры, возмущавшиеся частыми остановками движения…» (1;с.3).

Однако Ю.М.Коссой пишет: «нижегородцы отметили, что на фоне снижения уровня работы городского автобуса электрический транспорт выглядит несколько лучше. Один из руководителей управления объяснил это следующим образом: ″Трамвайщики, практически работавшие в режиме борьбы за выживание, просто оказались более подготовленными к ситуации, которая для автобуса стала экстремальной″.» (6; с.126).

Таким образом, мы наблюдаем, противоречие между значимостью трамвайного транспорта и существующими различными уровнями его развития, что делает актуальной тему исследования. Исходя из этого, цель нашей работы: определить место трамвайного транспорта России в современной системе пассажирского городского транспорта, на примере работы трамвайного транспорта города Салавата. Предметом исследования выступают показатели, характеризующие особенности развития и работы трамвайного транспорта.

Предмет исследования и поставленная цель определили гипотезу исследования. Предполагается, что значение трамвайного транспорта в современной системе пассажирского городского транспорта возрастет, если будут улучшены технико-экономические показатели работы трамвайного транспорта и решены проблемы данного вида транспорта.

Для проверки гипотезы нами были поставлены следующие задачи:

1) определить особенности работы трамвайного транспорта;

2) рассмотреть географию размещения производства трамваев;

3) выявить проблемы трамвайного транспорта;

5) сравнить особенности развития трамвайного транспорта России и города Салавата.

Для решения поставленных задач использовались следующие методы:

1) теоретический анализ и систематизация материала;

2) выборочное обследование пассажиропотока;

3) социологический опрос населения;

4) интервью с главным инженером Трамвайного управления г. Салавата Вороновым В.Д.

1. Особенности развития трамвайного транспорта России

Трамваи возникли в конце 19 века. После расцвета, эпоха которого пришлась на период между мировыми войнами, начался упадок трамваев, однако с конца 20 века наблюдается значительный рост популярности трамвая. В России же значительная часть систем разрушается или стагнирует.

В некоторых городах России мы находим нестандартные решения использования трамваев. Например, «в Волгограде большую роль играет так называемый скоростной трамвай или ″преметро″. Трамвайные линии уходят под землю и трамваи становятся поездами метрополитена.» (9; с.38). Но и на этом фоне в России трамвай по-прежнему рассматривается как устаревший вид транспорта.

Анализируя различные источники информации, мы выявили следующие особенности трамвайного транспорта:

1. Трамвай представляет собой самоходный вагон типа железнодорожного, приспособленного для городских условий. Существует несколько вариантов размещения трамвайного полотна:

- Собственное (самостоятельное) полотно: трамвайная линия проходит отдельно от дороги.

- Обособленное полотно: полотно трамвая проходит вдоль дороги, но обособленно от проезжей части.

- Совмещённое полотно: полотно не обособлено от проезжей части и может использоваться безрельсовыми транспортными средствами.

2. Для трамвая в разных условиях могут применяться как обычные рельсы железнодорожного типа, так и специальные трамвайные (желобчатые), позволяющие утопить рельс в мостовой. Для уменьшения шума рельсы на стыках часто сваривают. Существуют также современные способы устройства пути, позволяющие снизить шумность и вибрации, исключить разрушающее воздействие на прилегающую мостовую, но их стоимость значительно выше.

3. Эволюция компоновки трамвая претерпела следующие изменения:

- Первое поколение трамваев – это двуосный трамвай. У самых первых трамваев были открытые площадки спереди и сзади. Большинство двухосников этого периода имели деревянный корпус.

- В 30-х годах на смену ему пришел трамвай с двуосными тележками. Кроме одновагонных, появились сочлененные трамваи.

- К третьему поколению трамваев относят низкопольные трамваи. Особенность является низкий пол, так как электрооборудование находятся на крыше. Низкопольные трамваи всегда сочленены, так как«колесные арки сильно ограничивают пространство для поворота осей».(9;с.59)

4. Анализируя технико-экономические показатели работы трамвайного транспорта, мы выяснили следующее:

- Средняя эксплутационная скорость: 15,43км/час, а максимальная: 75 км/час.

- Расстояние перевозок по стране различно.

-Себестоимость перевозок 1-го пассажира в среднем по стране – 4 рубля.

- Пассажировместимость трамвайного вагона: 100-200 человек.

- Пассажирооборот до 7000 пассажиров в час.

5. Для обеспечения устойчивой работы в трамвайных хозяйствах имеются обычно вагоны специального назначения: вагоны-снегоочистители, вагоны-путеизмерители, рельсотранспортёры, вагоны-лаборатории контактной сети, вагоны-рельсошлифовалъщики, электровозы, тягачи, вагоны-счетчики и т.д.

6. Трамвайные хозяйства получают электроэнергию от электрических сетей общего назначения. Трамвай питается постоянным электрическим током через расположенный на крыше вагона токоприёмник — пантограф.

7. Посадка и высадка пассажиров производится на трамвайных остановках. Остановки на собственном или обособленном полотне снабжаются пассажирскими платформами, на совмещённом полотне - не выделяются. На участках, прокладываемых под землей, устраиваются подземные станции.

8. Движение трамваев регламентируется графиком. В последнее время популярен тактовый график движения трамваев. Это график, «в котором интервал является делителем часа – 10, 20,30 минут, иногда час» (9; с.54).

9. Существуют различные способы оплаты проезда на трамвае: при помощи одноразовых и проездных билетов, билетов на определенное количество поездок. Способы контроля билетов также различны (таблица 1)

Таблица 1

Способы контроля билетов.

Кондуктор	Продает билеты и одновременно осуществляет функцию контролера.
Контролер	В 70-80 годы XX века в СССР пассажиры сами покупали билеты в трамвае, и сами отрывали их. Контролеры проверяли принадлежность билета данному маршруту по напечатанному на нем серийному номеру. Однако никакого контроля правильности оплаты не было предусмотрено.
Компостеры	Механическое устройство, которое пробивало в билете несколько отверстий. Пассажиры, заходя в трамвай, должны были пробивать билет в компостерах. В каждом вагоне компостеры имели свой уникальный рисунок отверстий.
Валидаторы	Электронные устройства, которое не только гасит билет, но и проставляет на нем время проезда. Билет действуют не в течение одной поездки, а в течении определенного времени на разных маршрутах. Билет для валидатора похож на банковскую карточку.
АСКП (автоматизиро-ванная система контроля проезда)	Это валидатор, совмещенный с турникетом, стоящим у передней двери. Он делает невозможным безбилетный проезд, но делает погрузку пассажиров очень долгой; затрудняет вход пассажиров с коляской или большим багажом.

Итак, мы выявили преимущества и недостатки исследуемого нами транспорта, рассмотрим их (таблица 2).

Таблица 2

Преимущества и недостатки трамвая как транспорта

ПРЕИМУЩЕСТВА

НЕДОСТАТКИ

1.Эксплуатация трамвая обходится дешевле эксплуатации автобуса и троллейбуса. 2. Трамваи не загрязняют воздух продуктами сгорания. 3. Трамваи вполне электробезопасны. 4. Трамвайная линия обосабливается естественным образом путем лишения ее дорожного покрытия. 5. Трамваи обеспечивают большую провозную способность, чем автобусы и троллейбусы (до семи тысяч пассажиров в час). 6. Трамваи отличаются гораздо большим сроком службы (трамвай может эксплуатироваться 30—40 лет).

1. Прокладка трамвайных линий требует искусного размещения путей и усложняет организацию движения. 2. Трамвайная линия дороже троллейбусной и автобусной. 3. ДТП могут остановить движение на большом участке трамвайной линии. 4. Трамвайная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью. 5. Трамвайное хозяйство требует, хоть и недорогого, но постоянного обслуживания и очень чувствительно к его отсутствию. 6. «При плохом содержании пути обратный тяговый ток может уходить в землю» (6; с.124).

Таким образом, мы выяснили, что трамвайный транспорт имеет существенные отличия от других видов пассажирского транспорта, обладает определенными преимуществами и недостатками.

Глава 2. География размещения производства трамваев

Первые открывавшиеся в Российской Империи трамвайные линии комплектовались вагонами заграничного — в основном немецкого и бельгийского производства. До Первой Мировой войны производство трамваев возникло в нескольких городах Империи: в Сормове, Коломне, Мытищах, Николаеве, Риге, Санкт-Петербурге. В годы Первой Мировой войны, революции производство трамваев было прекращено.

По мере восстановления хозяйства от разрухи городам СССР вновь требовались трамваи, и их производство было возобновлено на заводах в Сормове, Харькове, Мытищах, Киеве. В 30-е годы началось производство трамваев в Усть-Катаве и Ленинграде.

В годы Великой Отечественной войны производство трамваев вновь прекратилось. После войны производство было возобновлено на заводах в Усть-Катаве (Усть-Катавский вагоностроительный завод, УКВЗ), Ленинграде (Вагоноремонтный завод, ВАРЗ), Киеве ( Киевский завод электотранспорта, КЗЭТ), вновь начато в подмосковном Тушине ( Тушинский машиностроительный завод), откуда производство вскоре было передано в Ригу ( Рижский вагонный завод, РВЗ). Киевский и ленинградский заводы в основном обеспечивали потребности своих городов, продукция остальных заводов распространялась по всем городам СССР (рисунок 4).

В 1959 году началась «эпоха Татр»: чехословацкие трамваи марки «Татра» импортировались в больших количествах и поныне составляют основу трамвайного парка многих городов России.

Рис.4. Картосхема «Основные центры производства трамваев»

Используя данные сайта «Официальные производителей трамваев», мы выяснили, что производство трамваев на территории России сосредоточено в трех городах; определили количество выпускаемых моделей трамваев в настоящее время (таблица 3).

Таблица 3

Производители трамваев в РФ

Центры производства трамваев	Модель трамвая	Количество
Усть-катавский вагоностроительный завод (УКВЗ, г. Усть-Катав)	71-608 КМ	с 1994 по 2006 год - 575 единиц
	71-619	с 1999 по 2006 год – 319 единиц
	71-630	в 2006 году – 1 единица
Петербургский трамвайно-механический завод (ПТМЗ, г. Санкт-Петербург)	ЛВС-97	с 1997 по 2006 год – 50 единиц
	ЛМ-99	с 1999 по 2006 год – 222 единицы
«Уралтрансмаш» ( г. Екатеринбург)	«Спектр»	с 1999 по 2006 год – 62 единицы

Мощность заводов небольшая: данные предприятия выпускают от 10 до 100 штук единиц в год. Такой уровень производства не обеспечивает полностью потребностей в новых трамваях, и многие трамвайные хозяйства вынуждены выпускать на линии устаревшие модификации трамваев.

Глава 3. Проблемы трамвайного транспорта и пути их решения

Анализируя выше перечисленные особенности, мы выделили следующие проблемы, характерные для развития трамвайного транспорта и попытались найти пути решения данных проблем:

1. Трамвайный транспорт в России рассматривается как устаревший и стагнирующий вид транспорта. Одной из причин разрушения трамвайных хозяйств является недостаток финансовых средств, что влечет за собой ″недоремонт″ подвижного состава, отставание от расчетных объемов ремонта и работ по содержанию трамвайного пути, «старение» трамвайного парка

Но, мы находим примеры городов, где трамвайные хозяйства получили самостоятельность. Хотя при этом и возникли новые сложности. «Появились и дополнительные финансовые трудности: подвижной состав, поставки которого раньше оплачивались централизованно, города должны были покупать сами» (6; с.112). Поэтому многие хозяйства идут по пути не только лишь увеличения и обновления трамвайного парка, а по пути обновления оборудования информационно-вычислительного центра, покупки сложной техники и автоматики; создают мощное ремонтное производство.

2. Существует проблема волнообразного износа трамвайных рельсов. «При сильном волнообразном износе движущийся по пути вагон сильно трясёт, он производит грохот, в нём некомфортно находиться»(2; с.78). Вызываемые же трамваем вибрации почвы могут создавать акустический дискомфорт для обитателей окрестных зданий и приводить к повреждению их фундаментов. Развитие волнообразного износа пресекается регулярной шлифовкой рельсов. К сожалению, во многих трамвайных хозяйствах России эта процедура не выполняется. Так, «в Санкт-Петербурге рельсошлифовальные вагоны не выходят на линии уже несколько лет»(2; с.80). Однако при регулярном обслуживании пути и подвижного состава (обточка колесных пар) вибрации могут быть сильно уменьшены, а при применении усовершенствованных технологий укладки путей – сведены к минимуму.

Как указывалось выше, стоимость современных технологий укладки пути значительно выше традиционной. Тем не менее, мы обнаружили, что технология бесшумного трамвая уже используется в городах России – Москве, Калининграде, Ижевске и в Уфе.

В столице нашей республики «появился отрезок пути, по которому вагоны движутся бесшумно. Правда, пока небольшой, перед зданием администрации города и гостиницей «Россия». Специалисты из Чехии привезли сюда не только технологию, но и все материалы — бетонные плиты, произведенные по последней, уже шестой генерации, резину, которую кладут в желоба и на которую, как на подушку, ложат трамвайные рельсы. Потом рабочие пути прессуют рельсы резиной по бокам. Смолой заливаются щели между бетонными плитами» (7; с.1) (рисунок 5).

3. В России до недавнего времени не было представителей третьего поколения низкопольных трамваев. Однако, используя данные сайта «Современные проекты» мы выяснили, что в настоящее время Усть-Катавским машиностроительным заводом планируется выпуск частично низкопольного двухкабинного трамвайного вагона. Проектное название КТМ-30. Согласно проекту КТМ-30 будет представлять собой трехсекционный вагон, рассчитанный на 234 пассажира. Низкопольная часть вагона будет иметь четыре двери. Вагон обладает двумя полупантографами, каждый из них будет управляться из кабины. Конструктивная скорость КТМ-30 – 65 км/час. Вагон прошел испытания осенью 2006 года.

4. Максимальная скорость движения трамвая до 75 км/час, тем не менее, расчетная скорость сообщения трамвая в России находится в пределах от 15 до 20 км/час. Почему же трамваи не движутся с более высокой скоростью?

К сожалению, в России «распространена практика ″тянутых″ графиков, то есть, графиков, составленных с пессимистическими оценками времени движения в предположении возможных заторов» (8; с.54). В результате трамваи движутся очень медленно даже тогда, когда заторов нет.

По нашему мнению, если обеспечить трамвайные хозяйства достаточным количеством единиц вагонов, то можно изменить расписание тактового графика в пользу более коротких интервалов, что повысит привлекательность трамвая для пассажиров и тем самым увеличит пассажиропоток.

Если же произойдут сбои в движении, на каком либо участке, то диспетчеры должны оперативно корректировать график, перераспределяя подвижной состав и обеспечивать выпуск на линию резервных трамваев.

5. Крупные заводы не обеспечивают полностью потребность хозяйств в новых трамваях.

Поэтому, мы считаем, что наряду с крупными производителями трамваев должны создаваться небольшие предприятия, в основном сборочные. Преимущества, которых очевидны: мелкие предприятия более гибкие и имеют возможность быстро перестраиваться в соответствии со спросом. Крупные предприятия инерционны: большие объемы производства требуют узкой специализации, а переход на выпуск новой модели связан с огромными трудностями и происходит гораздо медленнее. Хотя каждое малое предприятие будет выпускать небольшое число трамваев, вместе они смогут изменить ситуацию на трамвайном рынке.

Итак, становится очевидным, что только лишь экстенсивное развитие, увеличение выпуска вагонов или строительство новых линий не могут гарантировать трамваю прежний успех, необходимо внедрять новые технологические решения и изменять технико-экономические показатели работы трамвайного транспорта.

Глава 4. Особенности развития трамвайного транспорта в городе Салавате

Начало строительства трамвайного транспорта в городе Салават положил гигант нефтехимии - комбинат № 18, нынешнее ОАО "Салаватнефтеоргсинтез". «До этого регулярные перевозки людей на промплощадку осуществлялись в малоприспособленных грузовых автомашинах с брезентовым верхом» (4; с.1). Основная функция трамвая - связь жилых районов города с промышленными предприятиями. Внутри жилой части города также имеется стабильный пассажиропоток.

Сравнивая особенности развития трамвайного транспорта России и нашего города, мы выяснили следующее. В Салавате действует одна трамвайная линия, не имеющая никаких ответвлений. Имеются три трамвайных маршрута (описаны в Приложении 1):

- путь следования трамвайного маршрута №1: Управление ОАО «СНОС» – ост. Ленинградская – Управление ОАО «СНОС». По данному маршруту выпускается 9 поездов (18 вагонов);

- путь следования трамвайного маршрута №2: Хлебозавод – ОАО «Салаватстекло» – Хлебозавод. По данному маршруту выпускается 14 вагонов;

- путь следования трамвайного маршрута №3: ОАО «Салаватстекло» – Управление ОАО «СНОС» – ОАО «Салаватстекло». По данному маршруту выпускается 26 поездов: 9 двойных и 8 одинарных.

«В Салавате имеются три тяговых подстанции, обеспечивающие энергоснабжение трамваев» (4; с.2). Трамвайное полотно обособленно от проезжей части; трамваи движутся по специальным трамвайным (желобчатым) рельсам. В нашем городе трамвай не является помехой для движения автотранспорта. Салаватское ДЕПО первоначально было рассчитано на 25 единиц транспорта. После реконструкции теперь там может размещаться 50 вагонов. На данный момент ДЕПО имеет 82 пассажирских и 9 специальных вагонов.

Функционирование трамвайного транспорта в г.Салават обеспечивает МУП «Транспортное управление», в котором работает 417 человек. Для того, чтобы вагон вышел из ворот депо и смог бы выполнить главную свою задачу - перевозить жителей города по маршрутам - должны потрудиться различные структурные подразделения. Основные показатели производственно-хозяйственной деятельности МУП «Трамвайное управление г. Салават РБ» за 2005 г. представлены в таблице 4.

Таблица 4

Показатели производственно-хозяйственной деятельности

МУП Трамвайное управление г.Салават РБ за 2005 год

	Показатели	ед. изм.	Отчетный период
1	Необходимая дотация	тыс. руб.	29200,0
1.1	Выделенная дотация	тыс. руб.	16690,0
1.2	Фактически профинансировано	тыс. руб.	13668,5
2.	Доходы от перевозки пассажиров:	тыс. руб.	39366,8
3	Установленный тариф за проезд	руб.	5,0
4	Эксплуатационные расходы	тыс. руб.	56621,9
5	Балансовые убытки	тыс. руб.	18352,9
6.	Перевозка пассажиров.	тыс. чел.	12875,8
7	Удельный вес пассажиров с платным проездом	%	94,7
9.	Себестоимость 1 платного пассажира	руб.	4,64
10	Инвентарное число вагонов / специальные	ед./ ед	82 / 10
11	Средний выпуск подвижного состава в сутки	ед.	49,7
12	Протяженность трамвайных путей	км	36,7
12.1	Протяженность пассажирских путей	км	30,5
13	Коэффициент использования парка	%	60,1
14	Выпуск подвижного состава в час «пик»	ед.	47
15	Регулярность движения	%	95,7
16	Приобретено подвижного состава	ед.	2
17	Среднесписочная численность	чел.	422
18	Общий натуральный пробег	тыс. км	2492,0
19	Пассажирооборот	тыс. пасс, км	82405,1

На сегодняшний день в Салавате имеются следующие модели вагонов:

- РВЗ-6М2 (Рижский вагоностроительный завод);

- 71-605/605А , 71-608К, 71-608 КМ (Усть-Катавский вагоностроительный завод);

- ЛМ-93, ЛМ-99К (Петербургский трамвайно-механический завод).

Вагоны достаточно возрастные: более 60 процентов парка подвижного состава изношено (4; с.2). «Срок службы трамвая - 16 лет, а наши вагоны, в основном рижского производства, ходят уже от 23 до 25 лет. Заменить их все на новые пока невозможно, так как городская администрация выделяет деньги лишь на эксплутационное содержание. В начале 2005 года были приобретены за счет средств республиканского бюджета два новых вагона 71-608 КМ Усть-Катавского завода. В 2006 году средства на приобретение новых вагонов не выделены» (из интервью с главным инженером Трамвайного управления г. Салавата Вороновым В.Д., приложение 2). То есть, как и в целом по России трамвайный парк обновляется медленно, каждый год поступают всего 2-3 вагона.

Специальная техника представлена следующими видами: вагоны-снегоочистители в модификациях, шнекоротор, вагон-рельсотранспортёр, вагон-вышка для контактной сети, вагон-тягач, вагоны-слесарные мастерские (приложение 3). Другие виды, распространенные в России у нас в городе не представлены.

Анализируя технико-экономические показатели работы трамвайного транспорта города Салавата, мы выяснили следующее:

- Средняя эксплутационная скорость трамвая в нашем городе – 10-12 км/час, то есть наши трамваи движутся медленнее, чем среднем по России. Однако причина медленного движения не в ″тянутых″ графиках, а в том, что в Салавате на сравнительно небольшую протяженность пути приходится большое количество остановок и между остановками небольшое расстояние (в среднем 500 метров). А чем больше остановок, тем меньше скорость движения.

- Протяженность трамвайных путей составляет 36,7 километров, из них 30,5 километров – пассажирских путей. Расстояние перевозок по маршрутам различно: протяженность маршрута №1 – 17,5 км., протяженность маршрута №2 – 14,3 км., протяженность маршрута – 22,3 км.

-Себестоимость перевозок 1-го платного пассажира – 4,64 рубля.

Для изучения спроса населения на пассажирские перевозки целесообразно проведение регулярных обследований пассажиропотоков. Для изучения пассажиропотока мы использовали выборочное обследование - обследование на отдельных маршрутах и за определенный период времени. Из существующих методов получения данных о пассажиропотоке мы выбрали натурное обследование, которое провели визуальным (глазомерным) методом, при этом проводится приблизительная оперативная оценка числа пассажиров на любых участках маршрута. Это самый простой, дешевый и быстрый метод получения информации.

Применяя данный метод обследования, мы выяснили, что в среднем за один час пассажиропоток составляет от 1230 до 1600 человек (таблица 5).

Таблица 5

Изучение пассажиропотока и пассажирооборота

Пери-од	№ марш-рута	Кол-во рейсов за период	Объем перевозок по вместимости, чел.	Общий объем перевозок, тыс. чел.	Средняя дальность поездки 1 пассажира, км.	Пассажирооборот по вместимости, тыс.пасс-км.
8-9 час.	1 2 3	15 3 20	465 105 660	1,23	10 6 12	6,8 6,3 7,9
13-14 час.	1 2 3	15 3 22	540 81 859	1,48	12 9 14	6,5 7,2 12
17-18 час.	1 2 3	18 3 26	612 63 925	1,6	17 10 22	10,4 6,3 20,3

За сутки пассажиров примерно перевозится от 35000 до 100000 человек, а за год – 12875,8 тыс. человек. Мы определили пассажирооборот (количество пассажиров, перевезенных на определенное расстояние): он составил на разных маршрутах за один час – от 6,3 до 20,3 тыс.пасс, км. За год пассажирооборот составляет – 82405,1 тыс.пасс,км.

Итак, «трамвай очень удобный вид транспорта для горожан, особенно потому что большая часть населения работает на заводах, расположенных за городом» (3; с.3). По данным социологического опроса, 34% жителей нашего города по популярности видов городского транспорта выбрали трамвай.

Рис.6. Ответы на вопрос «Какой вид городского транспорта наиболее популярен среди горожан нашего города?».

Также из опроса населения мы выяснили, что 60% респондентов устраивает цена билета на проезд в трамвае, 83% довольны обслуживанием, но лишь 52% опрашиваемых довольны комфортностью трамвая. Результаты представлены на рисунках 7-9.

«В генеральном плане города предусмотрено развитие сети трамвая, которое в значительной степени охватит южные и восточные границы Салавата» (4; с.3). Около 80% жителей города поддерживают этот проект (об этом свидетельствуют ответы на вопрос о расширении трамвайной сети – рис.10).

Таким образом, общероссийские проблемы развития трамвайного транспорта характерны и для нашего города. Но, несмотря на перечисленные недостатки и проблемы трамвайного транспорта – трамвай в нашем городе имеет большую популярность.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Материалы нашего исследования позволяют сделать следующие выводы:

- Значение трамвайного транспорта должно возрастать, так как именно трамвай обладает рядом преимуществ перед другими видами городского транспорта и к тому же является самым экологически чистым видом транспорта, так как трамваи не загрязняют воздух продуктами сгорания.

- Трамвай является вполне конкурентно способным видом транспорта. Однако, многие трамвайные хозяйства нашей страны стагнируют, так как трамвайное хозяйство требует, хоть и недорогого, но постоянного обслуживания. Восстановление запущенного хозяйства обходится очень дорого.

- Основной путь решения обозначенных нами проблем состоит не только в активизации работы по созданию новой современной техники, обновлению оборудования, серьезному усовершенствованию конструкции трамваев, развитию мощного ремонтного производства, улучшению технико-экономических показателей работы трамвайного транспорта.

Таким образом, в результате интенсивного развития трамвайного транспорта – значение его в современной системе пассажирского городского транспорта существенно возрастет. Причем, мы отмечаем, что город Салават – один из очень немногих городов России, где всерьёз рассматриваются проекты развития трамвайной сети, и идет, хотя и постепенный, процесс обновления оборудования и замены устаревших трамваев новыми.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1.Булев И.В. Нужен ли нам трамвай. // АиФ, 2000, № 51.

2. Величенко М.Н. От конки до трамвая. Из истории петербургского транспорта. Санкт-Петербург., Лики России, 1994.

3. Зубаирова А.И. Трамваю Салавата 48 лет. // Салаватские зори, 2005, №26.

4. Касьянова М.Н. Сегодня и всегда.// Выбор, 1997, №88.

5.Клепацкий И.И. 100 лет казанскому трамваю. Казань., Полигран, 1999 .

6. Коссой Ю.М. Ваш друг трамвай. Нижний Новгород., Елень, 1996 .

7. Макаров И. Звените, трамваи; не стучите, колеса. // Республика Башкортостан, 2006, № 201.

8. Розалиев В.В. Московский трамвай: его прошлое, настоящее и будущее. М., Российское психологическое общество, 1999.

9. Хиценко В.В. Развитие скоростного трамвайного транспорта. М., ВИНИТИ, 1992.

Приложение 1

Схема трамвайного маршрута № 1

	█ █ █ █ █ █ █ █ █ █ █ █ █ █ █ █ █	ост. Управление ОАО СНОС
		ост. РМЗ
		ост. АТП-5
		ост. «Башавтотранс»
		ост. БСТМ
		ост. Совхоз «Химик»
		ост. Сады
		ост. Хлебозавод
		ост. Городской рынок
		ост. Вокзальная
		ост. Октябрьская
		ост. Школа-лицей №8
		ост. Б.Космонавтов
		ост. Калинина
		ост. С.Юлаева
		ост. м-н Орфей
		ост. Ленинградская

Приложение 2

Интервью с главным инженером Трамвайного управления г. Салавата Вороновым В.Д.

1. Насколько популярен трамвай среди салаватцев? Как часто горожане используют этот транспорт?

Трамвай очень популярен, ведь 65% перевозок трудовые (комбинат - стекольный - рынок - авторынок). За сутки мы перевозим примерно – 35000 человек, летом количество увеличивается до 100000 человек.

2. Какие проблемы существуют в трамвайном транспорте России, схожи ли с ними проблемы нашего города?

Дороги в России очень насыщены автомобильным транспортом. Из-за нехватки места для проезда возникают пробки, поэтому во многих городах снимают трамвайные линии. Хотя по экологическим показателям трамвай самый чистый транспорт. Другая проблема - нехватка денег. Срок службы трамвая- 16 лет, а наши вагоны, в основном рижского производства, ходят уже от 23 до 25 лет. Заменить их все на новые пока невозможно, так как городская администрация выделяет деньги лишь на эксплутационное содержание.

3. Как часто у нас обновляется трамвайный парк?

Каждый год 2-3 вагона. Вначале 2005 года были приобретены за счет
средств республиканского бюджета два новых вагона Усть-Катавского завода. В 2006 году средства на приобретение новых вагонов не выделены.

4.Почему трамваи медленно ходят?

Не медленно. По России средняя скорость трамвая 18 км/ч. Максимум - 60 км/ч. У нас – 12-15 км/ч. Чем больше остановок, тем медленнее скорость.

5. Будет ли расширяться трамвайная сеть в городе?

Уже давно планируется начать строительство новых трамвайных линий на улицах Ленинградская, Губкина, Калинина.

6. Какие категории граждан пользуются льготами?

Льготы предусмотрены для пенсионеров. Стали продаваться проездные билеты (75 р.), годовые, квартальные, льготные.

7. Сколько человек работает в управлении?

Всего в управлении работают 417 человек. Более половины из них - женщины. Они очень старательны и трудолюбивы, мы довольны их работой. Средняя заработная плата более чем достаточная и выплачивается она вовремя. Наверное, из-за этого наши работники не спешат покидать место работы.

8. Как часто случаются аварии на трамвайных путях?

Официально в этом году произошло 7 ДТП по вине автотранспорта, а по вине работников трамвая - 1 ДТП.