1. Общая часть. Организация эксплуатации ТПС в депо.
1.1. Выбор места размещения пунктов экипировки, пунктов обслуживания локомотивов и способов обслуживания поездов локомотивами.
1.1.1. Определение межэкипировочных пробегов локомотива.
1.1.2. Выбор места расположения пунктов экипировки.
1.1.3. Выбор способа обслуживания поездов локомотивами.
1.1.4. Выбор места размещения пунктов обслуживания ТПС.
1.2. Определение эксплуатируемого парка ТПС.
1.2.1. Разработка графиков технических операций по обороту локомотивов в основном и оборотных депо.
1.2.2. Определение времени хода поездов по перегонам.
1.2.3. Определение времени полного оборота локомотивов.
1.2.4. Определение коэффициента потребности в локомотивах.
1.2.5. Определение эксплуатируемого парка локомотивов.
1.2.6. Определение эксплуатируемого парка пассажирских локомотивов графическим способом.
1.3. Определение показателей использования ТПС.
1.3.1. Определение количественных показателей.
1.3.2. Определение качественных показателей.
1.4. Организация работы локомотивных бригад.
1.4.1. Определение потребного количества локомотивных бригад для пассажирского движения (графическим способом).
1.4.2. Определение потребного количества локомотивных бригад для грузового движения (аналитическим способом).
1.5. Организация ремонтного производства в депо.
1.5.1. Определение программы ремонтов и технических обслуживаний локомотивов.
1.5.2. Определение фронта ремонта локомотивов в депо.
1.5.3. Определение инвентарного парка депо.
1.5.4. Определение процента неисправных локомотивов.
2. Индивидуальная часть. Организация работы цеха (участка отделения)
2.1. Описание (перечень) основных работ выполняемых цехом по ремонту локомотивов.
2.2. Технологические связи цеха с другими подразделениями депо (кратко описать схематично).
2.3. Определение объема работ в цехе.
2.4. Выбор необходимого оборудования цеха. Эскиз расстановки.
2.5. Составление и расчет профинплана цеха.
2.6. Определение себестоимости продукции цеха.
3. Вопросы охраны труда при организации труда в цехе.
4. Мероприятия по сохранению экологии.
5. Графическая часть.
5.1 Графики по организации эксплуатации локомотивов.
5.1. Графики по организации работы локомотивных бригад.
5.2. План-схема цеха с эскизом расстановки оборудования.
6. Заключение.
Введение

ЖелезнодорожныйтранспортявляетсяосновойтранспортнойсистемыРоссииидолженобеспечиватьсвоевременноикачественнопотребностинаселениявперевозкахиуслугах,жизнедеятельностьвсехотраслейэкономикиинациональнойбезопасностигосударства.Ониграетбольшуюрольвформированиирынкатранспортныхуслугипозволяетэффективно развиватьпредпринимательскуюдеятельностьвовзаимодействиисдругимивидамитранспорта.
Железнодорожныйтранспортдолженвполноймереисвоевременноудовлетворятьпотребностивсехотраслейнародногохозяйстваинаселениявперевозках.Поэтомуважнаегоорганизационность,ритмичностьработы,именеерезервовперевозочныхресурсов.Также,ониграетважнуюрольвразвитиихозяйственныхсвязей,кооперациииспециализациипроизводства,освоенииприродныхбогатств.
Имуществопредприятий,учрежденийиобъектыжелезнодорожноготранспортаотносятсяисключительнокфедеральнойсобственности.Решениеозакрепленииимуществазапредприятиямипринимаютсяфедеральныморганомисполнительнойвласти (Министерствомпутейсообщения (МПС)) вобластижелезнодорожноготранспорта.
Железнаядорогазаконом "О федеральном железнодорожном транспорте"признанаосновнымгосударственным предприятиемжелезнодорожноготранспорта.Железнодорожныеперевозкиотносятсякестественноймонополиигосударства,чтоопределяетособыеусловияразвитияифункционирования железнодорожноготранспорта.
Локомотивноехозяйствообеспечиваетпостоянно растущиеперевозкигрузовипассажировтяговымисредствамиисодержаниеихвисправномсостоянии,гарантирующемполнуюбезопасность,точноевыполнениерасписанияиграфикадвиженияпоездов.
Передлокомотивнымдепостоятследующиезадачи?
а) обеспечиватьтехническуюсохранность,техническоеобслуживание (ТО)итекущейремонт (ТР)тяговогоподвижногосостава (ТПС)?
б) организоватьработуТПС?
в) организоватьработулокомотивныхбригад?
г) организоватьработуремонтныхрабочих?
д) организоватьматериально-техническоеснабжение?
е) обеспечиватьбезопасностьдвиженияисохраненияэкологии?
ж) обеспечитьэффективность,экономичностьиспользованияТПС.
Целькурсовогопроектазаключаетсявсистематизированиииобъединениивединуюзадачубольшинствопрактическихработ,приэтоммаксимальноприблизитьэтиработыкпроизводственнымусловиямлокомотивногодепо.
Курсовойпроектобъединяетприёмы,методыиспособыорганизацииэксплуатационнойиремонтныхработвдепо,которымидолженвладетьруководительэтихработвдепо.
Выполнениепроектадаётвозможностьиспользоватьполученныезнаниясистематизировать.Крометого.Работанадкурсовымпроектомпозволяетповторитьматериалкурсаиподготовиться,иуспешновыполнитьдипломныйпроект.


1.Общая часть. Организация эксплуатации ТПС в депо

Организация эксплуатационной работы тепловозов должна обеспечивать безусловное выполнение государственного плана перевозок грузов и пассажиров с минимальной затратой средств и высокими технико-экономическими показателями при соблюдении безопасности движения.
Эксплуатационная работа тепловозов регламентируется важнейшими документами, имеющих единое значение для всего железнодорожного транспорта. К таким документам относятся график и расписание движения поездов, правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, и инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.
В соответствии с характером эксплуатационной работы железных дорог локомотивные депо должны обеспечивать выдачу исправных тепловозов для обслуживания поездов всех видов движения и категорий, а также для всех видов маневровой и хозяйственной работы.
В основе организации эксплуатационной работы локомотивных депо лежат месячные, декадные и суточные планы-задания по выдаче тепловозов, получаемые от отделения дороги. В соответствии с этими планами дежурный по депо составляет план-график работы тепловозов, локомотивных бригад.
Тепловоз, прибывший с поездом на станцию основного депо, после отцепки по указанию дежурного по станции на контрольный пост. С момента прибытия тепловоза на контрольный пункт, он поступает в распоряжение дежурного по депо, который, руководствуясь графиком, даёт указание машинисту прибывшего тепловоза о постановки на ТО-2 и экипировку. После окончания этих операций в соответствии с указанием дежурного по депо локомотив сдаётся бригаде, назначенной в следующую поездку, или оставляется на пути отстоя для ожидания работ.

1.1 Выбор места размещения пунктов экипировки, пунктов обслуживания локомотивов и способы обслуживания поездов локомотивами

Экипировкой называется снабжение локомотивов необходимыми средствами и материалами для работы, кроме того, к времени экипировки приурочены некоторые дополнительные операции по подготовке локомотива к рейсу. В курсовом проекте пункты экипировки снабжают тепловозы песком, водой, топливом, смазкой и проводят косметические операции.
Пункт технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) - это комплекс сооружений и устройств, предназначенных для технического обслуживания локомотивов в объёме ТО-2. В практике железных дорог ПТОЛ совмещают с пунктами экипировки. Для моего курсового проекта ПТОЛ обслуживают тепловозы.
Существуют следующие способы обслуживания поездов локомотивами:
а) плечевой;
б) кольцевой;
в) петлевой.
Эти способы обслуживания поездов локомотивами подробно рассмотрены в пункте1.1.3.

1.1.1 Определение меж экипировочных пробегов локомотивов

Современные локомотивы позволяют осуществлять пять поездок без экипировки на большие расстояния. Пробег между экипировками ограничивается необходимостью пополнения локомотива песком и топливом.
Максимальное расстояние между экипировочными пунктами равно набольшему пробегу локомотива без набора песка.

где: 0,9 – коэффициент, учитывающий 10% запас песка в песочных бункерах подвижного состава;
– расчетная вместимость песочных бункеров, м; ( из технических данных локомотива );
– масса состава брутто, т. ( из исходных данных к курсовому проекту );
– максимальная норма расхода песка на 1 млн. тонно-км. брутто, м(справочные данные в соответствии с серией локомотива,массой состава и типом профиля пути ).
Грузовое движение: км.

Пассажирское движение:км.
Максимальное расстояние между пунктами набора топлива для тепловозов определяется по следующей формуле,
где: 0,9 – коэффициент, учитывающий 10% запас дизельного топлива в топливных бакахподвижного состава;
– расчетная вместимость топливных баков песочных, м; (из технических данных локомотива);
– масса состава брутто, т. ( из исходных данных к курсовому проекту );
– максимальная норма расхода топлива на 1 млн. тонно-км. брутто, кг.(справочные данные в соответствии с серией локомотива,массой состава и типом профиля пути ).
Грузовое движение: км.
Пассажирское движение: км.
В случае, когда длина участков меньше больше экипировочного пробега локомотива, то комплекс экипировочных устройств размещают только в пунктах оборота, а если длина участковменьше экипировочного пробега локомотива, то экипировочные устройства сооружают на промежуточных станциях.

1.1.2.Выбор места расположения пунктов экипировки

Пункты экипировки обычно располагают на станциях основного или оборотного депо в зависимости от способа обслуживания поездов локомотивами, серии локомотива, вида тяги, от объёма топливных баков, песочных бункеров, в зависимости от удельного расхода топлива. Все локомотивы прошедшие ТО или ТР, экипируются в депо независимо от наличия экипировочных устройств на приёмоотправочных путях станции.
При выборе места размещения экипировочных пунктов основным определяющим фактором является наибольший возможный пробег локомотива между наборами песка и дизельного топлива.
Из расчётов выбирают наименьшие результаты и в зависимости от способа работы локомотива выбирается место экипировки.


А – основное депо, Б, В – оборотные депо.
Грузовое движение: АБ=200 км. АВ=280 км.
Меж экипировочный пробег равен 480 километров.
Учитывая максимальный меж экипировочный пробег и длины тяговых плеч, устанавливаем пункты экипировки в основном и оборотных депо.

Пассажирское движение: АГ=510 км.АД=580 км.

Меж экипировочный пробег равен 1090 километров.
Учитывая максимальный меж экипировочный пробег и длины тяговых плеч на данном участке обращения локомотивов, достаточно поставить пункт экипировки в основном депо.
1.1.2 Выбор способа обслуживания поездов локомотивами

Обслуживание поездов, т.е. их передвижение по железной дороге, совершается по определённой системе, выработанной практикой и теорией организации эксплуатации локомотивов. В зависимости от размещения на линии основных и оборотных депо, транзитности грузопотока, типа графика движения применяют различные способы работы локомотивов с поездами и выбирают соответствующие участки обращения.
Если к основному депо примыкает лишь один участок обращения, то локомотивы обслуживают поезда по способу плечевой езды. (Рис. 1.а)
Если к основному депо примыкает минимум два участка обращения и высок коэффициент транзитности поездопотока по станции основного депо, то эффективна кольцевая езда локомотивов. При кольцевом способе работы (Рис.1.б) локомотив следует с поездом от пункта а до станции основного депо А и далее без отцепки от поезда на другой участок до пункта оборота б. Здесь производится перецепка локомотива к поезду встречного направления, и цикл работ повторяется. Таким порядком локомотив работает до очередного технического обслуживания ТО-3, которое производится в основном депо.
При кольцевом способе работы локомотивов снижается загрузка горловин приёмоотправочных парков станций основного депо, увеличивается пропускная способность станций и сокращается простой поездов. Из всех перечисленных достоинств кольцевого способа обслуживания я выбираю его для курсового проекта.
Разновидностью кольцевого способа обслуживания поездов локомотивами являетсяпетлевойспособ. (Рис.1.в) При этом способе локомотив, выходя из основного депо А, обслуживаетпоездна участке А-а и со встречным поездом следует в пункт оборота б (без захода в основное депо). При обратном следовании (из пункта б) локомотив отцепляется от поезда в пункте А и заходит в основное депо для экипировки и ТО-2.
Петлевой способ целесообразен при необходимости переформирования поездов, нерациональном расположении парков отправления на сортировочной станции основного депо.

1.1.4 ВыборместаразмещенияпунктовобслуживанияТПС

Пункты ТО локомотивов (ПТОЛ) создаются для технического обслуживания локомотивов в объеме ТО-2 , т.е. проведения регулярного контроля технического состояния ходовых частей, тормозного и другого оборудования, от эксплуатационной надежностикоторого зависит безопасность движения. Перечень этих работ разработан и утвержден МПС в инструкции ЦТ-3727. На ПТОЛ выполняются необходимые работы профилактического характера, смазывание и проверка трущихся частей. Для выполнения этих работ ПОТЛ имеет смотровые канавы и площадки, подъемно-транспортное и станочное оборудование, оснастку, диагностические стенды, измерительные приборы и т.д.
Выгоднее всего ПТОЛ иметь совмещенный с экипировочным хозяйством. Это позволяет во время проведения ТО-2 комплексной бригадой провести экипировку локомотива экипировочной бригадой, что позволяет сократить время простоя локомотива.
ПТОЛ могут размещаться как на территории основного депо, так и на территории оборотного депо. Выбор места расположения зависит от типа и серии локомотива, от величины среднесуточного пробега, от способа обслуживания поездов локомотивами, от длины тяговых плеч и других факторов.
По времени все операции должны находиться в пределах: для грузового локомотива-1час 12минут, для пассажирского локомотива-2часа.
Периодичность захода на ПТОЛ: для грузовых-48часов, для пассажирских-24часа.
В курсовом проекте я размещаю ПТОЛ только в основном депо.

1.2 Определение эксплуатируемого парка тепловозов

1.2.1 Разработка графиков технических операций по обороту локомотивов в основном и оборотных депо

График технических операций в основном депо

Операции
Продолжи-тельность операции, мин.

Отцепка локомотива от состава


2.2Определение времени хода поезда по перегону

Чтобы определить время хода поезда по перегону, нужно сначала определить участковую скорость движения. Участковая скорость – это среднее расстояние, пройденное поездом в течение одного часа с учетом стоянок на промежуточных станциях.


1.2.3 Определение времени полного оборота локомотива

Полный оборот локомотива – это период, в течение которого локомотив обслуживает одну пару поездов на тяговом плече. Время оборота можно уменьшить, уменьшая время простоя на станциях оборотного депо, совмещая к примеру техническое обслуживание и экипировку, а также увеличивая участковую скорость.

Тоб= tА+ tАБ(АГ) + tАВ(АД) + tБ(Г) + tБА(ГА) + tВА(ДА) + tВ(Д) + tА,
где: tА - прицепка, простой на приемоотправочных путях, ч (принимаю 1,5 ч);
tАБ(АГ)- время хода по участку, ч (см. п. 1.2.2 );
tБ(Г)- время оборота локомотива по станции Б(Г), ч (принимаю 1,33 ч);
tАВ(АД)- время хода по участку, ч (см. п. 1.2.2 );
tА - прицепка, отцепка, простой на путях, ч (принимаю 1,5 ч);
tБА(ГА)- время хода по участку, ч (см. п. 1.2.2 );
tВ(Д)- время оборота локомотива по станции В(Д), ч (принимаю 1,33 ч);
tВА(ДА)- время хода по участку, ч (см. п. 1.2.2 ).

Грузовое движение:Тгр = 1,5+4,6+6,5+1,33+4,6+6,5+1,33+1,5=27,86 ч.


1.2.4 Определение коэффициента потребности в локомотивах

К = Тоб/24

Где: Тоб- полный оборот локомотива, ч;
24 - суточное время, ч;

Грузовое движение:Кгр = 27,86/24=1,16
Пассажирское движение:Кпас = 45,2/24=1,8



1.2.5 Определение парка эксплуатируемых локомотивов

Эксплуатируемый парк локомотивов – это количество локомотивов, необходимых для выполнения графика движения поездов заданного веса с установленными скоростями.

Nэкс= K · n

где:n – число пар поездов в сутки ( из исходных данных ),
К – коэффициент потребности в локомотивах.

Грузовое движение: Nгр = 45 · 1,16= 52 лок.
Пассажирское движение: Nпас = 12· 1,8 = 22 лок.

1.2.6 Определение эксплуатируемого парка пассажирских локомотивов графическим способом.

Такой способ расчета основан на использовании графика оборота локомотивов. Для такого решения необходимо построить график движения поездов, график оборота локомотива, ведомость работы локомотива.

1.3 Определение показателей использования ТПС

1.3.1 Определение количественных показателей

Количественные показатели определяют объем перевозок и технической работы депо. Основными показателями объема перевозок являются:
в грузовом движении – грузооборот в тонно-километрах брутто, отправление и прибытие груза в тоннах, выгрузка в вагонах.
в пассажирском движении – пассажирооборот в пассажиро-километрах, отправление и перевозки пассажиров.

Пассажирское движение:т-км. брутто.
т-км. брутто.

1.3.2 Определение качественных показателей

Качественные показатели позволяют определить затраты на технические средства, степень использования локомотивов и выполнение графика движения поездов. Использование локомотивов отображает время полезной их работы в сутки, техническая скорость, среднесуточный пробег, масса поезда, производительность.
Выполнение графика движения поездов – это процент отправления и следования поездов по графику движения.
Время полезной работы – это время в течении которого локомотив обслуживает поезда.
Техническая скорость – это среднее расстояние, пройденное поездом в течении одного часа без учета стоянок на промежуточных станциях.
Среднесуточный пробег характеризует величину среднего пробега локомотивов эксплуатируемого парка в сутки. Для увеличения пробега необходимо повышать скорость движения и сокращать простои локомотивов.
Производительность локомотива – это количество тонно-километров брутто, приходящихся в среднем в сутки на один локомотив эксплуатируемого парка.
Участковая скорость локомотива:
где:АБ, АВ,АГ,АД – длины тяговых плеч, км. ( из исходных данных );
–техническая скорость движения, км/ч. ( их исходных данных );
tпр–время простоя поезда на промежуточных станциях, ч.(из исходных данных).

Грузовое движение:км/ч.

Время полезной работы:
Грузовое движение:ч.

Пассажирское движение:ч..
1.4 Организация работы локомотивных бригад

Локомотивные бригады назначаются для управления и технического обслуживания локомотивов.
Локомотивная бригада состоит из двух человек: машиниста и помощника машиниста. Возглавляет бригаду машинист, который отвечает за управление локомотивом и ведение поезда.
Локомотивная бригада обязана явиться на работу в установленное время в работоспособном состоянии. Во время поездки бригада обязана строго выполнять цикл работ по поддержанию в нормальном состоянии локомотив.
Членом бригады могут быть лица не моложе 18 лет, получившие специальное образование и успешно сдавшие испытания на управление локомотивом, по состоянию здоровья
Контроль за работой локомотивных бригад осуществляетмашинист-инструктор и заместитель начальника депо по эксплуатации. Результаты проверки фиксируются в формуляре.
1.4.1 Определение потребности в локомотивных бригадах для пассажирского движения (графический способ)
Согласно ранее рассчитанным формулам время хода по перегонам: tАГ = 9,27 ч;
tАД = 10,54 ч.
Следует учесть, что непрерывное время работы локомотивных бригад должно составлять 8 часов. В случае, если время хода по перегонам оказалась больше времени непрерывной работы локомотивных бригад необходимо через 8 часов работы организовать пункты смены локомотивных бригад. В моем случае время по перегону АД равно 10,54 часа, исходя из этого я размещаю в точке Е пункт сменылокомотивных бригад. Время следования до пункта Е равно 7 часам, а длина плеча
Следует отметить, что время отдыха в пунктах смены локомотивных бригад должно быть не менее 3 часов.
Время отдыха в оборотном депо:
часа,
где- время хода поезда до оборотного депо
После завершения поездки туда и обратно бригаде предоставляется отдых в основном депо:

Следует отметить, что отдых в основном депо должен быть не меньше 16 часов и не больше 40 часов.
После 6 дней работы локомотивной бригаде предоставляется отдых выходного дня в основном депо:

В зависимости от графика движения поездов выходной день может смещаться в сторону увеличения или в сторону уменьшения, таким образом, выходной день может не совпадать с общевыходными днями.
Вся работа локомотивной бригады организуется строго по графикам в соответствии с графиком движения, каждая бригада получает именное расписание на месяц или развернутый график работ на месяц.
При расчета аналитическим и графическим способом результаты расчетов не совпадают – это объясняется тем, что при расчете аналитическим способом мы не учитываем время отдыха в пунктах смены, в основном депо, а также выходные дни.

1.5 Организация ремонтного производства в депо

Техническое обслуживание (ТО-1, ТО-2, ТО-3) – для предупреждения появления неисправностей и поддержания локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движения, а также высокий уровень культуры проезда пассажиров.
Техническое обслуживание (ТО-4) – для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава с целью поддержания оптимальной величины проката.
Текущий ремонт (ТР-1, ТР-2, ТР-3) – для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии, ремонта и замены отдельных деталей, сборочных единиц и агрегатов, регулировки и испытания, а также частичной модернизации.
Капитальный ремонт (КР-1) – для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и ресурса (срока службы) путем замены, ремонта изношенных и поврежденных агрегатов, сборочных единиц и деталей, а также модернизации.
Капитальный ремонт (КР-2) – для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полного ресурса (срока службы) всех агрегатов, сборочных единиц и деталей, включая базовые, полной замены проводов и кабелей, а также модернизации.
Техническое обслуживание (ТО-3 и ТО-4) и текущий ремонт (ТР-1, ТР-2, ТР-3) производятся в основных локомотивных депо.
Капитальные ремонты (КР-1, КР-2) выполняются на заводах Главного управления по ремонту подвижного состава и производству запасных частей.
1.5.1 Определение программы ремонта и технического обслуживания локомотивов
В настоящее время разработана и действует четкая система ТО и ТР. В основе этой системы установленные МПС пробеги в локомотиво-километрах или локомотиво-часах, между каждым видом ТО и ТР. Основной документацией, устанавливающей эти пробеги являются:
указание МПС от 03.06.99. № Л-991У
приказ 9Н от 12.01.2000
Программой ремонта называют количество ремонтов одного вида за 1 год.
1.5.3 Определение инвентарного парка депо
где: эксплуатируемый парк грузовых локомотивов, лок. (см. п. 1.2.5);
эксплуатируемый парк пассажирских локомотивов, лок. (см. п. 1.2.5);
эксплуатируемый парк маневровых локомотивов, лок(из исходных данных);
- общий фронт ремонта, лок. (см. п. 1.5.3).
1.5.4 Определение процента неисправных локомотивов
Процентом неисправных локомотивов называется отношение среднесуточного количества неисправных локомотивов к парку находящемуся в распоряжении депо.
В неисправные включаются все локомотивы и секции МВПС, находящиеся во всех видах ремонта и в ожидании его. Процент локомотивов в деповском ремонте определяется делением локомотиво-суток во всех видах деповского ремонта и ТО на сумму локомотиво-суток в распоряжении депо.
Снижение процента неисправных локомотивов обеспечивается улучшением состояния локомотивов, повышением их надёжности в результате чего сокращаются внеплановые ремонты.
2 Индивидуальная часть. Организацияработы цеха
2.1 Описание (перечень) основных работ выполняемых цехом по ремонту роликовых подшипников
В цехе производится ремонт роликовых подшипников букс в объёме предусмотренном правилами текущего ремонта локомотивов и МВПС. В це[е предусматривается размещение поточной линии.
2.2 Технологические связи цеха сдругими подразделениями депо
2.3 Определение объема работв цехе

Объем работ в цехе – это производственная программа
предусматривающая количественные показатели, свойственные данному цеху (участку).
Этапрограмма является основой для расчета профинпланацеха.
Определяем трудоемкость ремонтируемых объектов

гдеq - трудоемкость на ремонт одной секции в данном виде ремонта
М- программа ремонтов
Расчетведется для грузовых, пассажирскихи маневровых локомотивов

Грузовое движение (2М62)

чел.час;чел.час
чел.час;чел.час
чел.час

Пассажирское движение (М62)

чел.час;чел.час
чел.час;чел.час
чел.час
Маневровое движение (ТЭМ 7)

чел.час; чел.час
чел.час;чел.час
чел.час
Общая трудоемкость

q=q+ q+q,

гдеq - трудоемкость ремонтируемыхобъектовгрузовых локомотивов
q - трудоемкость ремонтируемых объектов пассажирских локомотивов
q - трудоемкость ремонтируемых объектов маневровыхлокомотивов

q = 7452 чел.час + 2570,5 чел.час + 396 чел.час = 10418,5 чел.час

Производственная программа

гдеq - общаятрудоемкость цеха(участка)
q - приведеннаятрудоемкость

лок. в год
Производственная программас внеплановыми ремонтами

М = М +0,05М ,

гдеМ - производственная программа цеха (участка)
0,05 - 5%от производственной программы

M=74+3,7=78 лок. в год

2.4Выбор необходимого оборудования. Эскиз расстановки

Оборудованиедля цеха определяется спецификойвыполняемой работы, объемом работ и ее продолжительностью.(см.рисунок)
На рисунке показан план поточной линии ремонта роликовых подшипников, разработаннаяи изготовленная филиалом ПКБ ЦТ в г. Торжке. Она размещена в специализированном помещении площадью 54 кв.м , расположенном неподолёку от поточной линии ремонта колёсных пар.

2.5 Составление и расчетпрофинплана цеха

Профинплан – основнойдокумент, на основании которого осуществляется вся производственно-хозяйственная и финансовая деятельность предприятия.
Профинплан цеха состоит из следующих разделов:а) производственная программа; б) технико-производственные показатели;
в) план по труду;г) планэксплутационных расходов.
План по труду.
План по труду устанавливает количество производственных рабочих, общий штат и фонд заработной платы на планируемый период. Результаты сводятся в штатную ведомость.
Штатная ведомость – эторасчетный документ, с помощью которого определяют заработную плату каждого работника цеха.

Графа1. Номер статьи профинплана для цеха.
Графа2. Профессия рабочих.
Графа 4. Определение количества работников необходимое для выполнения объема работ в цехе .
гдеq - нормативытрудоемкости , чел –ч.
М - приведенная программа ремонта.
Т - годовой фонд рабочего времени, час.
К - коэффициентперевыполнения норм выработки.

чел
Определение списочного числа рабочих.

Ч =Ч K =5 1,095=6 чел.

гдеЧ - явочное количество рабочих.
К - коэффициент замещения отсутствующих рабочих 1,095
Графа 3. Средний тарифный разряд рабочих.
Среднийтарифный разряд рабочих не должен превышать среднего разряда работ в цехе.
Определение среднего тарифного коэффициента:

гдеК - тарифный коэффициент соответствующего разряда.

Средний разряд рабочих:

гдеТ - ближайшийменьший тарифный разряд.
К - средний тарифный коэффициент разряда рабочих.
К - тарифный коэффициент меньшего тарифного разряда.
К - тарифный коэффициент большего тарифного разряда
Графа 4. Списочное количество рабочих отделения и штата.
Графа 5. Месячная тарифная ставка одного рабочего.
гдеа – часовая тарифная ставка ближайшего меньшего целого разряда тарифной сетки;
в - часовая тарифная ставка ближайшего большего целого разряда тарифной сетки;
n –число десятых долей к целому разряду;
10 – постоянное число, показывающие число десятых долей в целом разряде.

руб.
руб.

Графа 6. Определение сдельного приработка.
Оплата труда штата производится по должностным окладам . Сдельный приработок за превышение норм выработки 15% от тарифной ставки
руб.
Графа 7. Средний размер премии.
Для сдельщиков средний размер премии принимаем25%от сдельного приработка.

Для повремёнщиков средний размер премии принимают 30% от тарифной ставки
бригадир руб.
мастер руб.

Графа 8. Доплатаза работу в праздничные дни для работников, занятых круглосуточно, принимается в размере 2,2 % от сдельного заработка. Работа в праздничные дни оплачивается в двойном размере. В моём случае расчёт этой графы не производится.
Графа 9. Доплата за работу в ночное время.
Доплата за каждый час ночной работы на железной дороги устанавливают 35%от часовой тарифной ставки.
Графа 10. Прочие доплаты.
Графа 11. Общий заработок одного рабочего.
Графа 12. Годовой фонд заработной платы.

Таблица 5. Штатная ведомость.

№ статей расходов
Наименование профессий
Средний тарифный разряд
Количество рабочих
Месячный фонд зарплаты, руб
Годовой фонд зарплаты, руб

Тарифная ставка
Сдельный приработок
Премия
Доплата за работу в празд. дни
Доплата за работу в ночное время
Прочие доплаты
Итого:

Планрасходов. Порядок расчета статей расходов.

Графа 1 Номера статей расходов: - 1-237 – основные расходы;
- 241- 259 – основные расходы, общие для всех отраслей;
- 261 – 289 – содержание штата цеха.
Графа 2 Наименование статей расходов
Графа 3 Количество ремонтов в год.
Графа 4 Списочное количество рабочих.
Графа 7 Стоимость материалов и запасных частейна годовой объем работ цеха.
Графа 5 Годовой фонд заработной платы производственных рабочих
Графа 4. Статья 261 «Списочное число цехового штата».
Графа 5 Статья 261 «Годовой фонд заработной платы цехового штата».
Графа 5 Статья 241 «Дополнительная заработная плата на оплату отпусков и прочие доплаты»(принять 7% от оклада).
Графа 6 Статья 241 «Отчисления на соц. страхование»(принять 10%от годового фонда заработной платы рабочих).

233255,628 руб. 0,1 = 23325,5628 руб.

Графа 10 Статья 245 «Расходы по ТБ и производственной санитарии» (принимаем в размере 5% от годового фонда заработной платы цехового штата).

183782,88 руб. 0,05 = 9189,144 руб.

Графа 8,9,10 Статья 248 «Обслуживание производственных зданий и сооружений»

Затраты на отопление:

руб. ,

ГдеВ – средний расход тепла помещений цеха, кДж;
Т – количество часов отопительного периода ( Т =223 24 = 5352 часа);
L - стоимость 1 тонны пара в рублях (0,42);
I- теплота испарения, кДж (2268);

Затраты на освещение цеха:

руб. ,

ГдеS – площадь цеха, кв. метры (54);
W- удельная мощность, Вт.м;
T – время освещения, час
l- стоимость одного кВт;
k- коэффициент спроса (принимаем 0,75 - 0,8);

Расход на воду:

руб.

ГдеЧ – списочное количество производственных рабочих и цехового штата;
j- удельный расход на хозяйственно- бытовые нужды, л;
(принимаем 25 литров на одного человека в день)
j- удельный расход воды в душевой, л (принимаем 40 литров на одного человека);
250 - количество рабочих дней в году;
L - стоимость одного куб. метра воды;

Графа 7 Статья 249 “Текущий ремонт производственных зданий, сооружений и инвентаря” (принимаем 4% от стоимости зданий, стоимость одного кв. метра здания 1240 руб.)
1152 1240 0,45 = 64281,6 руб.

Графа 10 Статья 250 “Амортизация основных производственных фондов” (принимаем норму отчислений на капитальный ремонт зданий – 2,8%, оборудования – 12%). Стоимость оборудования на 1 куб. метр составляет 3100 рублей. Стоимость 1 кв. метра здания составляет 1240 руб. Площадь цеха 54 кв.метра.

1240 54 0,025 + 54 3100 0,12 =21762 руб.

Графа 7, 9, 10 Статья 254 “Расходы, связанные с работой и содержанием оборудования”.

- Расходы на содержание и текущий ремонт оборудования
(принимаем на обслуживание – 0,5%, на ремонт – 4% от
стоимости оборудования). Расходы по содержанию и восстановлению инструмента и инвентаря на одного производственного работника принимают 100 руб.

54 3100 0,005 = 837 руб.
54 3100 0,04 = 6696 руб.
21 100 = 2100
итого: 9633 руб.

- Затраты на эл. энергию для производственных целей.

руб.

ГдеР - установленная мощность оборудования, кВТ;
T - годовой фонд работы оборудования, час;
- коэффициент загрузки оборудования
(принимаем 0,8-0,9);
K - средний коэффициент спроса (принимаем 0,25);
L- стоимость одного кВТ час;

- Расходы на сжатый воздух, пар, воды и кислород для
производственных нужд (принимаем 1% от стоимости зап. частей и
материалов).

3 Вопросы охраны труда при организации труда в цехе

Требования к технологическим процессам ТР ТПС. Тепловозы до постановки на ремонт должны быть очищены от грязи, пыли, снега, льда. Электрические машины и аппараты должны быть продуты сжатым воздухом.
Ввод (вывод) ТПС в депо следует производить по команде одного лица--дежурного по депо или старшего мастера и под наблюдением сменного мастера (бригадира). Скорость передвижения тепловозов при вводе (выводе) в стойла не должна превышать 3 км/ч. Передвижение толчками не допускается. Вовремяввода (вывода) тепловозов в стойла створки ворот должны быть надёжно закреплены в открытом положении. Нахождение людей на крыше не допускается. Перед вводом должны быть оповещены работники, находящиеся в данном стойле, работники должны выйти из смотровой канавы, на которую вводится или выводится тепловоз. При вводе на стойло локомотив должен полностью поместиться внутри здания. При этом должны соблюдаться расстояния, обеспечивающие свободный проход персонала в депо.
Требования к зданиям помещениям, устройствам и сооружениям депо. Здания и сооружения должны соответствовать требованиям строительных, санитарных,противопожарных норм, правил проектирования промышленных предприятий и норм технического проектирования депо. Проходы внутри производственных участков и
отделений должны иметь ширину не менее 1,0 м. Ширина проездов для авто и электрокаров вдоль производственного участка должна быть 1,8 м, торцовых стен-3м в соответствии с нормами технологического проектирования. Проходы и проезды не допускается загромождать оборудованием и различными материалами.

Ворота в стойловой части депо плотно закрываются. Механизм открывания ворот стойловой части должен быть сблокирован с устройством включения тепловых завес. Смотровые канавы должны иметь гладкие, легко моющиеся стены, освещение, отопление, а дно канавы - уклон к сборным колодцам. Ниши, устроенные для размещения светильников должны быть защищены от попадания смазки и грязи.
Требования к отоплению и вентиляции. Температура, относительная влажность и скорость движения воздуха в рабочей зоне при всех видах текущего ремонта и технического обслуживания ТПС должны быть в соответствии с ГОСТ 12.1.005-76.
Воздух, удаляемый обще обменной системой вентиляции, не должен загрязнять воздух жилых районов. И веществами в концентрации, превышающей предельно допустимые концентрации для атмосферного воздуха.
Шум и вибрация. Уровни шума в производственных помещениях не должны превышать норм установленных ГОСТ 12.1.003-83.
Требования к пожарной безопасности. В производственных помещениях и на территории депо должны быть обеспечены противопожарные мероприятия в соответствии с ГОСТ 12.1.004-85. Для тушения возгорания электропроводов и электропроводки должны использоваться только углекислотные огнетушители и сухой песок.
Требованияк технологическому оборудованию и инструменту. Эксплуатируемое оборудование должно быть в исправном состоянии. Рабочее место следует держать в чистоте и порядке. Нельзя загромождать проходы запасными частями и материалами. Домкраты для подъёма локомотивов должны испытываться на статическую нагрузку 1 раз в 3 года.
Болоны и другие сосуды, работающие под давлением должны эксплуатироваться и испытываться в соответствии с действующими правилами устройства и безопасности эксплуатации сосудов, работающих под давлением.