Зміст

Вступ

Структура галузі

Сучасний стан галузі

Розташування підприємств галузі

Діяльність ВАТ "Дунайсудоремонт"

Шляхи розвитку суднобудування України

Висновок

Список літератури

Вступ

Питання розвитку українського суднобудування хвилюють не лише велику кількість людей, що працюють у цій сфері, але й широке коло небайдужих до долі однієї з найбільш розвинутих галузей народного господарства, що дісталась Україні у спадок від СРСР. На жаль, сьогодні стан цієї галузі в Україні дуже складний, і говорити про сильні конкурентні позиції України як морської держави у світі не є доцільним. За останні десять років позиції судоходних компаній України були втрачені не лише на міжнародних, а й на внутрішніх лініях. Сам же морський флот значно застарів; більшість судів вже не відповідають вимогам міжнародних конвенцій. Більше 92% вантажів, що обробляються в українських портах, транспортуються іноземними судами. Вітчизняні верфі в основному простоюють чи працюють на закордонного замовника.

Суднобудування визнане пріоритетною галуззю народного господарства. Міністерством промислової політики, Кабінетом міністрів, Верховною Радою розробляється законодавче поле для суднобудування, маркетингові служби суднобудівельних заводів постійно ведуть пошук замовників, однак сьогодні завантаження суднобудівельних заводів залишається далеким від оптимального. Попри усі спроби державних органів проголосити чи пак запровадити якісь ефективні зміни на краще у галузі українського суднобудування, вони все ще залишаються без широкого застосування та реальних позитивних наслідків для українських підприємств.

Серед порівняльних переваг, наявних в Україні для активного розвитку суднобудування та виходу на одні з перших позицій на світовому ринку, можна назвати високий науковий потенціал суднобудівельного комплексу України, наявність власної сировинної бази, необхідних виробничих потужностей та кваліфікованих кадрів. Багатопрофільність виробництва, орієнтація на світовий ринок, можливість виготовляти конкурентоспроможну на світовому ринку продукцію говорять про те, що сьогодні (за сприятливої кон’юнктури світового суднобудівульного ринку) Україна має не втратити шанс зберегти і розвинути нагромаджений суднобудівний потенціал.

Предметом дослідження є аналіз розміщення продуктивних сил в галузі суднобудування.

Об’єктом дослідження є суднобудування на прикаді ВАТ "Дунайсудоремонт".

Структура галузі

Суднобудувбння, галузь машинобудування, підприємства якої будують і ремонтують судна усіх типів (вантажні, пасажирські, рибопром., військ. тощо) та ін. плавучі споруди.

Загальна інформація

В Україні першу суднобудівну верф для будування військових суден спорудило Російське Адміралтійство 1788 у Миколаєві. У 1862 у Києві засновано машинобудівне підприємство, яке пізніше перетворено на суднобудівний завод 1895 — 97 збудовано два суднобудівних завода у Миколаєві. Всього на Україні 1913 діяло 7 суднобудівних і судноремонтних підприємств (у Миколаєві, Херсоні, Одесі та ін.), крім того, у Таганрозі й Новоросійському. Вага суднобудування України в Російський Імперії була незначна (13%). суднобудування на Україні розвинулося у 1920 — 30-их pp.; у 1928 — 29 воно давало 14% продукції всього машинобудування, а його вага в СРСР збільшилася. Побудовано ряд нових заводів і реконструйовано старі; по другій світовій війні вдруге відбулася відбудова і реконструкція зруйнованих заводів і побудова нових.

Тепер на Україні будують судна різних типів: суховантажні, наливні танкери, китобійні бази, морозильні риболовні траулери, приймально-транспортні, рефрижератори, лісовози, сейморозвідувальні, пасажирські судна на підводних крилах, вантажнопасажирські та ін.; значно збільшено будову військових суден. Крім суднобудування, діють судноремонтні підприємства. В УРСР основні підприємства розташовані у Миколаєві, Одесі, Херсоні, Києві; менші (судноремонтні) у Севастополі, Жданові, Керчі, а за межами УРСР — у Таганрозі, Новоросійському, Туапсе; річкові судноремонтні у Запоріжжі, Дніпропетровському, Кілії, Пинському й ін. Найбільші.: Чорноморський суднобудівний завод у Миколаєві, виник 1907 з об'єднання двох суднобудівний завод (збудованих 1895 — 97), випускає океанські судна, танкери, суховантажні судна, дизельелектроходи (до 1914 на ньому збудовано перший у світі підводний мінний загороджувальний «краб», перші турбінні міноносці; 1957 — 61 китобійні бази «Радянська Україна» і «Советская Россия», з водотоннажем понад 20 000 т кожна, н.-д. судно «Академік Сергій Корольов», газотурбохід «Паризька Комуна» та ін.); Херсонський суднобудівний завод, збудований у 1951 — 53, випускає океанські судна, а також річкеші катери, теплоходи тощо; Київ. суднобудівний завод «Ленінська кузня», заснований 1862 як машинобудівне підприємство, з 1913 (гол. після 1945) перетворений на суднобудівний завод, випускає річкові судна, морські риболовні траулери та ін.

Найновіші дані

У першому півріччі 2002 р. заводи [Укрсудпрому] випустили продукції на суму 270 млн. гривень ($51 млн.), що на 14,8 % більше, ніж за аналогічний період минулого року.

Поліпшення ситуації в суднобудівельній галузі багато в чому пов'язане з її структурною перебудовою. У відкриті акціонерні суспільства перетворено переважну більшість підприємств. Від заводів відокремилися непрофільні виробництва і перетворилися в самостійні господарські суб'єкти. Заводи позбавилися соціальної сфери, яка вимагала крупних витрат на зміст.

Сприятливим чинником стала кооперація ряду українських заводів, що налагодилася, з європейськими суднобудівниками: у Україні будують корпуси суден, а добудовують їх в Європі. Завдяки такій схемі замовлення на будівництво корпусів судів різних типів сьогодні мають «Damen Shipyards Okean», суднобудівельні заводи "Затока" (Керч), «Ленінська кузня» (Київ), Київська і Кілійській суднобудівельно-судоремонтні заводи.

Проте чимало проблем залишається. На ряді підприємств продовжується будівництво суден по раніше укладених збиткових контрактах. Заводи зазнають величезні труднощі з отриманням кредитів для модернізації виробництва, з браком оборотних коштів, із завантаженням потужностей.

У 2006 р. обсяги виробництва суднобудівних підприємств України досягли 2303 млн. грн., при цьому зростання виробництва по відношенню до 2005 р. склало 11,1%. Портфель замовлень на 2007 р. складає 42 судна на суму 248 млн. дол., зокрема 14 повнокомплектних на суму 156 млн. дол. (для порівняння: у 2006 р. портфель замовлень складав 52 одиниці на суму 329,7 млн. дол.).

В цілому, за 2000 – 2006 рр. в суднобудуванні України намітилися позитивні тенденції. Впродовж 2006 р. суднобудівними заводами було побудовано та передано замовникам 26 судів і плавзасобів, дедвейтом 206,9 тис. т, на суму $135 млн. в т.ч. на експорт – $99,6 млн., на внутрішній ринок – $35,9 млн.

Підприємства

За видом виконуваних робіт і виробництв, що є на підприємстві розрізняють:

1. Суднобудівні підприємства, що включають стапельні та судомонтажні цехи, відносяться до судосборочих верфей. Підприємства цього типу отримують готові модулі, виготовлені на інших підприємствах, і займаються виключно збіркою та монтажем цих модулів на своїх стапелях, в доках, елінгах.

2. Суднобудівні верфі є більш розширеним виробництвом, включаючи цехи від корпусообробчого до монтажного. На підприємствах, що відносяться до такого типу, є різноманітне устаткування для металообробки, зварки вузлів та секцій судна, електромонтажне устаткування і т.д., що дозволяє максимально сконцентрувати технологічний процес виробництва судна на одному майданчику. Суднобудівна верф здійснює споруду корпусів і їх насичення, а також монтаж механізмів та устаткування, які отримуються від контрагентів.

3. Суднобудівні заводи – підприємства, що включають в свій склад крім цехів суднобудівної верфі цехи машинобудівної частини. Суднобудівні заводи окрім судів випускають також і машинобудівну продукцію.

Експортний потенціал

Українська суднобудівна галузь має серйозний експортний потенціал, який впливає на розвиток вітчизняної економіки. В той же час в країні унаслідок браку коштів, як з державного бюджету, так і власних коштів підприємств, спостерігається недолік відповідних досліджень, відсутність узгодженої співпраці науково-дослідних і проектних організацій та підприємств галузі, що негативно впливає на конкурентоспроможність і якість вироблюваної вітчизняними підприємствами продукції.

Сучасний стан галузі

В більшості країн Європи і Азії на відміну від України, держава бере на себе гарантії по кредитуванню комерційними банками будівництва корабля або банки кредитують будівництво нових судів під заставу майна тієї компанії, яка їх експлуатує, в об`ємі до 80% їх вартості на світовому ринку при ставці кредиту 8% з розстрочкою платежу на 8-10 років. Це дозволяє замовникові виплачувати лише 20% вартості судна. Решта кредиту повертається з прибутків, отриманих від експлуатації судна.

Після 1992 року, коли будівництво кораблів було практично зупинене, з`ясувалося, що більшість українських судновласників (виключенням може бути хіба що Blasco) не мають засобів для будівництва необхідних ним судів на вітчизняних суднобудівних заводах, які одночасно втратили і військові, і цивільні замовлення.

Вихід з такого положення бачився в будівництві судів на експорт, тим паче, що українські суднобудівні підприємства будували експортні судна на 10-12% дешевше, ніж деякі закордонні фірми, і замовників було досить.

Незважаючи на те, що закордонні замовники занижували контрактну ціну судів на 15-20% від світових цін, пояснюючи це ризиком вкладення засобів в промисловість України, будівництво судів на експорт все одно залишалося достатньо рентабельним. Ризик інвестування в українську економіку був результатом непослідовної податкової політики (ставки, які часто змінюються, механізми нарахування і сплати податків, відсутність стабільних податкових пільг для іноземного інвестора); численних бюрократичних перешкод на шляху реалізації інвестиційних проектів; непідготовленості більшості підприємств до інвестування, відсутності грамотного інвестиційного планування; хронічній збитковості більшості вітчизняних суднобудівних заводів.

Дійсно, наявність в 1992-1994 роках залишків металопрокату і інших матеріалів, придбаних за низькими цінами, низькі рівні амортизаційних відрахувань, пов`язані з помилковою політикою невчасної індексації основних фондів, значні суми прибутків, які утворювалися в результаті швидкого зростання в 1992-1993 роках курсу долара при закупівлі матеріалів і устаткування при значно меншому його курсі, зумовили відносно ефективні сумарні витрати при будівництві судів. Але це жодним чином не свідчило про досягнення ефективності суднобудівного виробництва. І коли в період 1994-1996 років, в результаті обов`язкового продажу валютних засобів, зменшення можливості своєчасного придбання імпортного устаткування, інфляційних процесів, значного зростання вартості матеріалів, зокрема металопрокату, енергоресурсів, оборотні кошти суднобудівних заводів були практично вимиті, умови їх виробничої і фінансово-економічної діяльності істотно погіршали, підприємства були вимушені брати кредити з високим рівнем процентних ставок у вітчизняних банків. А це, при недоліку оборотних коштів і довгостроковому циклі будівництва судів, різко збільшило їх собівартість.

Перераховані зовнішні умови виробничої і фінансово-економічної діяльності заводів зробили значний вплив на зростання витрат при будівництві судів. Вирішальними чинниками збільшення витрат з вини суднобудівельних заводів можна вважати: значне зниження об`ємів виробництва; нераціональне використання основних промислово-виробничих фондів і складу працівників при зменшенні завантаження потужностей програмою суднобудування; віднесення заводських накладних витрат, не пов`язаних з випуском суднобудівної продукції, на суднобудівний комплекс; нераціональне фінансування будівництва судів. Складнощі з фінансуванням будівництва замовлень, падіння виробництва несуднобудівної продукції зумовили істотне зменшення завантаження потужностей і працівників на підприємствах. Так, об`єм випуску продукції в 1997 році склав по відношенню до 1992 року: на Чорноморському суднобудівному заводі - 29%, державному підприємстві «Завод їм. 61 комунара» - 27%, на заводі «Океан» - 13%.

Низький рівень завантаження виробничих потужностей і значне зростання витрат при будівництві судів, які стали перевищувати їх контрактну вартість, привели до різкого зниження ефективності основної діяльності суднобудівних заводів.

При такому положенні суднобудівних заводів і загальному стані економіки, іноземні замовники стали проявляти обережність і недовіру до заводів, пропонуючи контракти вже за умовами закордонних вимог, тобто сплата 10% вартості судна з певними гарантіями після підписання контракту і 90% - при передачі готового судна.

Розташування підприємств галузі

Україна, маючи вихід до Чорного та Азовського морів, залишається морською державою. Сьогодні в Україні діють 18 морських портів. В комплексі з ними працюють 12 річкових та 4 рибних порти. Вантажопотік обслуговують близько 300 судоходних компаній. Таким чином, у державі існує морська індустрія, що об’єднує морські та річкові порти. До складу морської індустрії входять 9 суднобудівельних та 66 судноремонтних заводів, 18 машинобудівельних підприємств, 30 науково-дослідницьких і проектно-конструкторських закладів. Найбільше суднобудівництво розвинене в Миколаївській, Херсонській областях, Автономній Республіці Крим, Києві [7].

Безперечно, ключовою проблемою, яка в результаті не дозволяє Україні посісти гідне місце серед світових виробників у галузі суднобудування, на сьгоднішній день є великі труднощі з фінансуванням. Цікавим розв’язанням цієї проблеми може бути варіант, викладений В. Парсяком та П. Трофимишиним [4]. За відсутності власних коштів та фінасової підтримки держави, суднобудівельній галузі необхідно знаходити можливості залучення фінансів із третього джерела – комерційних банків. До того ж, вихід вбачається у застосування оригінальних форм кредитування, до яких слід віднести створення банківських консорціумів. Це тимчасові об’єднання банків, що виникають для координації спільних дій при фінансування великих програм. Крім того, це дає змогу акумулювати кредитні ресурси як у національній, так і в іноземній валюті, диверсифікувати кредитні ризики, підтримувати ліквідність балансів банків-учасників консорціуму.

Суднобудівна промисловість України після утворення незалежної держави успадкувала могутній промисловий потенціал: вісім чудово оснащених, високоприбуткових суднобудівних заводів, які складали близько 30% суднобудування колишнього СРСР. На цих заводах в попередні роки за рахунок механізації технологічних процесів підвищувалася продуктивність праці, знижувалася собівартість судів, ріс чистий прибуток. Заводи мали оборотні кошти вище за норматив, що дозволяло їм забезпечувати сплату податків і заробітної плати, розширювати і технічно переоснащувати виробництво, розвивати соціальну сферу, будувати житло. Проте необхідно відзначити, що 65% продукції суднобудівних підприємств складали військові кораблі, які будувалися по держзамовленнях. Тому питання фінансування будівництва судів перед суднобудівними заводами не стояли взагалі.

На початок 2008 року суднобудування України містить 10 великих суднобудівних підприємств. Збережено інтелектуальний потенціал суднобудування, який зосереджено в проектних організаціях і наукових центрах. Суднобудівні організації України залишаються невід'ємною частиною світового суднобудування. З метою сталого розвитку та функціонування суднобудівних підприємств необхідно досягти рівня конкурентоспроможних підприємств. Для того, щоб бути конкурентоспроможним, тобто задовольняти потреби своїх споживачів краще, ніж конкуренти, підприємству необхідно:

- покращувати якість товарів і послуг;

- скорочувати виробничі витрати;

- покращувати взаємовідносини з постачальниками і споживачами;

- удосконалювати свої організаційні системи, щоб реакція на зміни споживчих смаків була якомога швидшою.

Можливим шляхом для розвитку суднобудівного ринку є створення організацій нового типу. У сучасній економіці важливими стають тісні зв'язки з покупцями, постачальниками. Тому місце розташування компанії (а для суднобудівних підприємств це є дуже важливим фактором) впливає на конкурентні переваги через вплив на продуктивність.

Діяльність ВАТ "Дунайсудоремонт"

У перші післявоєнні роки, після утворення Дунайського Державного Морського Пароплавства, виникла необхідність ремонту флоту і підтримки його в робочому стані.

15 липня 1947 р. вважається датою заснування нашого заводу.

У 1948 р. освоєний підйом судів на берег для ремонту підводної частини корпусу судна за допомогою лебідок і поліспастів по склізам. Першим судном була баржа СДГП-407.

У 1949г. відбулася перша плавка чавуну.

До 50-го року більшість робітників, зайнятих в будівництві майстерень, були переведені у виробничі цехи на основне виробництво.

Освоївши процеси судноремонту, підприємство все більше переходить на капітальний і відновний ремонт судів. Питома вага цих видів ремонту зросла в 1950 році до 61% замість 2,3 % у 1948.

У 1950 році майстернями було випущено з ремонту 191 судно, при загальній чисельності тих, що працюють 200 чіл.

У 1954 р. судоремонтні майстерні були перейменовані в судоремонтний завод Ізмаїла.

1957 рік став роком початку будівництва корпусного цеху своїми силами. За проектом, розробленим конструкторським бюро заводу, виготовлений і введений в експлуатацію цепопробний стан.

У 1958 році введений в експлуатацію корпусно-котельний цех. У шестидесяті роки побудовані корпуси для інструментальної ділянки, складу фарб, центрального матеріального складу. Дообладнувані ковальська ділянка і електроцех. Побудована трансформаторна підстанція.

1963 року вироблений перший складний підйом т/х "Белінський" на доці №1.

У 1966 році був вироблений монтаж елінгу фірми "Юбігау" вантажопідйомністю 500 т.

У 1968 році введена в експлуатацію ділянка ремонту грібних гвинтів. Чисельність тих, що працюють на кінець 1970 років склала більше 800 чоловік.

У сімдесяті роки отриманий і зданий в експлуатацію плавдок вантажопідйомністю 5000 т. Зданий в експлуатацію судоремонтний пірс завдовжки 340 п.м.

Чисельність до 1980 року досягла 1100 чоловік.

У восьмидесяті роки побудований комплексно-доковий цех: адміністративний і виробничий корпус. З легких металевих конструкцій побудовані деревообробна ділянка, слюсарне відділення механічного цеху. Придбаний і введений в експлуатацію плавдок вантажопідйомністю 2500т.

На сьогоднішній день довжина заводських причалів складає 1000 метрів, які обладнані чотирма портальними кранами, вантажопідйомністю 10-32 тонни і системами забезпечення стислим повітрям, водою і електроенергією.

Підприємство володіє буксиром потужністю 600 л.с. і плавкранами вантажопідйомністю 25 т і 5 т, а також трьома плавучими доками і елінгом вантажопідйомністю, відповідно, 50т. 5000т, 2500 т і 500т.

Площа акваторії 13 га.

Проходные глибини 4,5м.

Габарити ремонтованих судів:

довжина до 140 метрів;

докова вага до 5000 тонн;

осідання до 4,5 метрів.

Гнучка схема взаємодії з постачальниками дозволяє виконувати ремонтні роботи ритмічно і своєчасно. Налагоджені тісні багатолітні контакти з класифікаційними суспільствами, підприємство користується серед них пошаною.

Різносторонній багатий досвід підприємства допомагає судоремонтникам швидко освоювати тонкощі ремонту судів нових серій. Заводчанами накопичений великий досвід і в області добудови судів різного призначення (пасажирські судна, плавкрани, землечерпалки, буксири і тому подібне), і в області зміни їх класу Регістра.

За більш ніж п'ятдесят років свого існування завод з невеликих мехмастерскіх перетворився на розвинене сучасне підприємство.

9 липня 2008 року відповідно до наказу Фонду Державного майна України від 09.07.2008 р. №799, на базі майна ЦВК ГП суднобудівельно-судоремонтний "завод Ізмаїла" створено Відкрите Акціонерне Суспільство "Дунайсудоремонт".

Відкрите Акціонерне Суспільство "Дунайсудоремонт" є правоприемником прав і обязаностей ЗАТ суднобудівельно-судоремонтний завод "Ізмаїла".

Карта-схема ВАТ "Дунайсудоремонт".

Послуги

У перелік послуг, пропонованих ВАТ "Дунайсудоремонт", в частині ремонту морських і річкових судів, доковою вагою до 5 тисяч тонн і довгою до 140 м, входить весь комплекс виробничих і ремонтних робіт, пов'язаних з відновленням експлутаційних характеристик судна.

Заводчанами накопичений великий досвід як в області добудови і переобладнання судів різного призначення (пасажирські судна, плавкрани, землечерпалки, буксири і тому подібне), так і в області зміни їх класу Регістра.

Завод має в своєму розпорядженні великі виробничі площі як на суші так і на воді. Наявність спеціалізованих цехів і ділянок, а головне кваліфікованих фахівців дозволяє здійснювати повний комплекс робіт по ремонту судів різних типів.

У перелік послуг що надаються підприємством входять:

ремонт, очищення і забарвлення корпусів судів;

ремонт гвинторульового комплексу і донно-забортної арматури;

ремонт двигунів, суднових пристроїв, механізмів і систем;

ремонт і регулювання суднової автоматики, електроустаткування і радіонавігаційних приладів;

виготовлення і відновлення грібних валів;

відновлення суднових алюміневих поршнів;

ремонт і виготовлення суднових конструкцій з дерева, а також суднових меблів;

ремонт паливної апаратури;

виготовлення чавунного литва.

За рахунок широкої номенклатури допоміжних виробництв вказані вище види робіт виконуються власними силами підприємства, крім того забезпечуються різні види механічної обробки металів, виконання литва різних деталей з бронзи, чавуну, алюмінію.

Вказаний перелік послуг постійно розширюється за рахунок впровадження нових технологій в процес виробництва.

Основними принципами роботи підприємства є:

грамотна кадрова політика;

прозора система ціноутворення;

строге виконання зобов'язань відносно термінів ремонту;

вживання прогресивних технологій ремонту.

Шляхи розвитку суднобудування України

Питання розвитку українського суднобудування хвилюють не тільки велика кількість людей, які працюють в цій сфері, але і широке громадянство, небайдужих до долі однієї з найбільш розвинених галузей народного господарства, що дісталася Україні в спадок від СРСР. На жаль, сьогодні полягання цієї галузі в Україні дуже важке, і говорити про сильні конкурентні позиції України як морської держави в світі недоцільного. За останні десять років позиції судноплавних компаній України були втрачені не тільки на міжнародних, але і на внутрішніх лініях. Сам же морський флот значно застарілий - більшість судів вже не відповідають вимогам міжнародних конвенцій. Більше 92% вантажів, які обробляються в українських портах, транспортуються іноземними судами. Вітчизняні верфі в основному простоюють або працюють на закордонного замовника.

Серед порівняльних переваг, наявних в Україні для активного розвитку суднобудування і виходу на одні з перших позицій на світовому ринку, можна назвати високий науковий потенціал суднобудівного комплексу України, наявність власної сировинної бази, необхідних виробничих потужностей і кваліфікованих кадрів. Багатопрофільність виробництва, орієнтація на світовий ринок, можливість виготовляти конкурентноздатну на світовому ринку продукцію говорять про те, що сьогодні (при сприятливій кон`юнктурі світового суднобудівного ринку) Україна повинна не втратити шанс зберегти і розвинути накопичений суднобудівний потенціал.

Виробничі потужності суднобудівних підприємств України на даний час завантажені в середньому на 25-30%.

Сьогоднішній стан морського і річкового українського торгового флоту характеризується цілим поряд негативних тенденцій:

• скорочення кількості торгових судів, зокрема під національним прапором;

• зменшення валютних надходжень, отриманих від роботи флоту, і, відповідно, скорочення податкових відрахувань;

• активне старіння флоту, що, у свою чергу, приводить до обмеження кількості заходів вітчизняних судів до іноземних портів.

Зниження об`ємів участі українського флоту в перевезеннях зовнішньоторговельних вантажів, що приводить, окрім втрати прибутків, до посилення залежності України від світового фрахтового ринку і збільшення імпорту транспортних послуг.

В Україні до цих пір відсутня прийнята в багатьох країнах практика фінансування судів з розстрочкою платежів, зокрема з використанням системи лізингу. Причиною цього є ризик, із-за якого кредитування суднобудівної галузі також ще не придбало широкого розповсюдження. Діючий порядок формування страхових фондів для покриття можливих збитків в результаті кредитної діяльності не дає можливості комерційним банкам сформувати потрібні резерви. Згідно із законодавством резерви для покриття можливих збитків за позиками створюються за рахунок чистого прибутку. А в більшості країн Європи і Азії, які мають розвинене суднобудування, держава бере на себе гарантії по кредитуванню комерційними банками будівництва корабля або банки кредитують будівництво нових судів під заставу майна тієї компанії, яка їх експлуатує, в об`ємі до 80% їх вартості на світовому ринку при ставці кредиту 8% з розстрочкою платежу на 8-10 років. Це дозволяє замовникові виплачувати лише 20% вартості судна. Решта кредиту повертається з прибутків, отриманих від експлуатації судна.

Майбутнє українського суднобудування

Потенційні можливості українського суднобудування дозволяють йому зайняти принаймні сьоме місце в рейтингу суднобудівних держав світу. Слід зазначити, що морський комплекс України не є безнадійно розваленим - потенціал галузі, який збережений, вселяє надію. Зараз все залежить від керівництва держави, яка повинна провести реформування і реструктуризацію суднобудівних підприємств, а також прийняти законодавчі акти, направлені на підтримку вітчизняного суднобудування. Сьогодні в Україні можуть бути створені сприятливі умови для залучення інвестицій в суднобудівну галузь за рахунок списання з підприємств боргів, повернення їм можливостей створення оборотних коштів, надання ряду податкових і митних пільг (прикладом ефективності цих заходів є Blasco) шляхом впровадження спеціального економічного режиму функціонування суднобудівної промисловості. Потреби в збільшенні об`ємів вантажоперевезень в світі постійного ростуть і створюють реальні можливості подальшого розвитку водного транспорту - на це весь час звертають увагу в країнах ЄС. Тому Україна може своєчасно звернути увагу на ці тенденції і почати активну реструктуризацію в галузі суднобудування.

Висновок

Потенціальні можливості українського суднобудівництва дозволяють йому посісти принаймні сьоме місце в рейтингу суднобудівельних держав світу. Слід зазначити, що морський комплекс України не є безнадійно розваленим – потенціал галузі, який збережено, вселяє надію. Зараз усе залежить від керівництва держави, яке має провести реформування та реструктуризацію суднобудівельних підприємств, а також ухвалити законодавчі акти, спрямовані на підтримку вітчизняного суднобудівництва.

Сьогодні в Україні можуть бути створені сприятливі умови для залучення інвестицій у суднобудівельну галузь за рахунок списання з підприємств боргів, повернення їм можливостей створення оборотних коштів, надання ряду податкових та митних пільг (прикладом ефективності цих заходів є Blasco) тощо, шляхом запровадження спеціального економічного режиму функціонування суднобудівельної промисловості. Потреби у збільшенні обсягів вантажоперевезень у світі постійно зростають і створюють реальні можливості подальшого розвитку водного транспорту – на це увесь час звертають увагу в країнах ЄС. Тож Україна може вчасно звернути увагу на ці тенденції та розпочати активну реструктуризацію в галузі суднобудування.

Список літератури

Буртовий О. Хочете інвестувати в гроші в українські порти?//Дзеркало тижня. – 2006. - №7. – С. 7.

Бутко С. Флот України:минуле і теперішнє// Економіка України. – 2002. - №9. – С. 16 – 24.

Заставний Ф. Географія України. – Львів: Лібра, 2002. – 311 с.

Іваненко Г. Пріоритети державної політики в галузі суднобудування //Економіст. – 2005. – С. 13 – 19.

Качан Є. Розміщення продуктивних сил України. – К.: Академія, 2003. – 407 с.

Котляр В. Засади формування вітчизняної автобудівної промисловості //Економіка України. – 2004. -5. – С. 23 – 26.

Омельницкий О. На подъеме // Компаньон. – 2003. - №8. – С. 14 – 20.

Пістун М.Д. Економічна та соціальна географія. Міжвідомчий науковий збірник. - К.: Либідь, 2003. – 311 с.

Розміщення продуктивних сил. Підручник. За редакцією В.В.Ковалевського, О.Л. Михайлюк, В.Ф. Семенова. - К.: Знання, 2003. – 289 с.

Соціально-економічна географія України (За ред. Бабяк С.). – К: Вища школа, 2003. – 288 с.

Соціально-економічна географія України (за ред. Ковалевського В.). – К.: Основи, 2000. – 342 с.

Царьов О. Перспективи українського суднобудування. – К.:Компаньйон, 2003. – 255 с.