Содержание
Ведение
1. Модернизация судового дизеля
1.1 Выбор основных направлений модернизации
1.2. Тепловой расчёт цикла модернизируемого дизеля
1.3. Расчёт кинематики и динамики КШМ
1.3.1. Построение индикаторной диаграммы
1.3.2. Расчёт и построение кривой сил инерции, диаграммы касательных сил и
суммарной диаграммы касательных сил
1.3.3. Определение массы маховика
1.4. Расчёт на прочность основных деталей модернизируемого дизеля
1.4.1. Расчёт на прочность коленчатого вала
1.4.2. Расчёт на прочность поршня, поршневого пальца и поршневых колец
1.4.2.1. Расчёт поршня
1.4.2.2. Расчёт поршневого пальца
1.4.2.3. Расчёт поршневого кольца
1.4.3. Расчёт на прочность шатуна
1.4.4. Расчёт цилиндров и рабочих втулок 1.4.5. Расчёт на прочность клапана
1.5. Определение основных параметров топливной аппаратуры
2. Система охлаждения дизелей 6ЧНСП18/22
2.1. Общие сведения
2.2. Система охлаждения дизеля
2.3. Гидравлический расчёт систем охлаждения
2.4. Модель эрозионно-коррозионных разрушений в системах жидкостного
охлаждения дизелей
3. Техническая эксплуатация и обслуживание дизеля
3.1. Испытания модернизируемого дизеля
3.2. Подготовка дизеля к пуску после межнавигационного отстоя или ремонта
3.2.1. Общие сведения
3.2.2. Расконсервация
3.2.3. Проверка монтажа
3.2.4. Подготовка системы охлаждения
3.2.5. Подготовка топливной системы
3.2.6. Подготовка смазочной системы
3.2.7. Подготовка устройств
3.2.8. Подготовка к пуску дизеля после кратковременной стоянки
3.3. Влияние условий эксплуатации на основные технико-экономические показатели дизеля
3.3.1. Влияние метеорологических условий
3.3.2. Влияние условий плавания
3.4. Выбор оптимальных режимов работы дизеля
3.4.1. Обоснование эксплуатационных режимов работы главного двигателя
3.4.2. Выбор режима работы главного двигателя
3.5. Охрана окружающей среды при эксплуатации дизеля
3.6. Теплотехнический контроль дизеля во время эксплуатации
3.7. Диагностирование состояния дизеля по физико-химическим свойствам моторного масла
3.8. Оценка работоспособности деталей дизелей с дефектами
3.9. Регулирование дизеля
3.9.1. Методы регулирования
3.9.2. Основные операции регулирования
3.10. Диагностирование дизелей методом эндоскопии
3.10.1. Общие сведения
3.10.2. Классификация эндоскопов 3.10.3. Жёсткие эндоскопы
3.10.4. Гибкие эндоскопы
3.10.5. Осветители
3.10.6. Видеоскопы 3.10.7. Цифровые измерительные системы 3.10.8. Использование эндоскопов
4. Технологический раздел
4.1. Монтаж двигателей внутреннего сгорания
4.2. Технологический процесс монтажа главного двигателя
4.3. Сборочные единицы крепления ДВС 4.3.1. Определение размеров прокладок при монтаже ДВС
4.3.2. Расчёт количества призонных болтов при монтаже ДВС
4.3.3. Установка призонных болтов
5. Охрана труда
5.1. Общие сведения
5.2. Программа расчёта уровней вибрации дизеля 6ЧНСП18/22 в октавных
полосах частот
5.2.1. Исходные данные
5.2.2. Расчёт уровней вибрации опорных поверхностей дизеля в октавных
полосах частот
5.2.3. Выбор виброизолятора для дизеля
5.2.4. Проектирование системы виброизоляции
5.2.5. Подготовка данных для построения спектров вибрации
6. Поведение экипажа в чрезвычайных ситуациях
6.1. Общие сведения
6.2. Прогнозирование и оценка химической обстановки при заражении СДЯВ
7. Экономическое обоснование проекта модернизации
7.1. Общие сведения
7.2. Выбор и обоснование судна-прототипа
7.3. Выбор и расчёт эксплуатационных показателей
7.4. Расчёт годового объёма продукции
7.5. Определение расчётной цены двигателя
7.6. Расчёт строительной стоимости судов
7.7. Расчёт эксплуатационных затрат на годовой объём продукции
7.7.1. Расчёт годовых эксплуатационных издержек
7.7.2. Расчёт затрат на топливо и энергию
7.7.3. Расчёт амортизационных отчислений
7.7.4. Расчёт затрат на ремонт
7.8. Расчёт сопутствующих капитальных вложений
7.9. Расчёт основных показателей экономической эффективности
Заключение
Список использованной литературы

Введение
В настоящее время на судах речного флота России эксплуатируется приблизительно 35 тысяч дизелей, из которых около 30 тысяч отечественного производства. В подавляющем большинстве это четырёхтактные дизели.
Общая мощность дизелей, установленных на судах составляет около 8 млн.кВт, и делится примерно поровну между отечественными и импортными двигателями, причём последние, обладая относительно более высокой мощностью, используются, в основном, в качестве главных.
Диапазон агрегатных мощностей от 11 до 1748 кВт покрывается 29 типоразмерами дизелей 96 модификаций, из которых нашли наибольшее распространение отечественные двигатели 6–12Ч(Н)18/22, 12ЧНСП18/20, 2–4Ч10,5/13, 6Ч(Н)12/14, 6ЧН24/36 и 6ЧНР36/45, а также импортные двигатели производства фирм SKL(Германия):6–8ЧНР32/48, 6–8ЧНР24/36, 6ЧН20/26, 6ЧН18/26, 4–6ЧН17,5/24, 2–4Ч12,5/18, 2Ч10/14; SKODA(Чехия): 6ЧНСП27,5/35, 6ЧНСП16/22,5, 1–6Ч11/15; WARTSILA(Финляндия): 12ЧН22/24; WOLA(Польша): 6–12ЧН13,5/15,5.
Таким образом, парк составляют дизели, имеющие диаметры цилиндров от 100 до 360 мм, ход поршня от 130 до 480 мм, частоту вращения коленчатого вала от 300 до 2000 об/мин, среднее эффективное давление от 0,53 до 1,74 МПа, средний эффективный расход топлива от 270 до 215 г/(кВт(ч), ресурс до капитального ремонта от 8 до 60 тысяч часов.
Одной из важнейших особенностей парка является преобладание в его составе двигателей, имеющих относительно невысокую агрегатную мощность и небольшие размеры цилиндро-поршневой группы. Это в значительной мере связано с необходимостью обеспечения перевозок грузов по рекам Севера, Сибири, Дальнего Востока с малыми гарантированными глубинами.
Уже в настоящее время двигатели повышенной оборотности (750-1500 об/мин) составляют более 20% от общего количества дизелей, а высокооборотные (>1500 об/мин) – 45%.
Для таких двигателей характерны повышенная жёсткость рабочего процесса, более высокие, чем у малогабаритных дизелей, температуры отработавших газов, что сопряжено со значительной механо-, тепло- и вибронагруженностью деталей остова.
Возникшие у дизелестроительных предприятий трудности в переходе к рыночной экономике заставляют судовладельцев рассматривать в качестве альтернативы другие типы современных дизелей, прежде всего тепловозные.
Несмотря на предпринятые в последние два десятилетия усилия, отечественное дизелестроение, в целом, отстаёт от современного уровня, прежде всего по экономичности, ресурсу, трудоёмкости технического обслуживания и степени автоматизации судовых дизелей. Все эти двигатели имеют среднее эффективное давление от 0,5 од 1 МПа, а в то время создаваемые за рубежом двигатели достигли этих показателей к началу 70-х годов, в 80-е годы были достигнуты значения до 2 МПа, а в настоящее время широко ведутся работы по созданию двигателей со значениями среднего эффективного давления до 3 МПа.
Такой уровень форсированности обеспечен с помощью высокого наддува, что увеличивает размеры теплообменных аппаратов и потери тепла, вызывает необходимость оптимизации охлаждения во всём диапазоне эксплуатационных нагрузок, совершенствование средств автоматики.
Отказ нашего государства от монополии на внешнюю торговлю, акционирование пароходств, использование на внутреннем рынке цен, близких к мировым, необходимость обеспечения конкурентоспособности на европейском фрахтовом рынке, несомненно, будет способствовать увеличению количества приобретаемых пароходствами высокофорсированных дизелей.