УНИВЕРСИТЕТ ЗА НАЦИОНАЛНО И СВЕТОВНО СОПАНСТВО

Катедра “Национална и регионална сигурност”

ДИПЛОМНА РАБОТА

ТЕМА:
СОЦИАЛНО-ИКОНОМИЧЕСКИ ПРОБЛЕМИ ПРИ ПРЕМИНАВАНЕТО ОТ ВОЕННА КЪМ ГРАЖДАНСКА

ОРГАНИЗАЦИЯ НА ВОЙСКИТЕ НА МИНИСТЕРСТВОТО НА ТРАНСПОРТА

Дипломант: Научен ръководител:
Огнян Соколов проф. д-р Тилчо Иванов
Ф.№ 975337

София

2002

|СЪДЪРЖАНИЕ |
| |стр|
|СЪДЪРЖАНИЕ………………………………………………………………………………………………………… |2 |
|УВОД…………………………………………………………………………………………………………………………… |4 |
|I.ВОЙСКИ НА МИНИСТЕРСТВОТО НА ТРАНСПОРТА | |
|1. Кратка история на железопътните войски в България…………………….. |6 |
|2. Създаване на Войските на Министерството на транспорта…………. |8 |
|3. Задачи стоящи пред ВМТ в мирно и военно време……………………………. |9 |
|3.1 Задачи стоящи пред Войските на Министерството на транспорта в| |
|мирно време…………………………………………………………….. |9 |
|3.2 Задачи стоящи пред Войските на Министерството на транспорта | |
|във военно време………………………………………………………… |10 |
|4. Командно-административна структура………………………………………………. |13 |
|5. Състав и организационна структура на Войските на | |
|Министерството на транспорта……………………………………………………………… |14 |
|6. Социална структура…………………………………………………………………………………. |15 |
|6.1 Войници…………………………………………………………………………………………. |15 |
|6.2 Офицери, сержанти и волнонаемни………………………………………….. |16 |
|6.2.1 Заплащане на труда……………………………………………………… |16 |
|6.2.2 Образование и обучение……………………………………………….. |16 |
|6.2.3 Социални придобивки…………………………………………………… |17 |
|7. Механизация………………………………………………………………………………………………. |18 |
|7.1 Автотранспорт………………………………………………………………………….. |18 |
|7.2 Строителни машини…………………………………………………………………… |19 |
|7.3 Железопътни машини………………………………………………………………… |19 |
|7.4 Международен транспорт………………………………………………………… |19 |
|7.5 Подемна техника………………………………………………………………………… |19 |
|7.6 Тунелна техника…………………………………………………………………………… |20 |
|8. Икономически резултати………………………………………………………………………… |20 |
|9. Международен опит и сътрудничество………………………………………………… |21 |
|II.ХРОНИКА НА ПРОМЕНИТЕ | |
|1. Причини наложили промяната………………………………………………………………… |23 |
|2. Етапи на промяната……………………………………………………………………………….. |24 |
|2.1 Първи етап…………………………………………………………………………………… |25 |
|2.2 Втори етап………………………………………………………………………………… |27 |
|2.3 Трети етап…………………………………………………………………………………… |30 |
|3. Усилия за удължаване срока на съществуване на Войските на |32 |
|Министерството на транспорта……………………………………………………………… | |
|III. ДЪРЖАВНО ПРЕДПРИЯТИЕ “ТРАНСПОРТНО И СТРОИТЕЛНО | |
|ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ” | |
|1. Нормативна уредба………………………………………………………………………………….. |36 |
|2. Структура на ДП “Транспортно и строително възстановяване”….. |37 |
|2.1 Органи на управление………………………………………………………………….. |38 |
|2.2 Административна структура…………………………….…………………….. |40 |
|2.3 Структура на поделенията……………………………………………………….. |43 |
|3. Дейност на предприятието……………………………………………………………………. |44 |
|4. Структура на обектите…………………………………………………………………………. |45 |
|5. Човешки ресурси………………………………………………………………………………………… |47 |
|5.1 Трудово възнаграждение……………………………………………………………… |47 |
|6. Инфраструктура……………………………………………………………………………………… |48 |
|6.1 Механизация………………………………………………………………………………… |48 |
|6.2 Управление на собствеността………………………………………………… |50 |
|6.3 Бази за отдих……………………………………………………………………………… |51 |
|IV. АНАЛИЗ И ВЪЗМОЖНИ РЕШЕНИЯ НА СОЦИАЛНО-ИКОНОМИЧЕСКИТЕ ПРОБЛЕМИ| |
|ПРИ ПРЕМИНАВАНЕТО ОТ ВОЕННА КЪМ ГРАЖДАНСКА СТРУКТУРА НА ВОЙСКИТЕ | |
|НА МИНИСТЕРСТВОТО НА ТРАНСПОРТА | |
|1. Социални проблеми…………………………………………………………………………………… |53 |
|2. Икономически проблеми……………………………………….………………………………… |55 |
|3. Военни проблеми……………………………………………………………………………………… |59 |
|4. Алтернативи за решаване на възникналите проблеми……………………… |61 |
|4.1 Първа алтернатива – “Запазване на статуквото”……………… |61 |
|4.2 Втора алтернатива – “Приватизация”…………………………………… |63 |
|4.3 Трета алтернатива – “Преструктуриране”…………………………… |63 |
|4.4 Четвърта алтернатива – “Възстановяване на Войските на |63 |
|Министерството на транспорта”………………………………………………… | |
|4.5 Пета алтернатива – “Военни подразделения”………………………. |63 |
|4.5.1 Военна структура на базата на строително-възстановителен |64 |
|полк………………………………………………………… | |
|4.5.2 Военна структура на базата на националната |64 |
|гвардия…………………………………………………………………………………….. | |
|4.5.3 Комбиниран вариант…………………….……………………………… |65 |
|V. ЕМПИРИЧЕН АНАЛИЗ НА ВЪЗМОЖНОСТИТЕ ЗА ВНЕДРЯВАНЕ НА РЕЗУЛТАТИТЕ| |
|1. Преструктуриране и приватизация.………………….…………………………………… |66 |
|2. Изграждане на военизирани подразделения за техническо |68 |
|прикритие на комуникациите…………………………………………………………………………………………. | |
|3. Възможности за внедряване на решението…………………………………………. |71 |
|ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………….…………………………………………………………………………………… |72 |
|ИЗПОЛЗВАНА ЛИТЕРЕТУРА…………………………………………………………………………………. |73 |
|ПРИЛОЖЕНИЯ | |

УВОД

Предмет на настоящото изследване е трансформирането на Войските на
Министерството на транспорта в Държавно предприятие Транспортно и строително възстановяване, социално-икономическите промени и проблемите свързани с националната сигурност, които възникват в процеса на трансформацията. Анализират се алтернативите за отстраняването на вече възникналите пороци и недопускането на нови. Разглеждат се варианти за успешното завършване на преобразуването.

Промените, настъпили в България след 1989 година наложиха извършването на всеобхватни промени в устройството на държавата. Коренно се измени политическата обстановка. Съседните страни които бяха определяни като врагове, вече са желани съюзници. Стремежът за членство в НАТО наложи извършването на военна реформа. Приети бяха нова военна доктрина и стратегия за развитие на Българската армия. Съставът й трябва да се редуцира до 45 хил. души. Тези промени засегнаха и Войските на
Министерството на транспорта.

През 2000 година бе приет закон за преобразуването на Войските на
Министерството на транспорта в държавно предприятие. Този процес завърши както бе предвидено на 31.12.2001 година. Това преобразуване обаче бе започнато още през 1997 година. Необмислената и стихийна промяна на първите етапи доведе до възникването на редица проблеми, свързани както с националната сигурност, а също и от икономическо и социално естество.
Липсата на цялостна стратегия и организация за реализирането на техническото прикритие на транспортните комуникации на България, може да доведе до тежки и непредвидими последици в бъдеще.

Настоящото изследване си поставя за цел да се изследват както положителните, така и отрицателните страни на тази промяна, да се оцени тяхното значение и да се предложат алтернативи за отстраняване на допуснатите пропуски. Да се предложи възможното решение на заинтересованите институции.

В рамките на изследването ще се сравнят икономическите и социални параметри на Войските на Министерството на транспорта и ДП "Транспортно и строително възстановяване", способността на двете организации да изпълняват поставените пред тях задачи. Ще се изследва и самият процес на промяна от
1997 до края на 2001 година.

Като източник на информация ще бъдат използвани всички издания и публикации през последните 10 години, данни от ДП "Транспортно и строително възстановяване", както и личности, взели участие в процеса на преобразуването.

Очаква се изследването да покаже, че процесът на промяна е бил извършен без съществуването на ясна стратегия и без да се отчитат социално- икономическите потребности на страната, както и проблемите на националната сигурност. Очаква се също така да се докаже, че въпреки допуснатите грешки, процесите не са необратими и е възможно намирането на подходящо решение, което да отстрани натрупаните проблеми.

Евентуални потребители биха могли да бъдат Държавно предприятие
“Транспортно и строително възстановяване”, Министерството на транспорта,
Министерство на отбраната, Генералния щаб на Българската армия, Народното събрание на Република България, Правителството на Република България,
Национална компания Български държавни железници и други заинтересовани лица, институции и организации.

I.ВОЙСКИ НА МИНИСТЕРСТВОТО НА ТРАНСПОРТА

1.Кратка история на железопътните войски в България

След Освобождението България притежава на своя територия притежава
533 км. железопътни пътища. Всички те са собственост на чужди частни лица и компании. Възприемайки опита на Белгия, Прусия, Австро-Унгария, Русия и други страни, българското правителство прилага системата на държавното строителство и стопанисване на железниците. На 31.І.1885 година по предложение на министър-председателя Петко Каравелов Народното събрание приема закон, съгласно който железните пътища в България стават собственост на държавата, строят се с разрешението на Народното събрание и се експлоатират от държавата.[1]

Опитът от Френско-пруската война от 1871 година, както и съвременните тенденции във военната мисъл налагат създаването на особен род войсково подразделение, което да се грижи за експлоатацията на железните пътища във военно време.

С Указ №4 на княз Фердинанд от 01.І.1888 година е сформирана железопътна рота към Пионерния полк, базиран в русенския гарнизон.

През годините с разширяването на железопътната мрежа и достиженията във военното дело това подразделение се разраства. С княжески Указ №1 от
01.І.1904 година е сформирана “дружина от двуротен състав”. Щабът на дружината се намира в София.[2]

През учебната 1905-1906 година поради нарасналите нужди на новото формирование учебната команда се трансформира в железопътна школа с 3 годишен курс на обучение, а в 1907 година обезпокоено от стачката на железопътните работници, правителството сформира още една железопътна дружина.

Мястото, което се отрежда на железопътния транспорт в една бъдеща война и по-нататъшното му насищане с квалифицирани кадри заставят правителството да издаде указ за сформиране на железопътен полк от две железопътни дружини.[3] Полкът започва да функционира от 01.І.1908 година.
Любопитен факт е, че към железопътното подразделение в края на 1908 година са придадени автомобилно и въздухоплавателно отделение.

Връх в развитието си железопътните подразделения достигнат в периода на Балканските войни 1912-1913 година и Първата световна война 1915-1918 година. В условията на реални бойни действия са доказани възможностите за транспортиране на войски и товари до фронта, както и ефективната експлоатация и ремонт на железния път с прилежащата му инфраструктура
(гари, мостове и т.н.). Построени са нови участъци по направление на фронта. Извършват се и сапьорно-взривни мероприятия.

На 01.VІ.1916 щабът на Действащата армия сформира Управление на железопътните съобщения (УЖПС) със седалище София. Към края на войната личният състав на УЖПС наброява над 10 000 офицери и войници, разделени в 5 дружини с общо 39 роти.

Военните клаузи на Ньойския договор засягат чувствително железопътната бригада, която от 01.Х.1919 година е реорганизирана в железопътен полк, а от 22.ХІ.1920 година - в дружина. На 01.Х.1921 година железопътна дружина е разформирована и реорганизирана в колоездачна дружина.

На 1.ХІІ.1920 година е закрито и железопътното училище.

Нов етап в развитието на железопътните войски започва, когато със
Заповед №10 от 1928 година министърът на войната тайно възстановява железопътния полк.

В началото на май 1941 г. е сформирано Управление Железопътни войски със седалище на щаба в Бояна.[4] Пасивното участие на България в първата фаза на Втората световна война се отразява и на дейността на жп частите.
Техните усилия са съсредоточени основно в строително-възстановителни дейности, както и охраната на съоръженията. Извършва се и транспортиране на войски и техника до окупираните територии.

Активно участие взимат железопътните войски във втората фаза на войната, когато в хода на настъпателната операция те извършват строителни, транспортни и възстановителни работи в интерес на фронта.

След Втората световна война железопътните войски отново са сведени до размерите на полк с обща численост около 500 души.

През 60-те години на миналия век, във връзка с нарастващите нужди на железопътния транспорт и строителство, следва нова реорганизация. С Указ на
Президиума на Народното събрание и Постановление на Министерски съвет от
1965 година към министерството на транспорта и съобщенията се създава бригада за железопътно и свързочно строителство.[5] Личният състав нараства до 2200 души.

2. Създаване на

Войските на Министерството на транспорта

Войските на Министерството на транспорта (ВМТ) са създадени с Указ на
Държавния съвет на НРБ №147 от месец октомври 1974 година, съставът и структурата им са определени с Постановление на съвета на министрите № 3 от
20.І.1975 година.

В постановлението на Министерски съвет е записано: “Железопътни войски се реорганизират във войски на Министерството на транспорта с основни задачи: строителство на железопътни пътища и автомагистрали, подготовка на необходимите кадри и развръщане на военновременни формирования на
Министерството на народната отбрана и Министерството на транспорта…”[6].

Най-характерната особеност на новия вид войски е, че Командването на
Войските и строителните поделения са изведени на отделна стопанска сметка.
Само обучението на новобранците и специфичните отбранителни дейности се финансират от държавата. 90 % от бюджета на ВМТ се осигурява от собствени приходи и 10% от държавния бюджет.[7]

Това поставя Войските в особено положение. Те са едновременно и стопанска и военна организация. Фактически в основата на създаването им не са военните задачи, които несъмнено са отчетени, а приносът за народното стопанство. По това време България изживява икономически подем. Нараства натоварването по транспортните коридори. Автомобилният транспорт не е в състояние да поеме нарасналия товарооборот. Правителството си поставя като приоритет развитието на железопътния транспорт. За тази цел обаче трябва да се извърши огромна по обем работа.

Чрез създаването на Войските на Министерството на транспорта се решава този проблем, като същевременно не се натоварва държавния бюджет. Друг ефект, който едва ли първоначално е търсен съзнателно, е възможността младежи които се смятат за “ненадеждни” (турци, роми, криминално проявени, неграмотни, с нетрадиционни религиозни убеждения и т.н) да отбият военната си служба.

През следващите 26 години Войските на Министерството на транспорта напълно оправдават първоначално заложените в тях идеи. На територията на страната е развърната активна строителна и ремонтно-възстановителна дейност. Построени и ремонтирани са хиляди километри железни и автомобилни пътища, електрифицирана е голяма част от железопътната мрежа, построени са и хиляди нови жилища, десетки хиляди младежи получават професия, образование и с това по-висок социален статус, общият икономически ефект се оценява на милиарди левове.

3.Задачи, стоящи пред ВМТ в мирно и военно време

3.1 Задачи, стоящи пред Войските на Министерството на транспорта в мирно време.

По своята същност, структура, организация и производствени възможности войските на Министерството на транспорта са качествено нова военно-стопанска единица в системата на Въоръжените сили на НРБ.

Новосформираните войски придобиват и нови функции и задачи, както в мирно, така и във военно време, които произтичат и от общото им предназначение като род войска и от изпълнението на строителната им програма.

Те са предназначени да съдействат активно за решаване на големите задачи за модернизацията и реконструкцията на националния транспорт чрез удвояването и електрификацията на жп линии и строителството на автомагистрали.[8]

Основната задача на Войските на Министерството на транспорта в мирно време, е чрез строително-възстановителни работи по комуникациите на страната, максимално да се увеличи тяхната пропусквателна способност.
Поддържането на добре обучен личен състав, който в най-кратки срокове да може да ликвидира евентуални последствия от бедствия, аварии и катастрофи.

Друга не по-малко значима функция на Войските на Министерството на транспорта е изграждането на съоръжения, който ще влязат в употреба във военно време като например: обходи на всички по-големи железопътни гари в случай, че те бъдат засегнати от ядрен взрив, понтонни съоръжения, за транспортиране на техника през река Дунав, поддържането на запаси от основни видове транспортна и строителна техника, както и на различни типове мостове, железопътни и строителни конструкции.

В щатните структури на съединенията съществуват 37 батальона, 73 роти и
219 взвода.

С тази структура ВМТ имат следните производствени възможности:

. земни работи - 160-200 х.куб.м./дн;

. горно строене на обход - 17,1 км/дн;

. горно строене по старата ос - 40-50 км/дн;

. възстановяване на малки мостове 158 м/дн;

. възстановяване на средни мостове 220 м/дн;

. възстановяване на големи мостове - 330 м/дн;

. възстановяване с РЕМ 500 - 625 м/дн;

. възстановяване на жп тунели - 30 м/дн;

. възстановяване на ТТЛ - 19 км/дн;

. възстановяване на СЦБ - 6-9 км/дн;

. възстановяване на контролна мрежа - 6 км/дн;

. разузнаване на железен път - 10 км/дн;

. разчистване на железен път - 52,8 км/дн;

. строеж на обходни пътища - 32 км/дн;

. построяване на САРМ - 300 м/дн;

. ремонт на асфалтов път 90000 кв.м/дн;

. обработка на влакове - 40 вл. /дн;

. експлоатация на железен път 200 км/дн.[9]

3.2 Задачи, стоящи пред Войските на Министерството на транспорта във военно време.

Основна задача на Войските на Министерството на транспорта във военно време е осъществяване на техническо прикритие на транспортните комуникации в интерес на транспортното осигуряване на Въоръжените сили и икономиката на страната. Основната дейност на съединенията и частите на Войските при изпълнението на тази задача се регламентира в Плана за техническо прикритие. Този план се разработва от органите на “Отбранително- мобилизационна подготовка” на Национална компания Български държавни железници (НК БДЖ) и Главно управление на пътищата, съгласува се с генералния щаб на Българската армия и се утвърждава от Министъра на транспорта. Утвърденият план заедно с проектните решения за възстановяване на най-важните и сложни обекти (големи гари, мостове, тунели и др.) се предоставя на Главно управление на ВМТ.[10]

На железопътните съединения е възложено прикритието на цялата железопътна мрежа, в това число и на територията на мини “Марица-изток” АД, а на пътните съединения - някои от старопланинските проходи и прилежащите им участъци от автомобилните пътища.

Освен това, Войските на Министерството на транспорта развръщат претоварни райони и организират експлоатацията на челните железопътни участъци.

Военновременният състав на ВМТ се определя от обема на възложените им задачи, особеностите на технологичния процес, по който се изпълняват основните видове работи и при спазване на следните изисквания:

. при преминаване от мирно към военно положение да настъпват само количествени изменения;

. съединенията да са в състояние да изпълняват задачите си дори в отсъствие на управление;

. частите да са окомплектовани като комплексна единица, която може самостоятелно да изпълнява всички видове работа на участъка, който прикрива;[11]

Техническо прикритие на транспортните комуникации е сложен комплекс от мероприятия, които се провеждат в мирно време и имат за цел намаляване на степента на въздействие на противника върху пропускателната способност на транспортните комуникации и намаляване на вредните последствия върху тях.

Най-важното мероприятие от комплекса е възстановяването на разрушенията по комуникациите в заповяданите срокове и с необходимата пропускателна способност.

Изпълняването на плана започва още в застрашаващия период, когато се строят обектите, предвидени за повишаване устойчивостта на комуникациите.
Това са дублиращи мостове или подходи за мостове, дублиращи понтонни структури и подходи към тях и др.

Планът за техническо прикритие, който е разработен в мирно време има продължителност на действие до нанасянето на първия удар от страна на противника. След това се разработва нов план в зависимост от нанесения ущърб.

По разчетите, направени в плана, железопътната мрежа е нарязана на направления и участъци. Участъците в очертанията на едно железопътно управление са възложени на една железопътна бригада. Съставът и производствените възможности на бригадата са приведени в съответствие с потребностите. Въз основа на тези потребности се определя съставът на
Войските на Министерството на транспорта в мирно и военно време.

След разработването на концепцията за Българската армия и за териториалната отбрана в теорията и практиката на Войските на
Министерството на транспорта настъпват сериозни изменения.

За изпълнение на задачите във време на война, съгласно мобилизационната схема и военновременния щат, ВМТ развръщат 26 формирования, от тях 23 за Министерството на транспорта и 3 за нуждите на
Българската армия.

За нуждите на Министерството на транспорта се развръщат:

. Командване на Войските на Министерството на транспорта;

. Железопътни бригади - пет;

. Пътно-строителни бригади - две;

. отделен жп полк за строителство и възстановяване;

. транспортно-претоварни полкове - четири;

. отделен експлоатационен жп полк;

. отделен строителен жп батальон;

. отделен мостови жп батальон;

. отделен жп батальон механизация;

. преправочен жп батальон;

. централна ремонтна база;

. централна снабдителна база;

. снабдителни бази - три;

. ВВТУ “Тодор Каблешков”.[12]

Както бе посочено във време на война ВМТ са предназначени да осигуряват бойните действия на Въоръжените сили и икономиката на страната.

Това свое предназначение те реализират с изпълнението на следните дейности:

. техническо прикритие на транспортните комуникации на страната;

. усилване на пропускателната способност на прикриваните железопътни и пътни направления и развитие на съществуващите железопътни гари, в това число разпределителни и разтоварни гари;

. строителство на нови железопътни линии, претоварни райони, обходи на железопътни възли, мостове и тунели, подходи към места за наплавни мостове и паромни пътища;

. експлоатация на челни фронтови железни пътища и използвани жп участъци.

По отношение на разрушенията в тактическата зона се счита, че е възможно те да достигнат до 100 %.

Възстановяването на автомобилните пътища се възлага на Инженерни войски.

В оперативната зона за отбрана разрушенията ще се извършват основно от авиацията на противника и с диверсионно-разузнавателни групи. Обемът на разрушенията ще се колебае около 50 %.

Съвсем укрупнено може да се каже, че на един железопътен строителен батальон се назначава участък от 50-70 км. с един-два железопътни възела.
На мостовите батальони 2-3 големи и 3-4 средни моста на участък от 40-50 км.

За техническото прикритие на мрежата от автомобилни пътища в страната отговаря Главно управление на пътищата.

За разлика от железопътните съединения, пътните не са основните сили за техническо прикритие на цялата мрежа.

На тях е възложено прикритието на Старопланинските проходи и принадлежащите им участъци както следва:

. една Пътно-строителна бригада - Петрохански проход, Искърско дефиле и прохода Витиня;

. една Пътно-строителна бригада - Приморски, Дюлински и Айтоски проход.

Товарно-претоварните полкове - три от тях се придават на Транспортния отдел на Генералния щаб на Българската армия. Останалите са на разположение на Командването на Войските на Министерството на транспорта.

Експлоатационният полк е предназначен за развръщане и експлоатация на железопътни участъци в тази зона.

Отделният претоваръчен батальон е предназначен да извърши подготовка на подходите към паромните преправи на река Дунав.

В хода на подготовката и осъществяването на техническото прикритие се организира и поддържа постоянно взаимодействие между Войските на
Министерството на транспорта, ръководството на Министерството на транспорта, Български държавни железници и Главно управление на пътищата, с транспортните органи на Генералния щаб, а по въпросите на загражденията и разминирането на транспортните комуникации - с военно-транспортните органи и Инженерно управление на Генералния щаб.

4. Командно-административна структура[13]

Съставът и организационната структура на Войските на Министерството на транспорта включва: командване, четири железопътни строителни бригади, две пътно-строителни бригади, една бригада за контактната мрежа, автоматика и осигурителни инсталации, една учебно-експлоатационна бригада, централна ремонтна база и шест складови бази за съхранение на мобилизационни запаси от техника имущества, резервни части, комплектуващи изделия и други.

Управлението на Войските на Министерството на транспорта се състои от: командване с началник, 5 заместник началници, началник щаб и главен юрисконсулт; 13 отдели, 6 отделения, 3 служби.

Командването на Войските на Министерството на транспорта има ранг на главно управление (ГУВМТ). Структурата включва щаб с отделни служби: управление ”Строително производство”, икономическо управление, управление
“Механизация и автотранспорт”, управление “Научни изследвания, проектиране и технологии”, “Тил” – с органи за материално-техническо и социално осигуряване, самостоятелни отдели и служби, обслужващи поделения.

Щабът се състои от 3 отдела – “Оперативна и бойна подготовка”,
“Мобилизационно-окомплектовъчен”, “Инспекторат” и 4 служби “Автоматизирано управление във Войските”, “Химическа”, “АВ” и “Свързочна”.

Управление “Строително производство” обхваща 5 (пет) отдела: “ОРС”,
“Технически”, “Изкуствени съоръжения”, “Електрификация и автоматизация на железопътния транспорт; Реконструкция и модернизация на железния път”.

Управление “Механизация и автотранспорт” има в състава си 3 (три) отдела: “Експлоатация на машините”, “Ремонт на машините” и “Техническо въоръжение”.

Икономическо управление с два отдела: “Планов” и “Труд и работна заплата”.

Управление “Научни изследвания, проектиране и технологии” се състои от
3 (три) отдела: “Координация на научно-изследователската и инженерно- внедрителската дейност”, “Проектантско-технологичен” и “Капитално строителство и инвестиции”.

Управление “Тил” - два отдела: “Тил” и “Материално-техническо снабдяване”.

5. Състав и организационна структура на

Войските на Министерството на транспорта[14]

Командната структура на отделните поделения е аналогична на тази на
Главното управление на Войските на Министерството на транспорта, но в умалени размери.

Разположението на ВМТ по територията на страната е организирано така, че оптимално да бъдат покрити всички направления. Броят на железопътно строителните бригади се припокрива с броя на железопътните управления. А разположението на щабовете на поделенията са разположени в същите населени пунктове. Това е направено с цел по-добрата координация на Войските на
Министерството на транспорта с БДЖ.

Командването на ВМТ е разположено в София. Тук се намират също така и:

- Първа железопътна строителна бригада;

- Първа пътно-строителна бригада.

В Горна Оряховица са разположени:

- Учебно-експлоатационна бригада;

- Трета железопътна строителна бригада.

В Пловдив се намира Втора железопътна строителна бригада;

Във Варна - Втора пътно-строителна бригада;

Четвърта железопътна строителна бригада - Раднево;

Бригада “Контактна мрежа и осигурителни инсталации – София;

Централна снабдителна база се разполага в с. Соколово.

Отделни подразделения са дислоцирани в Бургас, Русе, Мездра, Лясковец,
Стара Загора, Бяла, Кремиковци, Одърне, Гълъбник, Новаково, Маноле,
Лютиброд, Трояново, Гълъбово, Лазарево, Разделна и други по-малки населени пунктове.

Разположението и организацията на подразделенията осигурява висока ефективност и бърза реакция. В случай на нужда те могат да са на мястото на поражението или аварията в рамките на един час.

6. Социална структура

На служба във Войските на Министерството на транспорта се намират над
14 хиляди офицери, сержанти, войници и волнонаемни.

В щатните структури на съединенията съществуват 37 батальона, 73 роти и 219 взвода.

|ЧИСЛЕНОСТ НА ВМТ |
|№ |ЛИЧЕН СЪСТАВ |към 31.12.1996 г. |
|1.|офицери |1109 |
|2.|сержанти |1611 |
|3.|войници |5200 |
|4.|военни служители и работници|6135 |
| |ОБЩО личен състав |14060 |

6.1 Войници

Ежегодно във Войските на Министерството на транспорта отбиват военната си служба над 5000 младежи, предимно от турски и ромски произход, с ниско или изобщо без образование, младежи с криминални прояви и такива които не са пригодни за служба в структурите на Българската армия.

Статистиката показва, че около 13% са напълно неграмотни, 48,5% със незавършено основно образование.

Твърде нисък е процентът на младежите със средно образование – едва
5%, а тези с висше са изключение.

По етнически признак разделението е следното: 36% - българи, 20% - турци и 43% - роми.

От всички младежи около 2% са женени, 25,5% са женени без брак и 0,5%
– разведени. Сираците са близо 15%. Криминално проявените - 7%.[15]

Мнозина от младежите постъпват в казармата без каквито и да било трудови и хигиенни навици.

Както се вижда от изнесената по-горе статистика работата с такъв контингент младежи е изключително трудна и изискваща висок професионализъм не само във военното дело, но и в областта на педагогиката и психологията.

Обучението на наборниците преминава в учебно-експлоатационната бригада в Горна Оряховица. Там 1800-2000 души се обучават в 38-40 специалности (броят варира през отделните години), повечето от тях и с гражданско предназначение – шофьори, кранисти, ел.механици, машинисти на пътно-строителни машини, железопътни строителни машини, ел. специалисти и други.

Организирани са и курсове по ограмотяване.

Придобитата в казармата професия и образователен ценз, дават възможност на младежите да намерят реализация след уволнението. Много от тях остават на работа в самите Войски, като над 40% от работниците и служителите са отбили военната си служба във ВМТ.

Войниците никога не изпитват недостиг на хранителни продукти, тъй като към войските функционират помощни стопанства, задоволяващи напълно нуждите на наборния състав.

6.2 Офицери, сержанти и волнонаемни.

6.2.1 Заплащане на труда

Успешното прилагане на бригадната стопанска сметка позволява увеличаването на заплатите на пряко заетите в производствения процес войници, сержанти и офицери. Това допълнително стимулира по-високото качество и бързина на производствения процес.

Заплатите във Войските на Министерството на транспорта през целия период на съществуването им са значително по-високи от средните за страната.

6.2.2 Образование и обучение

Офицерският и сержантският състав на войските се отличава с висок професионализъм, без който работата по обектите, изпълнявани от Войските в мирно време би било невъзможно.

Основната част от офицерите преминават обучението си във Висшето военно транспортно училище “Тодор Каблешков”.

Курсантите се обучават по следните специалности: “Технология и организация на железопътния транспорт”, “Железопътна техника”, “Транспортно строителство”, “Съобщителна и осигурителна техника и системи”, “Подемно- транспортни, пътни и строителни машини” и други.

Отличилите се имат възможност да продължат образованието си във
Военната академия “Георги Раковски” и военните академии на територията на бившия Съветски съюз. (Военна академия на тила и снабдяването “М.В.Фрунзе”,
Академията на Генералния щаб на Русия).

Периодично се провеждат курсове за квалификация и преквалификация на офицерите и сержантите.

Организира се обмяна на специалисти с аналогични структури от бившите страни членки на Варшавския договор, както и в страни от НАТО.

Сержантският състав се набира основно от курсанти, завършили Средното сержантско училище в Горна Оряховица; войници, служили във Войските на
Министерството на транспорта и пожелали да останат на служба, както и от квалифицирани цивилни специалисти.

За разлика от подразделенията на Българската армия, сержантският състав на ВМТ е по-многоброен, защото той е активно ангажиран в стопанската дейност и по точно в области, които изискват по-голяма отговорност и професионализъм.

Волнонаемните служители основно са работници, наемани в зависимост от нуждите на Войските на Министерството на транспорта, когато личният състав не достига или не притежава необходимия професионализъм и квалификация.

6.2.3 Социални придобивки

Социалните функции на Войските на Министерството на транспорта не се ограничава само с обучението на наборните военнослужещи и осигуряването на високи заплати. Социалните придобивки на офицерите и сержантите са допълнителен стимул за служба във Войските.

На първо място е осигуряването на жилища, както собствени, така и под наем в местата на дислокация на срочнослужещите и най-вече младите офицери и тези в тежко социално положение.

В по-голямата си част тези жилища се строят със сили и средства на
Войските на Министерството на транспорта и се придобиват на преференциални цени от всички нуждаещи се.

Друга придобивка с не по-малко значение е изградената база за отдих на изключително високо равнище. Войските на Министерството на транспорта притежава 3 военно-почивни дома и една база за отдих общо с над 600 места, където всички военни и цивилни служители могат да почиват при изключително изгодни условия. С получаваните карти от военно-почивните санаториуми, се задоволяват нуждите от почивка и лечение на 92% от личния състав.

Военно-почивните домове са разположени, така че да позволяват отдих през цялата година.

Военно-почивен дом “Роса” се намира в курортния комплекс “Св. Св
Константин и Елена” край Варна, военно-почивен дом “Копривки” намиращ се в едноименния ски курорт край Асеновград, а базата за отдих “Камчия” в устието на едноименната река.

Военно-почивния дом “Дряново”, разположен край Дряновския манастир е пригоден за комплексен отдих и е оборудван със най-съвременно фитнес- оборудване, салон за масажи, сауна, два плувни басейна, тенискортове, лятно и зимно кино и барове, детска ски пързалка и други.

Медицинското обслужване също е на високо ниво. Както и всички военнослужещи от Българската армия, така и тези от Войските на
Министерството на транспорта имат възможността да се възползват от услугите на специалистите от Военномедицинска академия.

Здравето им се следи периодично от висококвалифициран медицински персонал. Във всички учебни поделения, по-големите строителни обекти и лагери съществуват отлично оборудвани медицински пунктове. Персоналът на тези пунктове достига 65 човека, от които 16 лекари и 9 стоматолози.

Всички военнослужещи и семействата на командния състав имат право на безплатно пътуване по всички линии на БДЖ.

С цел подобряване на храненето на личния състав на Войските, са създадени 34 помощни стопанства. В това число:

- 5 рибни;

- 13 за селскостопански животни;

- 16 за друга селскостопанска продукция (плодове, зеленчуци и др.).

Тези помощни стопанства позволяват на Войските на Министерството на транспорта да икономисват значителни средства от покупка на хранителни продукти, като се има предвид, че дневните разходи за храна на войниците са в размер на 600 000 лева. (по цени към 1996 година)

Годишно в тези стопанства се произвеждат 1270 тона месо, 340 тона мляко и 1000 тона плодове, зеленчуци и др. Самозадоволяването с хранителни продукти достига 108%.

В резултат на дейността на помощните стопанства цените във ведомствените столове са по-ниски, а освен това всички военни и цивилни служители имат възможността да купуват продоволствие, произведено в стопанствата на Войските на преференциялни цени.

7. Механизация

Войските на Министерството на транспорта разполагат със значителен парк (3500 единици) различни видове машини и съоръжения. В това число:

- автомобилна - 1400 броя;

- строителна – 420 броя;

- железопътна – 187 броя;

- тунелна- 37 броя;

- подвижен железопътен състав – 524 броя;

- малка железопътна и строителна механизация – 503 броя.[16]

7.1 Автотранспорт

Автомобилната техника в по-голямата си част е руско производство.
Основните марки автомобили са: ЗИЛ, МАЗ, КАМАЗ, КРАЗ и други.

Със своето разнообразие (леки, лекотоварни, бордови автомобили, самосвали, автобуси, микробуси, санитарни автомобили, подвижни ремонтни работилници, автомобили за гориво-смазочни материали, колесни влекачи и други) наличната автомобилна техника осигурява на 100% потребностите за превоз на товари при изпълнение на строително-монтажните работи по обектите и нуждите на обслужващите звена.

7.2 Строителни машини

Оснавната част от строителната техника също е руско производство, като
- багери РС-1200, ЭО-5123, ЭО-3322-8; булдозери БС–101, ДГ-3001 и други.

Използването на машините по време за Войските на Министерството на транспорта е както следва: багери – 42%, булдозери – 45%; товарни машини –
50%; автобетонпомпи – 45%.

7.3 Железопътни машини

Войските на Министерството на транспорта поддържат активно сътрудничество с редица западни фирми, особено с производителите на тежка железопътна строителна механизация: “Пласер и Тойер” – Австрия, “Матиша” –
Швейцария”, “Робел” – Германия, “Жисмар” – Франция и др.

По-голямата част от строителната железопътна техника (70-80%) е произведена от тези фирми. Войските на Министерството на транспорта разполага с тежки булдозери и товарни машини тип “Катерпилар” и “Комацу” – производство на САЩ и Япония, вибрационни валяци “Динапак-СА 25” – САЩ, багери на железопътен ход “Оренщайн и Копел”, машини за фрезоване на асфалтови пътища “Вирген 1000 СА”, багери “Шефф” – Германия, баластопресевни машини 0810 – Швейцария, пътепоставач УК-25, пътерихтовъчна машина “Робел”, багери ЭО-3322Б, генератори Б-160, пресевни машини С-330, Б-
201, пътепоставачи УК-25/18.

По-голяма част от железопътната техника е производство на фирмите
“Пласер и Тойер”, Матиса”, “Паганели” и “Робел”. Пътепоставачите за монтаж и демонтаж на железопътни звена са руско производство и са с голяма производителност и ефективност; отговарят на съвременните технологии за механизиран ремонт на железния път.

7.4 Международен транспорт

Войските на Министерството на транспорта експлоатират 13 броя автомобили за международни превози със средна товараносимост 291 тона. За
1996 година са извършени 129 курса. Печалбата е 13 691 хил. лв.

7.5 Подемна техника

За изпълнение на товарно-разтоварна и монтажна дейност Войските на
Министерството на транспорта разполагат с универсална и уникална кранова техника, включваща авто и жп кранове с товароподемност от 16 до 140 тона.

7.6 Тунелна техника

За изграждане на железопътни тунели Войските на Министерството на транспорта разполагат с модерна техника за изграждането им, като тунелен багер “Шефф” – Швейцария, тунелни товарачни машини и тунелни дъмпери
“Шопф”, тунелна фреза “Айкопф”, двукаретни пробивни машини “Тамрок”, бетонови заводи “Щетер”, бетонпомпи “Путцмайстер”, пълзящ кофраж “Чифа”, тунелен комбинат “Фреза” - ФРГ , бетонни помпи и др.

Автомобилна, инженерна, железопътна и тунелна техника е в много добро техническо състояние с коефициент на техническа готовност 80-90% и задоволява на 100 % потребностите при изпълнението на поставените задачи и дава възможности за заделяне на резерви за участието по всяко време в аварийно-възстановителни работи при възникнали бедствия, аварии и катастрофи.

С наличната техника Войските на Министерството на транспорта може да изпълнява годишната задача в обеми, както следва:

1. Земни работи (изкоп, насип, разриване, валиране и др.) в размер на над 3 милион кубически метра земни маси;

2. Превози с автосамосвална техника в размер на 6500 хиляди тона товари;

3. Товаро-разтоварни и монтажни работи с автокранове в размер на 600 хиляди тона;

Капитален ремонт в размер на 200 километра железопътен път (горно и долно строене на железния път, контактна мрежа и осигурителни инсталации) с напълно завършен технологичен цикъл.

През 1996 година, поради липсата на натурални обеми и нереалната стойност на договорените машиносмени е допусната загуба от механизация при реализирането на капиталния и средния ремонт в размер на 31 075 хил.. лева.

8. Икономически резултати

Войските приключват 1995 години със 106% изпълнение на строителната си програма.[17]

“В същото време продължава да се задълбочава проблемът с разплащането за вече извършена работа, от клиентите на Войските на Министерството на транспорта. Това са предимно държавни организации, изпитващи трудности със субсидиите от държавния бюджет, като БДЖ, “Кремиковци”, “Софийска голяма община”, мини “Марица-изток и други”.[18]

Въпреки всички проблеми в последната отчетна година преди започването на реформите във Войските на Министерството на транспорта (1996 г.) е отбелязано преизпълнение на годишния план средно със 108%, като в отделни поделения строителната програма е изпълнена на 189%, а тази за капиталното строителство - 273%.[19]

Най-висок процент на изпълнение е постигнат на обектите на “Марица- изток” АД, Главно управление на пътищата и други външни инвеститори. Това се дължи на ритмичното разплащане за извършени строително-монтажни работи.

Средно Войските на Министерството на транспорта ремонтират извършват ремонт на 200 км. железен път. В следствие на намаляването на превозите по
БДЖ намалява и нуждата от ремонтна дейност. Така през 1996 година Войските ремонтират само 137 км. железен път от които 11 км. са на други инвеститори.

Липсата на достатъчно обекти за натоварване на производствените мощности и осигуряване издръжката на личния състав принуждава командванията на съединенията да набират допълнително обекти. Поради голямата конкуренция на пазара, се залагат показатели, които не гарантират достатъчно висока рентабилност.

Основният капитал на Войските на Министерството на транспорта към
31.12.1996 година е 578 034 хил. лева при резерви 5 125 хил. лева в специфичната дейност са ангажирани материални дълготрайни активи за 124 482 хил. лева.

През 1996 година Войските на Министерството на транспорта приключват с печалба преди данъчно облагане в размер на 105 870 хил. лева.

За специфичната дейност на Войските през 1996 година са отделени и усвоени от държавния бюджет 319 700 хил. лева.

9. Международен опит и сътрудничество

В армиите на най-развитите страни, включително и в тези на НАТО съществуват съединения и поделения, обединени от понятието “Военна инфраструктура” с подобни функции и задачи по управлението, строителството и ремонта не само на чисто военни обекти, но и на такива с общодържавно значение, комуникационно-транспортни, от специално и общонационално значение.

В САЩ подобни поделения са в системата на Националната гвардия и са пряко подчинени на губернатора на всеки щат.

Подобни структури, но в по-малък мащаб има и в Италия, Франция и почти всички страни от бившия Варшавски договор.

Единствените страни в които има пълноценни Железопътни войски са
Германия и Русия – двете страни водили пълномащабна железопътна война.

В рамките на международното сътрудничество ежегодно се организира размяна на официални и неофициални делегации между Войските на
Министерството на транспорта и аналогичните им структури в чужбина, във връзка с учения, мероприятия за повишаване на доверието и други специални събития; техническо сътрудничество.

Курсове на обучение зад граница (главно Русия) преминават множество офицери.

Официално на разменни начала е организирана почивката на чужди военнослужещи в базите на Войските по Черноморието, и на български офицери зад граница.

II. ХРОНИКА НА ПРОМЕНИТЕ

1. Причини наложили промяната

Трансформацията на Войските на Министерството на транспорта би трябвало да се разглежда в светлината на новите реалности в света и в
Република България след промените настъпили през 1989 година.

Ориентацията на страната ни към Европейския съюз и НАТО коренно промени военната стратегия и доктрина. Според военните планове на
Варшавския договор на България се отрежда да прикрива южния фланг на съюза, тъй като се смята, че страната не притежава необходимия ресурс за да сдържа въоръжените сили на Турция и Гърция. Тя трябва да осигури придвижването на
Одески военен окръг (около 380 000 души) до границите на тези страни. При това по-голямата част от осигурителните бази се намират на румънска територия.

Една от основните задачи на Войските на Министерството на транспорта е да осигури техническото прикритие на транспортните коридори за съюзническите войски, като своевременно възстановява нанесените щети на съществуващата инфраструктура и изграждат нова.

Друга опасност която се предвижда във военните планове е възможността от ядрен удар по ключови обекти. Това означава големи разрушения, което от своя страна налага съществуването и поддържането в бойна готовност на голям контингент от военнослужещи способни да реагират с максимална бързина и професионализъм. Това е и причина за и съхраняването на склад на значителен запас от машини и съоръжения които да заменят поразените.

В условията на днешния ден най-голямата заплаха за сигурността на страната не са въоръжените сили на съседните страни, а тероризмът, който се признава като заплаха за демокрацията по целия свят, в това число - локалните и етническите конфликти.

Тава налага цялостно преразглеждане на стратегията за водене на военни действия, а следователно и поддържащите дейности като прикритието на комуникациите. Смята се, че при такъв тип конфликт пораженията ще са ограничени и ще носят локален характер.

Както показа опитът на руските войски по време на чеченската криза, поради своята специфична същност железопътните съоръжения и мостове са лесна мишена. Със сравнително примитивни средства могат да бъдат нанесени значителни щети и човешки жертви. Разрушаването на жп участък или мост могат да блокират със седмици транспорта по дадено направление, а с това и да разстроят разгръщането на войските и икономиката на региона.

Основният проблем, който възниква в такива случаи, обаче е снабдяването на населението с хранителни продукти. Докато войските все пак са с ограничена численост и нуждите им могат да се задоволяват чрез въздушния транспорт. За населението тази възможност е неприложима.

Още в началото на 90-те години отделни народни представители и политици критикуват Войските на Министерството на транспорта, че са се превърнали в малцинствени трудови лагери т.е., че малцинствените групи от които предимно са наборниците от ВМТ и Строителни войски, са принуждавани насилствено да полагат труд, което е нарушение на техните човешки права.

Най-съществени обаче са чисто икономическите причини. Основанията, наложили създаването на Войските на Министерството на транспорта 20 години по-рано вече не съществуват. Железниците и пътното строителство не са приоритет на държавата, най-вече поради постоянно ограничаващия се обем от превози по националната автомобилна и жп мрежа.

Не бива да се забравя и конкуренцията от страна на разрастващия се частен сектор в областта на предприемачеството. По-добрата организация, максимално ограничената бюрократична структура, гъвкавостта при вземане на решенията, не на последно място и лобизмът, правят частните организации с аналогични функции много по-конкурентни.

В следствие на спада на натоварването, намалява и нуждата от ремонти на железния път, от тук значително се понижават приходите на БДЖ. При тези обстоятелства Войските на Министерството на транспорта, поради специфичния характер на механизацията, не могат осигурят ефективно натоварване на техниката и личния състав.

2. Етапи на промяната

Плановете за промени във ВМТ започват още през в началото на 90-те години.

Тогава, поради неизвестността на насоките на военната реформа е допусната и една от първите грешки при преструктурирането. Извършено е съкращение на голям брой сержанти (над 2800 души), вместо наборници. Тези съкращения в последствие затрудняват плановете за бързо преминаване от наборна към професионална военна служба.

“Още през 1995 година Командването на Войските на Министерството на транспорта предлага план за оптимизиране на структурата. Разработени са щатове за структурата, свързана с поддържане на бойната готовност и изпълнение на задачите, свързани с националната сигурност. За да се оптимизира структурата за изпълнение на строителната програма, на командването на Транспортни войски трябва да се даде правото да сформира производствен щат. [20] В Министерство на отбраната са внесени два варианта, но те така и не стигат до правителството.

Междувременно е приет Законът за отбраната и въоръжените сили, който влиза в сила в края на февруари 1996 година. Там е предвидено въпросите за
Войските на Министерството на транспорта да се решават със закон.

Въпреки всичко съществени промени не са предприети до втората половина на 1997 г., главно поради социалните и икономическите функции който
Войските изпълняват.

Преобразуването на Войските на Министерството на транспорта протича на три етапа:

Първи етап – от септември 1997 година до декември 1998 година

Втори етап – от януари 1999 година до декември 2000 година

Трети етап – от януари 2000 година до декември 2001 година[21]

2.1 Първи етап

През първия етап е извършено:

. Оптимизиране и преструктуриране на организационно-щатните структури на органите за управление на Войските. Преименувано е Главно управление на Войските на Министерството на транспорта в Главен щаб на войските на Министерството на транспорта;

. Редуцирани са съществуващите мирновременни и военновременни структури на съединенията и частите чрез окрупняване и съкращаване;

. Съкратени са отделни части и подразделения, доказали се като икономически неефективни;

. Девоенизирани са длъжности на офицери и сержанти непосредствено заети в строителството – стопанската дейност, която може да се преобразува без да се нарушава бойната готовност на Войските на Министерството на транспорта;

През първия етап са закрити, преструктурирани и девоенизирани следните части и подразделения:

1. Закрити:

1. поделения – 5;

2. подразделения – 30, с личен състав:

- офицери – 55;

- сержанти - 165;

- военни служители и работници – 672.

3. Средно сержантско железопътно училище град Горна Оряховица. От учебната 1998/99 година е обявен нулев прием, като школниците продължават обучението си в сформирания Отделен школнически батальон в състава на Учебната бригада в центъра за обучение на новобранци –

Горна Оряховица. Последният випуск завърши обучението си на 30.07.2000 година и батальона се разформирова.

2. Преструктурирани са :

1. Главно управление на Войските на Министерство на транспорта

- длъжностите “Заместник – началник на Войските на Министерство на транспорта” от 6 са намалени на 3;

- закрито е управление “Научно-техническо осигуряване и международна дейност”;

- длъжностите “Началник отдел” от 13 са намалени на 10;

- закрити са 12 длъжности “Началник на отделение”;

- длъжностите “Началник служба” са трансформирани в “Старши помощник”.

2. Управления и съединения

- съвместени са 16 отделения в щабовете и строителния сектор;

- трансформирани са 64 длъжности “Началник служба” в “Старши помощник”;

- предвидена е възможност 230 длъжности на кадрови военнослужещи да се заемат от военни служители и работници.

3. Девоенизирани са:

1. В Главно управление на Войските на Министерството на транспорта, управленията на съединенията и частите 40% от длъжностите на офицерите и сержантите свързани с изпълнението на строително-стопански задачи.

2. Базата за международна транспортна дейност.

4. Извършени са кадрови промени на основния команден състав в главно управление на Войските на Министерството на транспорта, съединенията и средното сержантско железопътно училище град Горна Оряховица.[22]

В резултат на извършените през 1998 година организационно-щатни промени

(от 01.03.1998 до 01.09.1998 гг.) е намален щатният личен състав на кадровите и наборните военнослужещи и военните служители и работници, както следва: ( табл.2.1)

табл. 2.1

|ЧИСЛЕНОСТ НА ВМТ |
| |към 01.03.1998 |към 01.09.1998 |намаление в % |
| |г. |г. | |
|офицери |1004 |914 |9% |
|сержанти |1361 |1080 |21% |
|войници |4900 |4800 |2% |
|военни служители | | | |
|и работници |5596 |2767 |50% |
|Общо личен състав |12859 |9561 |25% |

С цел създаване на необходимата законова основа и условия за провеждане на реформата във Войските на Министерството на транспорта,
Министерски съвет прие постановление №190/14.08.1998 година за определяне структурата и функционалната характеристика на Войските на Министерството на транспорта.

След съгласуване с Генералния щаб на Българската армия от схемата за мобилизационно развръщане на военно-временните формирования на Войските на
Министерството на транспорта, са съкратени 2 (два) транспортно-претоварни полка.[23]

2.2Втори етап

В началото на втория етап Министерски съвет приема Военната доктрина на Република България. Според нея възниква необходимостта Войските на
Министерството на транспорта да се преобразуват във държавно предприятие.
За изпълнение на дадените от министъра на транспорта указания и срокове, със Заповед 136/29.03.1999 г. на началника на Войските на Министерството на транспорта е назначена работна група за изготвяне на План-програма с необходимите разчети. (Приложение №3)

В изпълнени е на т.90 от Военната доктрина на Република България, утвърдената мирновременна структура на Войските на Министерството на транспорта. План-графика за поетапното им преобразуване в Държавно предприятие и заповед № 028/29.06.1999 година на Министъра на транспорта са извършени следните организационно-щатни промени:

Считано от 01.09.1999 година

Променена е организационно-щатната структура и щатната численост на поделение 59050 – Горна Оряховица – Отделен школнически батальон.

Считано от 01.10.1999 година

Девоенизирано е поделение 58250 – Лозарево – Тунелен батальон.

Считано от 01.01.200 година

1. Разформировани са:

- Строителен железопътен батальон – поделение 58650 – Пловдив;

- Батальон за услуга – поделение 58520 – Ковачево;

- Учебен център за подготовка на новобранци за “Марица-Изток” АД – поделение 58770 – Трояново;

- Учебна рота “Курсове” – поделение 58080 – Горна Оряховица;

- Възстановителен батальон – поделение 58030 – Горна Оряховица;

- Учебен строителен батальон – поделение 58020 – Горна Оряховица;

2. Разформировани са:

- Управлението на Първа железопътна бригада и управлението на Първа пътно-строителна бригада – в Управление на Пета железопътна бригада;

- Батальон за капитален ремонт на железния път – поделение 58470 –

Мездра в Батальон за ремонт на железния път в Пета железопътна бригада с военно-пощенски номер 58440;

- Ремонтно-механизиран батальон – поделение 58260 – Враждебна и

Механизиран батальон – поделение 58410 – Обеля в механизиран батальон в Пета железопътна бригада с военно-пощенски номер 58150;

- Строително-механизиран батальон от Първа пътна бригада в Строителен железопътен батальон в Пета железопътна бригада с военно-пощенски номер 58290 – дислоцирана в Обеля;

- Учебно-експлоатационен батальон 58070 преминава в състава на Учебно- технически батальон – поделение 58090 – Горна Оряховица;

- Железопътния експлоатационно-строителен батальон от Първа пътно- строителна бригада преминава в структурата на Бригадата за контактна мрежа и осигурителни инсталации с военно-пощенски номер

58040 – Кремиковци;

- Базата за съхранение на военновременен запас – Маноле преминава в структурата на Складова база за съхранение на военновременен запас

– Калояновец;

3. Променена е организационно-щатната структура, щатната численост на личния състав и наименованията на войсковите единици:

- Втора пътна бригада се преобразува в Шеста железопътна бригада с военно-пощенски номер 58600 – Варна;

- Батальонът за капитален и среден ремонт железния път на Четвърта железопътна бригада се преобразува в батальон за ремонт на железния път с военно-пощенски номер 58720 – Трояново;

- Пътно-строителен батальон от втора пътна бригада се преобразува в

Строителен железопътен батальон в Шеста железопътна бригада с военно-пощенски номер 58420 – Разделна;

4. Променена е организационно-щатната структура, щатната численост и личният състав са девоенизирани и преобразувани:

1. Централна снабдителна база – поделение 58690 – Соколово в Централна складова база – Соколово;

2. Централна ремонтна база – поделение 58820 – Враждебна в Централна ремонтна работилница – Враждебна;

3. Ремонтно-технически батальони:

- поделение 58460 – Илиянци в Ремонтна работилница – София;

- поделение 58660 – Пловдив в Ремонтна работилница – Пловдив;

- поделение 58960 – Лясковец в Ремонтна работилница – Лясковец;

- поделение 58330 – Трояново в Ремонтна работилница - Трояново;

- поделение 58560 – Тополи в Ремонтна работилница – Тополи;

4. Бази за съхранение на военновременни запаси:

- поделение 58120 – Гълъбник в Складова база за съхранение на военновременни запаси – Гълъбник;

- поделение 58220 – Бяла в Складова база за съхранение на военновременни запаси – Бяла;

- поделение 58350 – Калояновец в Складова база за съхранение на военновременни запаси – Калояновец;

- поделение 581540 – Новаково в Складова база за съхранение на военновременни запаси – Новаково;

- поделение 58130 – Лютиброд в Складова база за съхранение на военновременни запаси – Лютиброд;

5. Военно-почивни домове

- Военно-почивен дом – град Дряново- хотел “Дряново” в Почивен дом

“Дряново” – град Дряново

- Военно-почивен дом – град Пловдив- хотел “Копривки” в Почивен дом

“Копривки” – град Пловдив;

- Военно-почивен дом – град Варна- хотел “Роса” в Почивен дом “Роса” – град Варна;

- Курортен комплекс “Камчия” – град Варна в Сезонна база за отдих –

Курортен комплекс “Камчия”.

6. Войсковите помощни стопанства за селскостопанска дейност във всички съединения в Помощни стопанства за селскостопанска дейност към съединенията.

5. Формирани са следните войскови единици:

- Управление на Пета железопътна бригада с военно-пощенски номер 58300 дислоцирана в Илиянци;

- Батальон за ремонт на железния път в Пета железопътна бригада с военно- пощенски номер 58440 дислоциран в Казичене;

- Механизиран батальон в Пета железопътна бригада с военно-пощенски номер 58150 дислоциран във Враждебна.

В резултат на извършените организационно щатни промени, с влизането в сила от 01.01.2000 година нови мирновременни щатове, е намален щатният личен състав на кадровите и наборни военнослужещи от Войските на
Министерството на транспорта, както следва: (табл.2.2)

табл. 2.2

|ЧИСЛЕНОСТ НА ВМТ |
| |към 01.09.1998 |към 01.01.2000 |намаление в % |
| |г. |г. | |
|офицери |914 |611 |33% |
|сержанти |1080 |625 |43% |
|войници |4800 |2268 |53% |
|школници |400 |140 |65% |
|военни служители | | |увеличение с |
|и работници |2767 |4372 |50% |
|Общо личен състав|9961 |8016 |20% |

[24]

2.3 Трети етап

Съгласно Плана за организационно изграждане на въоръжените сили до 2004 година, приет с ПМС №200/04.11.1999 година се формират два транспортно- претоварни полка (от 01.08.2002 – “Полкове за придвижване и транспорт), подчинени на Командване “Материално-техническо осигуряване” към
Министерството на отбраната.

Тези новосформирани поделения са окомплектовани с личен състав и техника от Войските на Министерството на транспорта и строителни войски.
Трансформацията е извършена в следните срокове:

За Войските на Министерството на транспорта:

- до 31.01.2000 година са предадени 26 офицери, 44 сержанти и 22 военни служители и работници за окомплектоване на командването, обслужващите подразделения и складовите райони;

- до 31.12.2001 година са предадени още 50 офицери и 72 сержанти за окомплектоване на бойните подразделения.

Окомплектоването с личен състав се извършва в съответствие с изискванията на Правилника за кадрова военна служба.[25]

През декември 1999 година Министерският съвет на Република България прима и внася за обсъждане в Народното събрание Проект за закон за преобразуване на Строителни войски, Войските на Министерството на транспорта и Войските на Комитета по пощи и далекосъобщения в държавни предприятия. Законът е приет от ХХХVІІІ Народно събрание на 29 юли 2000 година и обнародван в
Държавен вестник брой 57 от 14 юли 2000 година. В него се поставя краен срок за преобразуването на Войските на Министерството на транспорта в
Държавно предприятие “Транспортно и строително възстановяване” 31.12.2001 година.

Девоенизирани и преобразувани са:

- Главен щаб на Войските на Министерството на транспорта в Главно управление на държавна предприятие “Транспортно и строително възстановяване”;

- Пета железопътна бригада в Поделение на ДП “Транспортно и строително възстановяване – София;

- Четвърта железопътна бригада в Поделение на ДП “Транспортно и строително възстановяване – Пловдив;

- Шеста железопътна бригада в Поделение на ДП “Транспортно и строително възстановяване – Варна;

- Учебно-експлоатационната бригада и Трета железопътна бригада в

Поделение на ДП “Транспортно и строително възстановяване – Горна

Оряховица;

- Четвърта железопътна бригада в Поделение на ДП “Транспортно и строително възстановяване – Раднево;

- Бригадата за контактна мрежа и осигурителни инсталации в Поделение

“Контактна мрежа и осигурителни инсталации” – София;

- Централна ремонтна работилница – враждебна в поделение “Ремонт на техника”; табл. 2.3

|ЧИСЛЕНОСТ НА ВМТ |
| |към 01.01.2000 |към 31.12.2001 |намаление в % |
| |г. |г. | |
|офицери |611 |0 |100% |
|сержанти |625 |0 |100% |
|войници |2268 |0 |100% |
|школници |140 |0 |100% |
|служители | | | |
|и работници |4372 |3381 |18% |
|Общо личен състав|8016 |3381 |57% |

В процеса на преструктуриране Войските на Министерството на транспорта се освобождават от излишната движима и недвижима собственост.

Жилищният фонд е продаден на 100%. Преференциално жилищата са закупени от настоящите им наематели. Тези, които още не са заселени - на пазарни цени.

Освобождаването от излишната техника е извършено основно по 3 начина: около 50 % от техниката (главно автомобилната) е разкомплектована и предадена на ремонтните подразделения; около 20 % (основно железопътна, тунелна и друга специфична механизация) е предадена на съхранение в складовите бази; около 30 % е (основно автомобилна и строителна техника) е продадена на търгове с явно и тайно наддаване.

В процеса на ликвидиране на Войските на Министерството на транспорта се налага освобождаването на значително количество оръжие, боеприпаси, униформи и т.н. Войсковото имущество се предава на Българската армия, синхронно с намаляването на числеността на Войските. Към 31.12.2001 година този процес е завършен на 100 %.

Наличното имущество, за мобилизационна готовност, остава почти непроменено (в количествено измерение), въпреки настъпилите промени в нуждите на страната при извънредни ситуации. Извършват се основно планови замени и мероприятия за поддръжката на имуществото.

Освобождаването от архивите на Войските на Министерството транспорта е извършено по 3 начина: част на предени на Централния военен архив във
Велико Търново, част остават във ДП "Транспортно и строително възстановяване", а тези които не представляват интерес за горните две институции са унищожени.

3. Усилия за удължаване срока на съществуване на Войските на

Министерството на транспорта

През 2001 година ръководството на Войските на Министерството на транспорта прави постъпки за удължаване на срока на съществуването им до
31.08.2004 година. В Народното събрание е внесен законопроект №102-01-6 за промяна на Закона за преобразуване на Строителни войски, Войските на министерството на транспорта и Войските на Комитета по пощи и далекосъобщения в държавни предприятия. Изтъкнати са следните аргументи:

“В съответствие с ПМС № 190/14 август 1998 г., Приложение №3 към чл.2 “функционална характеристика на Войските на Министерството на транспорта”, раздел I, чл.1 от Общи разпоредби Войските на Министерството на транспорта са специализиран вид войски, които за военно време са предназначени за техническо прикритие и възстановяване на железните пътища, развръщане на железопътни претоварни формирования за нуждите на Българската армия и за строителство на нови обекти, с цел надеждното функциониране на националното стопанство.

В мирно време изпълняват задачи по поддържане на строителство, реконструкция и електрификация на железните пътища, обход и обходни връзки, и повишаване на устойчивостта и пропускателната им способност на като елемент от националната сигурност и задачи по възстановяване на жп при бедствия аварии и катастрофи.

Проучванията доказват, че в армиите на най-развитите страни, включително и в тези на НАТО съществуват съединения и поделения, обединени от понятието “Военна инфраструктура” с подобни функции и задачи по управлението, строителството и ремонта не само на чисто военни обекти, но и на такива с общодържавно значение, комуникационно-транспортни, от специално и общонационално значение. В САЩ подобни поделения са в системата на
Националната гвардия и са пряко подчинени на губернатора на всеки щат.

Войските на Министерството на транспорта са специализирана организация, разполагаща с необходимия потенциал за изпълнение на капитален ремонт на железния път по “Оздравителната програма “ на НК на БДЖ.
Преобразуването на Войските на Министерството на транспорта в настоящия момент ще доведе до забавяне на изпълнението на тази програма и ще възникнат много проблеми в етапа на настоящото отделяне на инфраструктурата от превозвача в НК БДЖ.

В този си вид Войските на Министерството на транспорта убедително са доказали своите високи възможности и постоянна готовност, както за планово строителство, ремонт и поддръжка на железния път и други комуникации, така и при ликвидирането на последствия от бедствия аварии и катастрофи.

Само през миналата година Войските на Министерството на транспорта са с решаващ принос при ликвидирането на последствията от катастрофите при гара Владо Тричков, междугарието Сливница-Алдимировци и аварията край
Павликени и при гасненето на 18 горски пожара.

На този етап все още няма реално действащ модел на алтернативна военна служба, който да осигури на всички български младежи възможност и условия да изпълняват конституционните си права и задължения и да отбият военния си дълг, без да се нарушава качествения състав на БА.

Наличният контингент наборници без образование и с нисък образователен ценз позволява безпрепятственото окомплектоване на Войските на Министерството на транспорта след представяне ежегодно на план заявка, без това да влияе на окомплектоването на Въоръжените сили.

Проведеният от 2 до 4 юли тази година Национален семинар по проблемите на етническата интеграция във въоръжените сили категорично показа, че на този етап командирите и началниците на всички степени в Българската армия нямат достатъчно практически опит и необходимата подготовка успешно да работят с посочените по-горе категории военнослужещи. Решаването на този сериозен проблем в Българската армия изисква време и допълнителни управленски решения.

Съгласно “План за организационното изграждане на Българската армия до 2004 г.“ приет с ПМС №200 от 04.11.1999 г. и в изпълнение на т.90 от
Военната доктрина на Република България, касаеща девоенизирането на военните формирования извън състава на Българската армия са включени след реорганизиране от строителни войски и от Войските на Министерството на транспорта за мирно и военно време два транспортни полка във Варна и София, един позиционен полк в Пловдив и един пътно-мостостроителин полк в Стара
Загора с общ числен състав 526 военнослужещи на кадрова военна служба и граждански лица.

Паралелно с протичащата реформа в БА във ВМТ се работи и прие План за поетапно актуализиране на структурата и числеността на ВМТ и отчитайки обективните условия, към настоящия момент се постигна оптималната структура и числен състав, необходими за изпълнение на задачите залегнали в ПМС №190
14.08.1998 г., които не противоречат на изпълнението на съгласно “План за организационното изграждане на Българската армия до 2004 г.”

Съгласно чл.7, ал.2 от Закона за въоръжените сили, Войските на
Министерството на транспорта не са в състава на Въоръжените сили
Въоръжените сили на Република България и техния числен щатен състав не трябва да се отчита в актуализирания План 2004, поради което удължаването на срока до 31.08.2004 година няма да наруши изпълнението на План 2004 за организационното изграждане на БА и няма да настъпят никакви отрицателни последици в областта на военната реформа.

Удължаването на срока за преобразуване на Войските на Министерството на транспорта в държавно предприятие няма да влезе в противоречие с чл. 90 от Военната доктрина на Република България, където не е посочен конкретен срок.”[26]

Командващият Главното управление на Войските на Министерството на транспорта защитава съществуването им пред обществото със следните аргументи:

“Първо. Войските на Министерството на транспорта в този си вид представляват изключително полезна за държавата и обществото възможност за да отбиват конституционния си военен дълг младежи без образование и с нисък образователен ценз, криминално проявени и с някои физически, медицински и интелектуални ограничения.

Второ. Войските на Министерството на транспорта за голяма част от младежите от горепосочените категории се явяват ката последен шанс за организирано въздействие, социологизиране, възпитание и реална подготовка за трудова реализация в живота.

Трето. Войските на Министерството на транспорта за 113 години съществуване се утвърдиха като важно място и натрупаха опит в обучението, възпитанието и интеграцията на етнически групи и особено на тези от ромски произход.

Понастоящем Войските представляват реално действащ модел на развиващ се в цялостното ни общество ефективен етнически мир, действащ на принципите на взаимното уважение, толерантността, равнопоставеността пред законите, уставите и зачитането на особеностите и интересите на всяка група. Това по същество е важен елемент на националната сигурност.

Четвърто. На този етап все още няма реално действащ модел на алтернативна военна служба, който да осигури на всички български младежи възможност и условия да изпълнят конституционните си права и задължения, да отбият военния си дълг, без да се нарушава качествения състав на
Българската армия

Пето. Проведеният през месец юли (02-04.07.2001 г.) тази година национален семинар по проблемите на етническата интеграция във въоръжените сили категорично показа, че на този етап командирите и началниците от всички степени в Българската армия нямат достатъчно практически опит и необходимата подготовка успешно да работят с посочените по-горе военнослужещи.

Решаването на този сериозен проблем в българската армия изисква време и допълнителни управленски решения.

Шесто. Почти 25% от намиращите се понастоящем в редовете на Войските на Министерството на транспорта кадрови офицери и сержанти ще придобият към предложения срок 31.12.2004 г. право за пенсия по изискванията на ЗОВС. По този начин ще се отговори по най-достоен начин на очакванията им за полагащото се обществено признание за изключително трудната и отговорна служба във Войските на Министерството на транспорта.

Седмо. В досегашната структура на Войските на Министерството на транспорта включват около 2000 граждански лица (специалисти и работници), голяма част от които са от малцинствените групи. Не е без значение и фактът, че обектите на Войските на Министерството на транспорта и изпълняваните задачи са в райони с голям процент на безработица (Горна
Оряховица, Карнобат-Синдел, Безмер и др.).

Осмо. В този си вид Войските на Министерството на транспорта убедително са доказали своите високи възможности и постоянна готовност както за планово строителства, ремонт и поддръжка на железния път и транспортните комуникации, така и при ликвидирането на последствия от бедствия аварии и катастрофи.

Удължаването на срока ще даде възможност на компетентните държавни органи по-обстойно да обмислят и вземат верни управленски решения, кой, кого, къде, с какво и как ще замести Войските на Министерството на транспорта в целия спектър от задачи, както в мирно, така и във военно време.”[27]
Комисията по външна политика, отбрана и сигурност, не приема изложените аргументи и проектозаконът не влиза в пленарна зала.

III. ДЪРЖАВНО ПРЕДПРИЯТИЕ

“ТРАНСПОРТНО И СТРОИТЕЛНО ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ”

1. Нормативна уредба

Нормативно съществуването на държавно предприятие "Транспортно и строително възстановяване" (ДП ТСВ) е уредено в два нормативни акта – Закон за преобразуване на строителните войски, Войските на Министерството на транспорта и Войските на Комитета по пощи и далекосъобщения в държавни предприятия и Правилника за дейността и структурата на държавно предприятие
"Транспортно и строително възстановяване".

С член първи на Закона се постановява закриването на Строителни войски, Войските на Министерството на транспорта и Войските на Комитета по пощи и далекосъобщения и преобразуването им в държавни предприятия по чл.
62 ал.3 от Търговския закон като юридически лица със седалище в София.

Член четвърти на този закон определя основният предмет на дейност на държавното предприятие “Транспортно строителство и възстановяване”: строителство, поддържане и възстановяване на транспортни обекти; проектантска, строителна, ремонтна и предприемаческа дейност в областта на транспортните комуникации. Основните публични задачи са: поддържане на готовност и изпълнение на дейности и задачи по държавния военновременен план; поддържане на готовност и изпълнение на задачи по националния, регионалните, областните и общинските планове за управление на кризи; изпълнение на задачи по териториалната отбрана на страната. (Приложение №4)

По нататък се допълва, че държавните предприятия могат да осъществяват и други дейности, които подпомагат, съпътстват или допълват основния им предмет на дейност. Също така те могат да бъдат изпълнители по договори за обществени поръчки, като изпълняват и възлагат такива, свързани с отбраната и сигурността на страната, които имат са предмет на държавна тайна, или тяхното изпълнение трябва да е придружено със специални мерки за сигурност при условия и по ред, определени с акт на Министерски съвет.

Дейността на държавните предприятия по този закон за изпълнение на техните публични задачи се финансира със средства от републиканския бюджет при условия и по ред, определени от Министерски съвет.

Имущественото състояние на ДП "Транспортно и строително възстановяване" е определено в глава трета на закона, където се казва, че за осъществяване на дейността на предприятието се предоставя за ползване и управление имущество публична и частна държавна собственост, като
Министерски съвет определя по вид, обем и стойност това имущество от имуществото на Войските на Министерството на транспорта. Държавата обаче не отговаря за задълженията на предприятието по този закон. За задълженията си предприятието отговаря с предоставеното му имущество – частна държавна собственост. В §2 т.2 се допълва, че Държавното предприятие е правоприемник на задълженията по отношение на трети лица на Войските на Министерството на транспорта.

Военното имущество се подбира съвместно с Генералния щаб на
Българската армия за формированията на Българската армия и се предоставя от
Министерски съвет.

Договорите за кадрова военна служба с офицерите, сержантите и курсантите от Войските на Министерството на транспорта се прекратяват по условията и по реда за ликвидация по Закона за отбраната и въоръжените сили на Република България и Правилника за кадровата военна служба.

Трудовите правоотношения с работниците и служителите се уреждат по реда определен в Кодекса на труда.

На освободените кадрови военнослужещи се дава възможност да останат в наетите от тях жилища до изтичане на договора или да ги закупят по определен от министъра ред.

Военният архив се предава по установения от Закона за държавния архивен фонд ред.

В §7 т.2 на преходните и заключителни разпоредби е уреден и друг важен въпрос – девоенизирането на Висшето военно транспортно училище “Тодор
Каблешков”, което трябва да се извърши до 31 август 2000 година. То получава статут на държавно висше специализирано училище съгласно чл.13 и чл.17, ал.4 от Закона за висшето образование и привежда структурата си в съответствие със Закона за висшето образование.

Според закона Войските на Министерството на транспорта трябва да бъдат закрити и преобразувани в държавно предприятие "Транспортно и строително възстановяване" до 31.ХІІ.2001 година.[28]

2. Структура на ДП “Транспортно и строително възстановяване”

Дейността на новото предприятие се урежда в Правилник за дейността и структурата на държавно предприятие “Транспортно строителство и възстановяване” обнародван в брой 13 на Държавен вестник от 5.ІІ.2000 година.

Глава първа на Правилника описва общите положения като: нормативните актове на базата на които се създава предприятието, правото на фирмен знак и официален печат;

Предприятието осъществява дейност и се финансира по реда посочен в
Закона за преобразуване на Строителни войски, Войските на Министерството на транспорта и Войските на Комитета по пощи и далекосъобщения в държавни предприятия.

2.1 Органи на управление

Управлението на предприятието е съобразено също с горепосочения закон. Органите му на управление са:

1. министърът на транспорта и съобщенията

2. управителният съвет;

3. главният директор

Орган на контрол на предприятието е контролният съвет.[29]

Министърът на транспорта и съобщенията: назначава и освобождава членовете на управителния съвет, главния директор и членовете на контролния съвет, сключва и прекратява договорите за управление и контрол с тях и определя възнаграждението им; определя броя и седалищата на поделенията; взема решения за разпореждане, бракуване или ликвидация на дълготрайни материални активи, за уреждане на вещни права, и за отдаване под наем на недвижими имоти и движими вещи; приема годишен финансов отчет; разрешава участието на държавното предприятие в търговски и граждански дружества.

Управителният съвет (УС) се състои от петима членове – председател, заместник-председател, двама членове и главен директор, като всички те биха могли да бъдат в трудовоправни отношения с предприятието с изключение на главния директор.

Заседанията на управителния съвет се провеждат най-малко веднъж на два месеца, като заседанието е редовно ако на него присъстват най-малко четирима от членовете. Решенията се приемат с обикновено мнозинство на присъстващите.

В правомощията на Управителния съвет влиза: избирането измежду членовете му на председател и зам.-председател; приемане на правилата за работа на УС, правила за вътрешна организация и разписанието на длъжностите на предприятието, предлага на министъра на транспорта и съобщенията организационната структура на предприятието, вземане на решения за разпореждане, бракуване или ликвидация на дълготрайни материални активи, за уреждане на вещни права, и за отдаване под наем на недвижими имоти и движими вещи; приема годишен финансов отчет; разрешава участието на държавното предприятие в търговски и граждански дружества, предприемане на действия по реда на чл. 6 от Закона за държавната собственост. УС взема решения за участието на предприятието в икономически сдружения във връзка с провеждане на търгове, ползване на кредити и уреждане на ипотеки и залози.
Упражнява правата по притежаване от предприятието на дялове или акции в търговски дружества. Дава съгласие и прави предложение по реда на чл.49, ал.2 от Закона за държавната собственост за продажба на жилища, ателиета и гаражи, управлявани от предприятието, и решава отдаването им под наем.

Главният директор на държавното предприятие го ръководи и представлява. Той се назначава от министъра на транспорта и съобщенията за срок от 3 години без ограничение за броя на мандатите, за които едно лице може да заема тази длъжност, и сключва с него договор за управление.

В задълженията на главния директор влиза да: организира и координира цялостната дейност на държавното предприятие и има право да блокира разплащателните сметки на поделенията при необходимост; сключва и прекратява трудовите договори с работниците и служителите; представлява държавното предприятие пред съдилищата, пред държавните органи и пред трети лица в страната и чужбина; се отчита за своята дейност пред управителния съвет; сключва договори свързани с дейността на предприятието; утвърждава длъжностните характеристики; командирова със заповед служителите и работниците от предприятието в страната и в чужбина; представя на министъра на транспорта и съобщенията ежегоден доклад за дейността и състоянието на предприятието; осъществява сътрудничество с български и международни институции и организации по въпроси, свързани с дейността на предприятието; осъществява взаимодействие с компетентните държавни органи на Министерство на отбраната и Държавната агенция за управление на кризи и организира изпълнението на основните публични задачи на предприятието; организира приложни изследвания в областта на строителството и ремонта на железния път, както и на други въпроси, свързани с дейността на предприятието; организира обучението, квалификацията и преквалификацията на служителите и работниците; организира, ръководи и контролира другите дейности, които подпомагат, съпътстват и/или допълват основния предмет на дейност на предприятието, както и социалната политика на предприятието; организира разработването на вътрешните нормативни актове за дейността на предприятието съгласно действащото законодателство; сключва договори за отдаване под наем на недвижими имоти, предоставени за ползване и управление на предприятието, или изграждани от същото при условията и по реда на
Закона за държавната собственост и правилника за неговото приложение или друг акт на Министерски съвет; извършва разпореждане с движими вещи на предприятието по реда на действащото законодателство; сключва договори за кредити, ипотеки и залози след решение на управителния съвет; награждава и налага дисциплинарни наказания на служителите и работниците от предприятието; предлага на управителния решения за промени в структурата и състава на предприятието в зависимост от конкретните пазарни условия и промяната в публичните му задачи;

В своята управленска дейност главният директор се подпомага от заместник главни директори и от оперативен съвет, който има съветващи функции.

Контролният съвет е в състав от трима членове, които не могат да бъдат в трудови правоотношения с предприятието и да са членове на управителния съвет. Те се назначават от министъра на транспорта и съобщенията. Заседанията на контролният съвет се ръководят от председател, който има и правото да участва в заседанията на управителния съвет, но без право на глас.

В задълженията на контролния съвет влиза: упражняването на контрол по спазване на нормативните актове, финансовия контрол, опазването на имуществото; дава заключение по годишния финансов отчет на предприятието; извършва проверки на предприятието по разпореждане на министъра на транспорта и съобщенията, по искане на управителния съвет или по своя инициатива.

Контролният съвет има правото да изисква от управителния съвет сведения или доклад по всеки въпрос, който засяга предприятието.

2.2 Административна структура[30]

Главното управление на държавното предприятие "Транспортно и строително възстановяване" осъществява административно-техническо, инженерно, финансово, материално и правно осигуряване и контрол на дейността на предприятието. То е организирано в 5 (пет) дирекции, едно управление и един самостоятелен отдел: дирекции “Строителство”,
“Механизация и автотранспорт”, “Административно-информационно обслужване, човешки ресурси, социални дейности и собственост”, “Безопасност и контрол”,
“Публични задачи”, управление “Финансово-икономическо”, отдел “Правен”.

Дирекция “Строителство” изпълнява функции по инженерното осигуряване на дейността на предприятието по отношение на: формирането и реализирането на производствената стратегия, маркетинга, оферирането и договарянето, управлението и контрола на строителството, спазването на технологията и качеството, планирането, осигуряването, поддържането и ефективното използване на механизацията и производствените бази, материално- техническото снабдяване, производството търговията на материали, конструкции, изделия и съоръжения, проектантска дейност, контрола на влаганите материали и извършените строително-монтажни работи,информационно обслужване на строителната дейност;

Дирекция “Механизация и автотранспорт” изпълнява функции по окомплектоването на държавното предприятие с автомобилна, инженерна и железопътна техника, техника “Военновременни запаси”, тяхната експлоатация, ремонт и съхранение по отношение на: разработването на прогнозите за развитието, техническото и технологичното окомплектоване на предприятието, изучаването на новите достижения в железопътното строителство и използваните за целта машини, съоръжения и механизми за комплексна механизация и автоматизация на производствените процеси, разработването на нови и усъвършенстване на съществуващите технологии за техническо обслужване и ремонт на машините, както и за производството и възстановяването на резервни части, възли и агрегати, заявяването, договарянето и доставката на машини и съоръжения, технологични комплекси, резервни части, възли и агрегати, експлоатационни материали и други видове технически имущества.

Дирекция “Административно-информационно обслужване, човешки ресурси, социални дейности и собственост” изпълнява функции по организиране на цялостната дейност на главното управление, отчитане на резултатите от изпълнението на задачите и за осъществяване на правомощията на главния директор по отношение на: организирането, планирането и осъществяването на подбора и квалификацията на служителите и работниците в предприятието, систематизирането и съхранението в съответствие с действащата нормативна уредба на информация за работниците и служителите в предприятието, организирането на дейността свързана с професионалната подготовка на служителите и работниците, изготвянето на становища по направени предложения за промени в структурата и структурните звена на предприятието; подготовката и оформянето на документите, свързани с възникването, изменението, и прекратяването на трудовите правоотношения, както и други дейности във връзка с управлението и координирането на предприятието.

Дирекция “Безопасност и контрол” изпълнява функции по организирането и провеждането на контролната дейност и за осигуряване практическото реализиране на правомощията на главния директор относно: спазването на нормативната уредба, регламентираща безопасното движение на влаковете и маневрената дейност при извършване строителни и възстановителни работи от предприятието, осигуряването на безопасни и здравословни условия на труд, организирането и контролирането противопожарната безопасност, осъществяването на технически надзор на съоръженията с повишена опасност.

Дирекция “Публични задачи” изпълнява функции по организиране дейността на главното управление и за осъществяване на правомощията на главния директор по отношение на: Планирането и организирането на дейността и контрола по изпълнение на публичните задачи, взаимодействие със съответните централни, регионални, и местни органи, които планират, възлагат и финансират публичните задачи на предприятието; създаването, поддържането, и управлението на производствените структури, и щатните формирования за изпълнение на публични задачи; организирането, контролирането и съхранението на имуществата, разчетени за кризисни ситуации и военно време, в складове на предприятието и чужди складови бази; създаването и поддържането на оповестителна система и механизъм на действие по изпълнение на публичните задачи; секретно деловодство.

Дирекцията също така осигурява и координира: поддържането на готовност и изпълнението на дейности и задачи по държавния военновременен план, като: разработване на проект на план за дейността по поддържането на готовност и изпълнение на дейности и задачи по военновременния план; изготвяне на разчети на сили и средства за извършване организация и контрол на дейността на предприятието по тези задачи; изпълнение на други функции и задачи, възложени й от главния директор на предприятието. Поддържане на готовност и изпълнението на задачи по управлението на кризите, като: разработва проект на план за дейността по поддържането на готовност и изпълнение на задачи по националния, регионалните, областните и общинските планове за управление на кризи и го предлага за одобряване от специализирания държавен орган за управление на кризи и на министъра на транспорта и съобщенията; изготвя разчети на силите и средствата и извършва организация и контрол на дейността на предприятието по управлението на кризи; окомплектова, обучава и поддържа щатни професионални формирования за действие при кризи; планира средства, необходими за финансиране на дейността; осъществява взаимодействие и координация със специализирания държавен орган за управление на кризи, с регионалните, областните и общински органи за управление на кризи, както и със съответните органи на
Министерството но транспорта и съобщенията. Изпълнението на задачи, възложени от главния директор по териториалната отбрана на страната, като: разработва проект на план за задачите на предприятието по териториалната отбрана на страната; осъществява взаимодействие със специалните органи в министерски съвет, Министерството на отбраната и Министерството на финансите и други министерства и ведомства по изпълнение на задачите по териториалната отбрана; планира средствата, необходими за финансиране на дейността; организира и контролира опресняването и съхранението на имуществата разчетени за кризисни ситуации и военно време, в складовете на предприятието и в складовите бази на външни съхранители.

Управление “Финансово-икономическо” изпълнява функции по икономическото осигуряване на дейността на предприятието и за осъществяване на правомощията на главния директор по отношение на: организирането, ръководенето и контролирането на икономическата и финансово-счетоводната дейност; разработването на икономически анализи на дейността на предприятието и прави предложения за финансиране на публични задачи на предприятието; контролирането на правилното разходване на паричните средства; изготвянето и представянето в Министерството на транспорта и съобщенията на годишни финансови отчети на предприятието; съхранението и ползването на счетоводния архив; организирането и извършването в установения срок на годишните инвентаризации и завеждането на материалните активи на предприятието; регистрирането и отчитането на постъпилите парични средства от продажбите на недвижимите имоти и движимите вещи – частна държавна собственост; изготвянето на месечни разплащателни ведомости по плащането на служителите и работниците; извършването на данъчна регистрация на предприятието и осигуряване разчитането с дължимите данъци, социално- осигурителни вноски, такси и други държавни вноски; изготвянето но бизнес- план на предприятието;

Отдел “Правен”: осъществява правна помощ на ръководството и поделенията с оглед законосъобразно изпълнение на техните функции;осъществява процесуалното представителство в дела, по които предприятието и поделенията му са страни; разработва проекти на договори и дава становища по такива, разработени от неговите поделения, в това число и актове по Кодекса на труда; участва в разработването на вътрешни нормативни актове, свързани с дейността на предприятието, както и такива, възложени за разработване на предприятието; предприема необходимите правни действия за събиране на вземанията на предприятието;

Задълженията на директорите на дирекции и началника на управление
“Финансово-икономическо” включват: организират, планират, ръководят и контролират изпълнението на задачите, възложени на дирекцията
(управлението); подпомагат главния директор на предприятието при осъществяване на неговите правомощия в направлението на публичните задачи;отчитат се за своята дейност пред главния директор на предприятието; предлагат за назначаване и освобождаване от длъжност служители и работници от дирекцията; предлагат за награждаване и за налагане на дисциплинарни наказания на служителите от дирекцията; изпълняват и други функции, възложени му от главния директор.

2.3 Структура на поделенията[31]

Поделения на предприятието са 7 със седалище в: София, Пловдив, Горна
Оряховица, Варна, Раднево, както и поделение за ремонт и “Контактна мрежа и осигурителни инсталации” със седалище в София.

Всяко от поделенията се представлява от своя директор, води самостоятелно счетоводство, открива разплащателна сметка в банка, разчита се пряко или по ред, определен от главното управление на предприятието с републиканския бюджет и бюджета на Националния осигурителен институт; има свой печат; сключва договори след упълномощаване от главния директор; задължително отчислява и превежда в главното управление определените финансови средства за издръжка на дейността.

Структурата на поделенията се утвърждава от главния директор.

Органите за управление на поделенията са директор и заместник-директор на поделението по строителството (главен-инженер).

Директорът на поделение се назначава и освобождава от длъжност от главния директор.

Директорът на поделението: организира, ръководи и контролира цялостната дейност на поделението; представлява поделението пред съдилищата, пред местните органи и пред трети лица в страната след упълномощаване от главния директор; сключва договори, свързани с дейността на поделението, след упълномощаване от главния директор; осъществява взаимодействие с компетентните регионални и местни органи на и организира изпълнението на основните публични задачи, възложени на поделението; извършва разпореждане с движими вещи на поделението в съответствие с действащото законодателство след разрешение от главния директор; изпълнява и други функции, възложени му със заповед на главния директор.

Поделенията организират в звена дейността си по: маркетинг, офериране, договаряне, контрол, и оперативно ръководство на производствената дейност; материално-техническо снабдяване; механизация и производствени бази; счетоводно-икономическо дейност; административно обслужване; държавна собственост човешки ресурси; публични задачи; правно обслужване. Звената се ръководят от началници, а броят и видът им, както и функционалните задължения на началниците се утвърждават от главния директор.

3. Дейност на предприятието

Дейността на предприятието се основава на принципите на Търговския закон и гражданското право и се осъществява на територията на страната и чужбина.

Основният предмет на дейност на предприятието съгласно чл. 4, ал. 1 от
Закона за преобразуване на Строителни войски, Войските на Министерството на транспорта и Войските на комитета по пощи и далекосъобщения в държавни предприятия, която то осъществява чрез приходи от търговския си оборот и в това отношение има пълна финансова самостоятелност и независимост от бюджетни субсидии.

Предприятието може да бъде и изпълнител по договори за обществени поръчки. То може да изпълнява и да възлага обществени поръчки, свързани с отбраната и сигурността на страната, които са предмет на държавна тайна, или тяхното изпълнение трябва да е придружено със специални мерки за сигурност, както и при преодоляване на последици от кризи при условия и при ред, определени с акт на Министерски съвет. Предприятието може да бъде и възложител на обществени поръчки, когато се разпорежда със средства, предоставени от държавния бюджет.

Предприятието извършва търговска дейност по общия ред с незаетите си ресурси по изпълнение на задължителните обществени поръчки.[32]

Публичните задачи на държавното предприятие "Транспортно и строително възстановяване" са определени в чл.4 ал.2 на Закона за преобразуване на
Строителни войски, Войските на Министерството на транспорта и Войските на комитета по пощи и далекосъобщения в държавни предприятия.

В по широк смисъл основната дейност на ДП“Транспортно и строително възстановяване” включва различни по характер и предназначение обекти от почти целия обхват от строително-монтажни и строително-ремонтни дейности, чрез своите поделения и строителни райони разположени на територията на цялата страна. Те са: строителство на нов железен път и на всички съоръжения, свързани с него; удвояване капитален и среден ремонт на съществуващи жп линии; електрификация на жп линии; жп сигнализация, централизация и телекомуникации; железопътни гари; тягови подстанции; автомагистрали и инфраструктурата им; железопътни и пътни тунели; водосборни и канализационни съоръжения; жилищни, административно-битови и промишлени сгради; аеродромно и фериботно строителство; трамвайни и тролейни линии; метрополитен; инженерна инфраструктура на населените места; железопътни естакади за насипни товари; магистрални кабели; складови бази.
(Приложение №7)

Предприятието има възможности за изпълнение на големи строителни обекти и разполага със собствени производствени и комплектовъчни бази (в поделение Пловдив – един бетонов възел; в поделение Варна – два бетонови възела в Лазарево и един в Дъскотна, арматурен двор; в поделение Горна
Оряховица – бетонов възел и арматурен двор в Лясковец, арматурен двор в
Русе; в поделение София – два бетонови възела и арматурен двор), осигуряващи за вътрешни нужди и външни клиенти бетонови разтвори, арматурни заготовки, метални и стоманено-бетонови конструкции, заготовки за ВиК и др.; с монтажно-демонтажни бази (Казичане, Мездра, Одърне, Безмер и
Разделна) с възможност за монтаж на около 150 км железен път годишно; със собствена механизация и автотранспорт – повече от 200 броя леки коли, тежки автомобили и строителна техника; жп техника, жп техника специализирана за тунелно строителство; уникална за Република България техника за ремонт на жп стрелки; с пет лицензирани строителни лаборатории (София, Пловдив, Горна
Оряховица, Варна и Раднево) за изпитване на добавъчни материали за цимент, бетон, строителни почви, заварки, армировъчна стомана и др.[33] (Приложение
№8)

Предприятието си е поставило за задача да набира обекти преди всичко от участие в търгове и конкурси по Закона за обществените поръчки, преки преговори и договориране, съвместно участие с други строителни фирми.

В предприятието усилено ще се работи за внедряване на Системата за управление на качеството с цел получаване на сертификат ISO 9001:2000.

Като помощни се определят дейностите по предприемаческата и хотелиерска дейност на предприятието.

4. Структура на обектите

През тази година ДП "Транспортно и строително възстановяване" планира да завърши ремонтните работи по преходни обекти, започнати през 2001 година. Това са отсечки, които специалистите на предприятието познават изцяло, тъй като работят по тях от периода на изграждането им. Ще бъде извършено подновяване на железен път – 18 500 м., баластиране и нивелация –
35 000 м., изграждане на подпорни стени и ремонт на малки изкуствени съоръжения, изграждане на водоотводни съоръжения, довършителни и заключителни работи – 52 418 м., смяна на стълбове от контактната мрежа –
340 броя.

До края на месец юни са завършени основните ремонтно-строителни работи по следните отсечки:

- Мездра изток – Струпец (път №2) – 10 311 м.;

- Бутово – Павликени (път №2) – 9561 м.;

- Роман – Кунино (път №1) – 9 113 м.;

- Побит камък – Вакарел ( път №2) – 2 950 м.;

“Транспортно-строителство и възстановяване” продължава работата по разширението на ГККП “Дунав мост”. До края на 2002 година е пусковият срок на зона “Изток”.

Трябва да се подчертае важността на трите тунела по железопътната линия Карнобат-Синдел. Тунел № 2 с дължина 360 м е вече готов и пуснат в експлоатация. Към тунел № 1, който с дължина 2611 м, досега са изградени участък към портал № 1 с обща дължина 1120 м, и участък към портал № 2 с дължина 1125 м. Тунел № 3, с дължина 474 м., е изпълнен 90% и остава да се изкопае щрос от 40 м. След завършването на тези тунели трасето ще се скъси с 5 км, а наклонът на линията ще се намали максимално. В резултат ще може да се увеличи броят на влаковете в денонощие и ще се съкрати времето за пътуване, ще намалят експлоатационните разходи, т.е. съоръженията ще имат сериозен икономически ефект. От самото начало тези три тунела се изграждат от Варненското поделение на ТСВ.

Специализацията е предопределена от наличната техническа база.
Поделението във Варна разполага с малко позната у нас тунелна техника и механизация и е естествено да привлече и квалифицирани специалисти. Това поделение да проявява интерес към строителство и поддръжка на тунели.

По проекта “Механизирано подновяване на 414 км” от Оздравителната програма на НК “Български Държавни Железници”, който стартира през 1998 година, до края на 2000 година ВМТ са подновени 218 км железен път.
Работата по подновяването включва цялостна смяна на релсо-траверсовата скара, пресяване на баластовата призма, заздравяването на слаби места по земното платно, подбиване на железния път с траверсоподбивни машини и поставянето му по проектни ос и ниво, възстановяване и ремонт на съществуващите и направа на нови водоотводни съоръжения. Наред с тези дейности са подновени близо 100 броя железопътни стрелки стотици стълбове на контактната мрежа и бе направен ремонт на осигурителните инсталации и телефонните връзки.

Изпълнено е механизирано подновяване на железопътни отсечки по линиите
София – Пловдив, София – Карлово – Варна, София – Кулата, София – Горна
Оряховица – Варна и Пловдив – Стара Загора – Бургас – с обща дължина 217
615 м.[34]

Особен важно условие за оцеляване на предприятието е осигуряването на допълнителни обекти, чрез участие в търгове в страната и чужбина. ДП
"Транспортно и строително възстановяване" кандидатства за главни или подизпълнители по онази част, в която има най-голям опит и най-опитни специалисти.

5. Човешки ресурси

В момента в ДП "Транспортно и строително възстановяване" работят над
3300 човека (табл. 5.1), включително собствени обучени инженерно-технически и други управленски специалисти. Изпълнителски състав от работници, задоволяващи нуждите му от почти всички специалности. Квалификацията на управленския и изпълнителския състав е многократно доказана на големи обекти и е гаранция за качеството на извършваните строителни и монтажни работи. табл. 5.1

|ПЕРСОНАЛ НА ДП “ТСВ" |
|Структура на персонала |Брой по щат |
|Служители |681 |
| - с ръководни функции |195 |
| - специалисти |317 |
| - помощен и обслужващ |169 |
|персонал | |
|Работници |2700 |
|ОБЩО |3381 |

Числеността на работническия персонал е в пряка зависимост от обема на строително-монтажните работи и сроковете за изпълнението им.

Средното съотношение на служителите към работниците е 1:3,85[35]

5.1 Трудово възнаграждение

За работниците в основното производство се прилагат сделно – премиална, акордна, повременна и повременно премиална система за заплащане на труда.

За нормите на труда се прилагат ТНС, ведомствени трудови норми и вътрешна нормативна база за разход на труд.

Работната заплата на работниците е обвързана с изпълнение на актуални строително-монтажни работи (СМР).

За категория служители и обслужващ персонал се прилага повременна система за заплащане на труда.

Разработен е вариант за производствена програма в критичния си обем осигурява фонда на заетите работници и служители в ДП "Транспортно и строително възстановяване", който се образува от: (табл. 5.2)

табл. 5.2

|ФОНД РАБОТНА ЗАПЛАТА в ДП ТСВ |
|РАЗПРЕДЕЛЕНИЕ ПО ДЕЙНОСТИ |плащания в лева|работници и |
| | |служители |
|Фонд работна заплата в СМР |9 686 000 |2796 |
|Фонд работна заплата в | | |
|Предприятие за Ремонтна дейност |580 000 |150 |
|Фонд работна заплата в Главно | |126 |
|Управление на ДП”ТСВ” |650 000 | |
|Фонд работна заплата в хотели |124 000 |59 |
|ОБЩО |11 040 000 |3131 |

[36]

Осигурителните вноски се изплащат в съответствие
75:25/работодател:осигурено лице/ съгласно КЗОО и ЗЗО.[37]

6. Инфраструктура

6.1 Механизация

Техниката на държавното предприятие "Транспортно и строително възстановяване"в по-голямата си част е наследена от Войските на
Министерството на транспорта. То разполага с повече от 2000 единици различни видове техника в това число: автомобилна - 898 броя, строителна –
420 броя, железопътна – 115 броя, тунелна- 23 броя, подвижен железопътен състав – 345 броя и малка железопътна и строителна механизация – 319 броя.

Автомобилната техника в по-голямата си част и руско производство.
Основните марки автомобили са:

- КрАЗ с товароносимост 12 тона – 49 %;

- КамАЗ с товароносимост 10 тона – 33 %.

Със своето разнообразие (леки, лекотоварни, бордови автомобили, самосвали, автобуси, микробуси, санитарни автомобили, подвижни ремонтни работилници, автомобили за гориво-смазочни материали, колесни влекачи и други) наличната автомобилна техника осигурява на 100 % потребностите за превоз на товари при изпълнение на строително-монтажните работи по обектите и нуждите на обслужващите звена.

По-голямата част от строителната железопътна техника (70-80%) е западно производство. ДП "Транспортно и строително възстановяване" разполага с тежки булдозери и товарни машини тип “Катерпилар” и “Комацу” – производство на САЩ и Япония, вибрационни валяци “Динапак-СА 25” – САЩ, багери на железопътен ход “Оренщайн и Копел”, машини за фрезоване на асвалтови пътища “Вирген 1000 СА”, багери “Шефф” – Германия.

За изпълнение на товарно-разтоварна и монтажна дейност държавното предприятие разполага с универсална и уникална кранова техника, включваща автокранове с товароподемност от 16 до 140 тона.

По-голяма част от железопътната техника е производство на фирмите
“Пласер и Тойер”, Матиса”, “Паганели” и “Робел”. Пътепоставачите за монтаж и демонтаж на железопътни звена са руско производство и са с голяма производителност, ефективност и отговарят на съвременните технологии зо механизиран ремонт на железния път.

За изграждане на железопътни тунели "Транспортно и строително възстановяване" разполага с модерна техника за изграждането им, като тунелен багер “Шефф”, тунелни товарачни машини и тунелни дъмпери “Шопф”, тунелна фреза “Айкопф”, двукаретни пробивни машини “Тамрок”, бетонови заводи “Щетер”, бетонпомпи “Путцмайстер”, пълзящ кофраж “Чифа” и др.

Наличната автомобилна, инженерна, железопътна и тунелна техника е в добро техническо състояние с коефициент на техническа готовност 80-90% и задоволява на 100 % потребностите при изпълнението на строително- стопанските задачи и дава възможности за заделяне на резерви за участието по всяко време в аварийно-възстановителни работи при възникнали бедствия, аварии и катастрофи.

С наличната техника ДП "Транспортно и строително възстановяване" може да изпълнява годишната задача в обеми, както следва:

. Земни работи (изкоп, насип, разриване, валиране и др.) в размер на над

1 милион кубически метра земни маси;

. Превози с автосамосвална техника в размер на 3200 хиляди тона товари;

. Товаро-разтоварни и монтажни работи с автокранове в размер на 300 хиляди тона;

. Капитален ремонт на железния път в размер на 130 километра железопътен път (горно и долно строене на железния път, контактна мрежа и осигурителни инсталации) с напълно завършен технологичен цикъл.

За поддържане в добро техническо състояние на техниката на ДП
"Транспортно и строително възстановяване" към всеки район има изградени ремонтни работилници, а към поделенията са развърнати ремонтни райони, които извършват всички текущи ремонти на техниката в поделенията.
Предприятието разполага и с поделение “Ремонт на техника”, което е развърнато и специализирано за извършване на базови ремонти на машините.
Създадената материално-техническа база за ремонт отговаря в голяма степен на изискванията за безопасност и хигиена на труда, за качествено изпълнение на ремонтната дейност. Така създадената ремонтна база задоволява 100% потребностите на ДП "Транспортно и строително възстановяване" от ремонт и поддръжка на собствената техника и има възможности за извършване на ремонти и на външни организации.

През последните десет години не са използвани външни организации за извършване на базови ремонти на собствената техника на предприятието, а в поделението за “Ремонт и техника” се извършват текущи и базови ремонти на техника на външни фирми.

За подобряване на ремонта, експлоатацията и резултатите от дейността на механизацията и автотранспорта ръководството на ДП "Транспортно и строително възстановяване" си е поставило следните цели:

. Анализиране детайлното състояние на автомобилната, строителната, железопътната и тунелната техника по поделения – годна за експлоатация, залежала, бракувана и неликвидирана техника, непродадена на търгове, негодна за експлоатация, състояние на ремонтните работилници, и сервизно оборудване, състояние на складовата база, битовите условия за работа и почивка;

. Възстановяване на ефективните строителни и железопътни машини чрез заделяне на средства от амортизации и продажба на ДМА.

. Закупуване на нова уникална, високопроизводителна техника, след обстоен анализ и конкретни инвестиционни проекти, обосновани с кратък бизнес план.

. Повишаване на натоварването на ремонтно-техническата и спомагателната база и внедряване на рационални методи за профилактика, създаване на лицензирани пунктове за ГТП;

. Въвеждане на строг контрол по съхранението, опазването, отчитането на техническата и имуществото, снабдяване с резервни части, горивно- смазочни материали и консумативи съгласно изискванията;

. Създаване на единна информационна система за всички поделения, която да обхваща движението на техниката, складовите наличност, заетостта, осигуряваща своевременното разместване с цел максимално използване на капацитетните възможности и анализиране на реализираните приходи и направените разходи от дейността.[38]

6.2 Управление на собствеността

Приоритетите, при управление на собствеността включват:
. водене на регистър на имотите частна държавна собственост, предоставени за ползване и управление на ДП "Транспортно и строително възстановяване";
. осъществяване на координация и извършване на действия по всички проблеми, свързани с държавната собственост;
. създаване на техническо и административно-правно досие на всеки недвижим имот, стопанисван и управляван от ДП "Транспортно и строително възстановяване";
. осъществяване на координация с областните, общинските и поземлените комисии по проблеми, свързани с издаването на актове за частна държавна собственост;
. изготвяне на кадастрални и устройствени планове за недвижимите имоти;
. изясняване на неотложни строителни ремонти, свързани главно с ремонти на сграден фонд на ДП "Транспортно и строително възстановяване" като средствата да се набират от продажбата на ДМА и наеми;
. контрол по реализацията на утвърдената инвестиционна програма за 2002 година на ДП "Транспортно и строително възстановяване";
. организиране на продажби чрез търг с явно наддаване на имоти частна държавна собственост, като подготвя за същите правен анализ, тръжна документация за търгове и всички процедури съвместно с Министерството на транспорта и съобщенията и областните управители за изготвянето на договорите за продажба и въвеждане във владение на купувачите;
. очаквани приходи от:

- наеми на сграден фонд, апартаменти и открити площи;

- продажба на ДМА;
. извършване на картотекиране на нуждаещите се служители, работници и организиране събирането на наемите;
. контрол по изпълнението на сключените договори за наем на ведомствени жилища, сграден фонд и имоти, собственост на ДП "Транспортно и строително възстановяване".

6.3 Бази за отдих

Държавното предприятие "Транспортно и строително възстановяване" разполага с 4 хотела и 1 почивна станция.

Хотел “Роса” комплекс “Златни пясъци” – град Варна, хотел “Лозенец”, с. Лозенец, хотел “Дряново” – град Дряново, хотел “Копривки” комплекс
“Родопи” – град Пловдив”, почивно станция “Камчия”.

Наличната леглова база в хотелите и почивната станция е: (табл. 6.1)

табл. 6.1
|№ |Хотел/ |Стаи/ |Апарта-ме|Всичко |Ресторант|Бар брой |
| |почивно станция|бунгала |нти |легла |брой |места |
| | | | | |места | |
|1. |“Роса” |80 |18 |175 |95 |70 |
|2. |“Дряново” |59 |7 |141 |100 |50 |
|3. |“Копривки” |45 |6 |117 |75 |80 |
|4. |“Камчия” |31 |5 |108 |60 |40 |
|5. |“Лозенец” |25 |3 |94 |30 |30 |
| |ВСИЧКО: |230 |39 |630 |360 |270 |

Прогнозните финансови резултати за 2002 година: (табл. 6.2)

табл. 6.2
|№ |Хотел/ |Приход |Разход |Резултат |
| |почивно станция| | | |
|1.|“Роса” |147500 |267200 |-119 700 |
|2.|“Дряново” |400000 |379000 |+ 21 000 |
|3.|“Копривки” |180058 |219000 |- 38 942 |
|4.|“Камчия” |78000 |96000 |- 12 000 |
|5.|“Лозенец” |53000 |66000 |- 13 000 |
| |ВСИЧКО: |858558 |1030442 |162642 |

Видно е, че хотелите и през настоящата година са губещи и загубата ще възлиза на 163 хил.лева.[39]

IV. АНАЛИЗ И ВЪЗМОЖНИ РЕШЕНИЯ НА СОЦИАЛНО-ИКОНОМИЧЕСКИТЕ ПРОБЛЕМИ ПРИ

ПРЕМИНАВАНЕТО ОТ ВОЕННА КЪМ ГРАЖДАНСКА СТРУКТУРА НА ВОЙСКИТЕ НА

МИНИСТЕРСТВОТО НА ТРАНСПОРТА

1. Социални проблеми

В основата на успеха на всяка организация стоят способностите на персонала. В този смисъл познаването социалните проблеми е определящо за достигането на желаните резултати.

При трансформацията на Войските на Министерството на транспорта настъпват някои съществени социални промени.

Още със създаването си Войските на Министерството на транспорта се оформят като място където отбиват военната си служба младежи определяни като “непълноценни” за служба в редовете на Българската армия. Това определение макар и неофициално се поддържа от държавата.

Тази политика неправилно се сочи, като етнически нетолерантна и се използва като един от доводите за закриването на Войските. Избраният подход е чисто прагматичен. Подборът се извършва не толкова по етнически, колкото по образователен ценз. В този род войски се разпределят младежи с ниско образователно ниво или изобщо без такова, с ниска мотивация, т.е. нежелан контингент за всяка една армия. Съгласно установения конституционен ред, обаче те имат не само задължението, но и правото да отбият военната си служба.

Присъствието на такъв контингент в Българската армия би понижило в значителна степен нейната боеспособност, тъй като в условията на съвременната война се борави с високотехнологична техника, която изисква високо ниво на образование, а перфектната дисциплина е ключ за всеки военен успех.

Отчитайки също така условията на противопоставяне между НАТО и
Варшавския договор, където Република Турция се определя като основен противник, младежите от турското малцинство, не могат да се смятат за достатъчно “надеждни”, а е възможно и присъствието им в бойните части да породи конфликт между самите военнослужещи. Същото се отнася и за младежи с религиозна ориентация, която не им позволява носенето на оръжие.

Както бе подчертано по-горе основната част от войниците е без каквато и да било квалификация.

В Армията тези младежи биха могли да получат някакво образование, но не и гражданска квалификация която да им позволи да се реализират след уволнението си. Това автоматично им отсъжда място на аутсайдери в обществото. Липсата на професия прави много вероятно попадането им в престъпни групировки.

Този контингент наборници позволява безпрепятственото окомплектоване на Войските на Министерството на транспорта след представяне ежегодно на план заявка, без това да влияе на окомплектоването на Въоръжените сили.

Проведеният от 2 до 4 юли 2001 година Национален семинар по проблемите на етническата интеграция във Въоръжените сили показва, че командирите и началниците в Българската армия нямат достатъчно практически опит и необходимата подготовка успешно да работят с посочените по-горе категории военнослужещи. Решаването на този сериозен проблем в Българската армия изисква време и допълнителни управленски решения.

Още по-сложен е въпросът с офицерите и сержантите. В по-голямата си част, те са високообразовани и квалифицирани специалисти, в една специфична област.

Принудителното им отстраняване, води до редица социални проблеми, както в личен така и в обществен план.

При тези, които са натрупали стаж са пенсия, проблемите не са толкова остри, и са главно от психологическо естество. Тези хора са отдали на
Войските на Министерството на транспорта целия си съзнателен живот. В създалото се положение те са принудени да наблюдават безучастно как това което са градили години наред се руши. Не по-малък е шокът от рязката загуба на определен социален статус.

За съжаление това не е само проблем на Войските на Министерството на транспорта, но и на Българската армия.

По-тежко е положението на тези военнослужещи, които им остават няколко години за пенсия или току що са напуснали военното училище.

Първите трудно могат да намерят реализация, поради своята възраст.
Вторите поради липсата на практически опит, и образованието – тясно специализирано в една област, която също е икономически нерентабилна.

Най-голяма перспектива имат специалистите в областта на строителството.

Част от офицерите и сержантите получават възможност да се преквалифицират и да започнат служба в редовете на Българската армия. По- голямата част от възползвалите се от тази възможност са прехвърлени в новосъздадените транспортни полкове дислоцирани във Варна и София.

Донякъде положението се облекчава от факта, че по-голямата част от длъжностите в ДП "Транспортно и строително възстановяване" се заемат от офицери и сержанти преминали от военна на цивилна служба. За тях както и за самото предприятие това представлява огромно предимство, тъй като тези хора са високо мотивирани специалисти.

Друг проблем, който обаче не е от такова значение е загубата на редица социални придобивки, като допълнително възнаграждение за военен чин, преференциалните цени при почивки в базите за отдих, безплатното лечение и други.

Освобождаването на голямо количество цивилни служители на Войските на
Министерството на транспорта, създава голям социален проблем за регионите в където са били базирани поделенията. В по голямата си част това са райони с висока степен на безработица.

Обобщавайки обаче може да се заключи, че социалните проблеми във връзка със съкращаването на голям брой военнослужещи и волнонаемни във
Войските на Министерството на транспорта, не е толкова дълбок както този в
Българската армия, тъй като тези служители притежават необходимата квалификация за работа в националното стопанство.

Особено спорен е въпросът дали войската трябва да изпълнява и социални функции. Според някои автори Армията не е социално заведение и данъкоплатецът не е длъжен да отделя допълнително средства за функции, които не а присъщи на армията.

Световният и българският исторически и съвременен опит доказват несъстоятелността на такова твърдение.

През всички времена, армията е давала възможност на хора, които поради финансови или други независещи от тях причини не могат да се реализират в цивилното общество.

Именно армията осигурява издръжката и обучението младежи имащи потенциала и желанието да се развиват.

Не бива да се забравя и че според съвременните тенденции във военната и политическата мисъл националната сигурност, това е не само военната такава. Това е един сложен комплекс от параметри, в които са включени и нивото на образование, криминалното престъпност и най-вече социалния статус на гражданите на една страна.

2. Икономически проблеми

Много по-сложни обаче са икономическите проблеми настъпващи при трансформацията на такава голяма стопанска организация, каквато са Войските на Министерството на транспорта.

Безспорно е, че Войските са създадени при едни съвсем различни социално-икономически условия, когато пред тях са се поставяли съвсем различни, най-вече като обем, задачи.

При сравняване на административната структура на Войските на
Министерството на транспорта и ДП "Транспортно и строително възстановяване" прави впечатление, че тя е претърпяла само количествена промяна, при което отношението на администрацията към заетите в производството е твърде висока за една ефективно действаща организация – 1:3,85. (Схема №1)

ОНОШЕНИЕ НА АДМИНИСТРАЦИЯТА КЪМ ЗАЕТИТЕ В ПРОИЗВОДСТВОТО

СХЕМА №1

Въпреки съкращенията численият състав е твърде голям за една производствена структура. В съвременните условия на висока конкуренция, за достигане на високи резултати е необходима пълна оптимизация, т.е. максимално ограничаване на постоянно заетия персонал и повишаване на ефективността му. Това може да се достигне само при висока гъвкавост и прилагане на модерни методи на управление.

Според съвременната теория и практика числеността на такъв тип организации варират според количеството обекти и обема на работата. Твърдо установеното количество на персонала води до разхода на излишни средства, когато предприятието не е натоварено на 100%.

По време на трансформацията на Войските на Министерството на транспорта се наблюдава не синхронно съкращаване на механизацията и личния състав, който я обслужва. От сравнението се вижда, че числеността персонала на държавното предприятие е близо 4 пъти по малка, докато механизацията е намаляла само 2 пъти. (Схема № 2). Това показва, че тя не може да бъде натоварена ефективно, от което на свой ред следва, че носи загуби от престой, като се амортизира физически и морално.

СЪОТНОШЕНИЕ НА ЛИЧНИЯ СЪСТАВ КЪМ МЕХАНИЗАЦИЯТА

СХЕМА №2

Съществува и фактор, който рядко се отчита, но всъщност е решаващ за съществуването на ДП "Транспортно и строително възстановяване". Както бе споменато по-горе Войските на Министерството на транспорта са създадени за изпълнение основно на задачи в мирно време. Затова и прилаганата механизацията и използваните технологии са основно с мирновременно предназначение (за разлика от руските Железопътни войски, например). Този факт значително улеснява и поевтинява преструктурирането.

Мобилизационните ресурси също не са претърпели количествени промени.
На склад се съхранява голяма количество техника, която е остаряла морално и физически. Съоръжения, които не отговарят на съвременните изисквания и технологии. Количествата не съответстват и на реалните потребности при кризисни ситуации.

Аналогично е и положението в складовите бази на ДП "Транспортно и строително възстановяване". Обемът на строително-възстановителните работи по железния път се е съкратил близо 2 пъти, а складовите запаси са останали непроменени. (Схема №3)

Поддръжката на такова количество запаси изтощава предприятието и излишно натоварва държавния бюджет. Огромни средства се изискват за периодичната подмяна на горивата и различните видове консумативи.
Поддръжката в работно състояние на машините и съоръженията, също поглъщат значителен ресурс.

Поради спецификата на дейността си машините, съоръженията и строителните материали са с голям обем, което прави концентрирането им в една складова база невъзможно. От това следват да се правят разходи и за поддържането на допълнителни складове и персонал.

СЪОТНОШЕНИЕ МЕЖДУ ЗАПАСИТЕ И ЗАДАЧИТЕ СТОЯЩИ ПРЕД ВОЙСКИТЕ НА

МИНИСТЕРСТВОТО НА ТРАНСПОРТА В %

СХЕМА №3

Поради дългия престой и неправилната подмяна голяма част от складовите наличности са неизползваеми, тъй като са морално остарели.
Машините са несъвместими със използваните технологии и материали, за тях не се произвеждат резервни части и други консумативи. Съоръженията и материалите, пък са неприложими към съществуващата инфраструктура и технологии.

Както се вижда от Схема №4 спадът във капиталното строителство и ремонт са значителни.

Поради тясната обвързаност на Войските на Министерството на транспорта с БДЖ преодоляването на този спад е невъзможно. Влошеното икономическо състояние на държавните железници не позволява извършването на инвестиции в нови проекти. Извършват се само неотложни и планови ремонти.

ОБЕМ НА КАПИТЛНОТО СТРОИТЕЛСТВО И КАПИТАЛНИЯ РЕМОНТ ПРЕЗ 1997 И 2002 ГОДИНА

СХЕМА №4

Нормата на печалба във капиталното строителство е по-висока. За да не се допусне загуба трябва да се увеличи обемът на капиталните ремонти.

Ликвидирането на звеното за международен транспорт от една страна концентрира дейността на предприятието в една насока, но по този начин се ликвидира и едно печелившо звено.

Разчетите показват (Приложение №9), че издръжката базите за отдих е по-висока от очакваните приходи, което е пряко следствие лоша реклама и мениджмънт, и от липсата на инвестиции за поддържането им в подходящо състояние.

Като собственик на предприятието държавата е длъжна да се грижи за неговото оцелявате, тъй като освен икономически на него се възлагат и военно-стратегически задачи. Това означава една непазарно разпределение на държавните поръчки за сметка на частния бизнес.

От друга страна за изпълнение на специалните задачи, които се възлагат на държавното предприятие, то ще трябва да поддържа специално обучен персонал, техника и запаси. Това означава допълнителни разходи за ТСВ.

Девоенизирането на Войските на Министерството на транспорта ще им даде и едно предимство, от което в миналото те не могат да се възползват. Като военна организация те не могат да участват в международни проекти, в страната и чужбина.

Безвъзвратно са загубени възможностите за участие във възстановяването на последствията от гражданската война в Югославия и щетите от американските бомбардировки.

На територията на страната Войските на Министерството на транспорта не можеха да участват в проекти спонсорирани по програмата ФАР и други европейски институции.

След трансформацията ДП "Транспортно и строително възстановяване" вече има тази възможност.

3. Военни проблеми

Ликвидирането на цял род войски, съществуващи в продължение на 113 години, не може да не окаже влияние върху боеспособност на Въоръжените сили.

Наистина, след промените настъпили в света след 1989 година и ориентацията на България към НАТО се променха и задачите стоящи пред
Българската армия и Въоръжените сили.

След като съседните на страната ни Турция и Гърция не се възприемат като заплаха (в близко бъдеще), а дори напротив като желан съюзник и партньор в рамките на НАТО, не е логично и още по-важно целесъобразно поддържането на предишния числен състав на Въоръжените сили. Това е съпроводено с разходи които са неоправдани, и държавата ни трудно може да си позволи.

Новият световен ред, показва че военните конфликти носят локален характер. Заплахите идват от терористични организации и сблъсъци на етническа основа. Макар че носят изключително жесток характер, разрушенията при такъв род конфликти имат ограничен характер.

Опитът на руските железопътни войски по време на чеченската криза показва няколко типа разрушения, нанасяни на комуникациите от страна на терористите.

Най-често се практикува минирането на автомобилния и железния път, предварителното унищожаване на съоръжения по инфраструктурата – мостове, релсов път, предпазни насипи и други. Практикува се и нападение на железопътни композиции по време на движение.

Поради своята специфика, железният път може да бъде разрушен със сравнително примитивни средства. Блокирането на един участък или мост може да доведе до блокирането на цяло направление, като по този начин се наруши снабдяването на войските или икономиката на даден регион.

Основният проблем, който възниква в такива случаи, обаче е снабдяването на населението с хранителни продукти. Докато войските все пак са с ограничена численост и нуждите им могат да се задоволяват чрез въздушния транспорт, за населението тази възможност е неприложима.

Поради своята специфика Войските на Министерството на транспорта са разполагали с голям брой сержантски състав. Отчитайки стремежа за преминаване на Българската армия на професионална основа е имало възможност чрез поетапно намаляване на наборните военнослужещи и чрез запазване на сержантския състав да се премине безпроблемно към такъв вид служба.

Създалото се положение, все още не представлява необратим процес застрашаващ националната сигурност, тъй като по-голямата част от работещите в ДП "Транспортно и строително възстановяване" са бивши военнослужещи, които могат да действат адекватно в критични ситуации. Все още са в изправност, голяма част от военновременните съоръжения. Служителите на БДЖ и други организации също не са загубили навиците придобити при организирани в миналото учения.

Ако не настъпят промени процесът ще стане необратим след около 10 години, когато опитните специалисти ще са излезли в пенсия останалите или ще са загубили придобитите някога навици и знания, или никога няма да са ги притежавали.

Макар че ДП "Транспортно и строително възстановяване" има поставени военновременни задачи, не е ясно как ще се изпълняват те на практика.
Досега не са провеждани специализирани учения или тренировки, а и не се и планират такива в обозримо бъдеще.

В заключение трябва да се обобщи, че девоенизирането на Войските на
Министерството на транспорта е било не само неизбежно, но и абсолютно целесъобразно и задължително от гледна точка на днешния ден.

Както историята неведнъж е показала, често настъпват помени във политическата и военната обстановка. Ако при една такава промяна се наложи възстановяването на Войските на Министерството на транспорта или сродно на тях подразделение това ще отнеме неоправдано много време и средства.

4. Алтернативи за решаване на възникналите проблеми

При създалите се условия са възможни няколко варианта за действие:

4.1 Първа алтернатива – “Запазване на статуквото”

Както бе споменато по-горе, ДП "Транспортно и строително възстановяване" трябва да продължи съществуването си под една или друга форма, като невоенна организация.

За тази цел трябва да се предприемат следните мерки:

- усъвършенстване на управленската и материална структура

Първостепенно условие за оцеляването на ДП "Транспортно и строително възстановяване" е качествената и количествена промяна структура.

За оптимизиране на разходите е необходимо да се изработят щатове, които да съответстват във всеки един момент на натовареността с обекти и задачи.

Необходимо е да съществуват 2 категории персонал – постоянно и временно зает. Постоянно заетият персонал ще включва висшата администрация и висококвалифицираните работници. Останалата част ще се наема целево според обема на работата, за изпълнението на конкретни проекти. Когато тези проекти бъдат приключени, временният персонал или ще се преназначава за изпълнение на нови задачи (ако има такива) или ще се освобождава.

Този подход ще позволи да се реализират значителни икономии от фонд работна заплата. Поддържането на значителен брой незаети работници и служители поражда значителни материални и икономически проблеми. Въпреки че не работят, предприятието изплаща не само работни заплати, но и пенсионни, здравни и други видове осигуровки. Самите служители от своя страна са възпрепятствани да търсят допълнителна заетост, поради договорните си отношения с предприятието.

С цел да се ликвидира проблемът с излишното имущество, след преразглеждане на плана за техническо прикритие и освобождаване на свръх запасите от строително-възстановителни материали, конструкции и средства за механизация на възстановителните работи, незабавно трябва да се премине към освобождаването на ненужните количества и разпродажбата им. По този начин, ще бъдат извлечени едновременно две ползи: първо държавата и предприятието ще се освободят от излишните разходи по съхраняването; второ - ще се реализират допълнителни приходи.

Желателно е получените средства да се използват за подмяна на оставащите запаси, ако има такава необходимост.

- - Държавна подкрепа - задачи по държавния военновременен план, управлението на кризи и териториалната отбрана

Като собственик на предприятието държавата е длъжна да осигури работни обекти, печалбата от които да гарантира минималното оцеляване на предприятието. Това обаче е “нож с две остриета” – от една страна предприятието си осигурява допълнителни обеми на работа, от друга обаче се нарушават пазарните принципи, а и се налага излишно поддържане на персонал, техника и запаси, което влошава икономическите показатели.

Държавната подкрепа е регламентирана в Закона за преобразуване на строителните войски, Войските на Министерството на транспорта и Войските на
Комитета по пощи и далекосъобщения в държавни предприятия - чл.4 и чл.7 според който на предприятието се възлагат задачи по поддържане на готовност и изпълнение на военновременния план, управлението на кризи и териториалната отбрана, а финансирането на тези дейности се извършва от държавния бюджет.

Тук обаче възниква и един друг проблем. След приватизацията на
Българските държавни железници които се явяват основен работодател на предприятието, държавата няма да има каквото и да било правно основание да задължи новите собственици да сключват договори с ДП "Транспортно и строително възстановяване".

- Разширяване на дейността

Възможност за подържане на дейността в областта на железопътното строителство е включването в проекти по оздравителния план на БДЖ.

Поради влошеното икономическо състояние на Българските държавни железници, ТСВ не може да разчита на осигуряване на работа в предишните обеми. Това налага разширяване на дейността на предприятието в областта на специализираното строителство – инфраструктура на пристанища, мини, големи предприятия и други, жилищно и пътно строителство.

ДП "Транспортно и строително възстановяване" притежава уникална техника и висококвалифициран персонал не само в рамките на България, но и на Балканския полуостров. В качеството си на невоенна организация предприятието има възможност да кандидатства по международни проекти както в страната така и в чужбина.

Запазването на ДП "Транспортно и строително възстановяване" в този вид носи следните негативни последици:

Известно е, че държавната собственост в България се управлява неефективно, следователно не може да се разчита, че горепосочените мерки ще бъдат реализирани в ефективни срокове и обеми.

Липса на гъвкавост, раздути щатове, остарели методи на управление ще се отразят на печалбите на предприятието. Това превръща ДП "Транспортно и строително възстановяване" в една слабо конкурентна организация със затихващи функции.

4.2 Втора алтернатива – “Приватизация”

Второто възможно решение е приватизацията на предприятието, като купувачът бъде задължен да поеме определени ангажименти предвид стратегическия характер на извършваните от предприятието дейности.

При условие, че бъде намерен подходящ купувач, ще могат да бъдат избегната почти всички от горепосочените проблеми, тъй като при новият собственик има директен интерес да минимизира разходите и да максимизира печалбата.

Тук опасността идва от факта, че при евентуален фалит, на предприятието няма да има кой да изпълнява военновременните задачи и тези при кризисни ситуации.

Допълнителна трудност упражняването контрол, защото трябва да има орган който да наблюдава дали частният собственик изпълнява ангажиментите си, законова база според която той да бъде не просто наказан, но и принуден да изпълни поетите ангажименти.

Досегашният опит в областта на приватизацията показва, че новият собственик не може да бъде принуде, а трябва да се разчита на добрата му воля и гражданска съвест.

4.3 Трета алтернатива – “Преструктуриране”

При осъществяването на горните два варианта може да се приложи и следният подход.

ДП "Транспортно и строително възстановяване" да се преструктурира, като се разделят основните видове дейности. Според икономическата теория, по малките структури позволяват по-ефективно управление. Биха могли да се отделят, железопътното, жилищното и пътното строителство. Това ще позволи на всяко от тези предприятия да се специализира в своята област, като по този начин реализира икономии.

4.4 Четвърта алтернатива – “Възстановяване на Войските на
Министерството на транспорта”

Макар и само теоретично съществува вариант за възстановявате на
Войските на Министерството на транспорта, това обаче не е оправдано от никакви икономически, политически, социални или военни причини.

4.5 Пета алтернатива – “Военни подразделения”

Както се вижда от първите две алтернативи под въпрос стои изпълнението на задачи по техническото прикритие на транспортните комуникации във военно време и по време на кризи.

Поддържането на излишни резерви от хора и техника не е рентабилно нито за държавното, нито за частно предприятие.

При тази ситуация е възможно извършване на разделение според задачите.
Строително-възстановителното предприятие (предприятия) да се ангажира само със стопанската дейност, а специализирано военно подразделение да изпълнява задачи възникващи по време на криза или война.

Според сега съществуващото положение за всичко това се грижи ДП
"Транспортно и строително възстановяване", проблемът се състои във факта, че докато, съществува натрупаната инерция от миналото, то ще може да се справя със поставените пред него задачи. След време обаче, когато хората притежаващи знанията и уменията да действат в критични ситуации, напуснат предприятието, не е известно какви ще са последиците.

Военизираните подразделения могат да носят следния характер:

1. Военна структура на базата на строително-възстановителен полк

Създаване на войсково подразделение до размерите на полк - ядро от подготвени кадрови военнослужещи (офицери, сержанти и войници), около което в случай на необходимост да се изгради структура с необходимите размери.

Структурата и задачите да бъдат аналогични на тези на Войските на
Министерството на транспорта, като в същото време новата военна структура бъде съвременно въоръжена, осигурена, високо мобилна и способна да действа напълно самостоятелно. (Приложение №10)

Първоначалните разходи по създаването на този полк ще са минимални, тъй като цялата инфраструктура (машини и съоръжения) все още съществува.
Няма да представлява трудност и набирането на квалифициран персонал.

Текущите разходи обаче ще бъдат значителни. За ефективно изпълнение на задачите си полкът ще трябва да наброява от 500 до 600 военнослужещи.
Тяхната издръжка, както и издръжката на машините и съоръженията ще възлизат на над 25 млн. лева годишно. За да се компенсира поне отчасти този разход държавата ще трябва да осигури обекти за работа. В следствие на това е възможно да се получи дублиране на дейността на полка с тази на ДП
"Транспортно и строително възстановяване".

4.5.2 Военна структура на базата на националната гвардия

В последно време в обществото се дискутира възможността за създаването на национална гвардия на принципа на териториалната отбрана. Би могло на базата на тази структура да се организират части за техническо прикритие на транспортните комуникации.

Този вариант обаче поражда още повече проблеми. На първо място е поддържането на нивото на професионализъм. Наистина биха могли да се да се наемат бивши служители на ВМТ или да се привлекат специалисти от частния сектор, които допълнително да преминат военно обучение. Това обаче не решава изцяло проблема, тъй като при военните технологии от ключово значение за успеха е бързината и професионализмът на действие при извънредна ситуация.

За нуждите на ремонтната дейност би могла да се използва техника на
БДЖ или частни фирми при положение, че това бъде регламентирано законово.

Най-големият проблем който възниква в тази ситуация е координацията на специализираните подразделения на национално ниво.

4.5.3 Комбиниран вариант

Този вариант представлява комбинация от изброените по-горе алтернативи, т.е. отделяне на стопанските дейности от тези свързани с националната сигурност. Последните да се поемат от военизирани структури, като се разделят на две части.

Задачите, които не извикват високо професионално ниво, могат да се възлагат на структурите на националната гвардия – охрана, възстановяване на леки повреди по релсовия път, оценка на щетите, подпомагане на специализираната военна структура и други.

По-сложните задачи, тези които изискват високо професионални знания и умения, както и прилагането на специализирана техника да се поверят на военно подразделение с численост до батальон.

Възможно е за транспортно-възстановителния батальон (ТВБ) може да изпълнява задачите си както самостоятелно така и във взаимодействие с националната гвардия и гражданските организации, като изпълнява координираща роля.

V. ЕМПИРИЧЕН АНАЛИЗ НА ВЪЗМОЖНОСТИТЕ ЗА ВНЕДРЯВАНЕ НА РЕЗУЛТАТИТЕ

Сравнителният анализ на гореизложените алтернативи показва, че прилагането само на една от тях, е не само нецелесъобразно, но и икономически неефективно.

Запазването на сегашното статукво, води до утвърждаването на една икономически неефективна структура, като в същото време не се гарантира изпълнението на задачите по националната сигурност.

Приватизацията сама по себе си също не може да бъде решение, без да се гарантира изпълнението на задачите по военновременния план и при извънредни ситуации.

Преструктурирането на ДП "Транспортно и строително възстановяване" би било е добра възможност, но възниква въпросът кога да се извърши това – преди или след приватизацията. При този вариант отново остава неизяснен въпросът със задачите по осигуряването на националната сигурност.

Алтернативата за възстановяване на Войските на Министерството на транспорта, в настоящият момент не заслужава внимание, тъй като няма нито военна, нито икономическа или политическа обосновка.

Създаването на военизирани структури само на базата на професионално военно подразделение или на базата на националната гвардия пораждат ред организационни и финансови проблеми, като не се гарантира покриване на 100% на поставените задачи с необходимото качество и бързина.

Най-ефективният вариант, който може едновременно да гарантира създаването на икономически жизнеспособна организация за техническото прикритие на транспортните комуникации, както в мирно, така и при извънредни ситуации е комбинация между част от изброените алтернативи.

За да се изгради ефективна структура, която да изпълнява както стопански, така и специални задачи, на първо място трябва да се разделят двата вида дейности.

Стопанската дейност да се повери на предприятие (предприятия) – държавно или частно, а за изпълнението на специалните да се изгради комбинирана военно гражданска организация на няколко нива.

1. Преструктуриране и приватизация

Най-добре би било ДП "Транспортно и строително възстановяване" да се приватизира, като се даде възможност на новия собственик да го преструктурира по-свое усмотрение т.е. да отдели под каквато форма прецени отделните дейности.

Разбира се при приватизацията следва да се извърши сериозно маркетингово проучване сред най-големите фирми в този бранш в световен мащаб. При това проучване трябва да се разбере дали те проявяват интерес за закупуването на предприятие с такива размери.

Ако компаниите не проявяват интерес, за закупуването на предприятието като цяло, трябва да им се предложат два варианта: първият е закупуването на предприятието като цяло със възможност за освобождаване чрез преструктуриране на излишните дейности, вторият да предвижда възможността държавата сама да извърши преструктурирането и фирмите кандидатки да закупят само отделните подразделенията в строго специфична област.

Вторият вариант крие редица опасности:

- значителни разходи за държавата;

- факторът време – процесът на преструктуриране ще отнеме от 1 до 2 години. През това време техниката и другата инфраструктура, ще се амортизират. Възможно е по ред обективни и субективни причини да се влошат и финансовите резултати. Всичко това ще намали цената;

- възможност за възникване на корупционни практики.

От изключителна важност е евентуалните купувачи да бъдат задължени да оказват съдействие с хора и техника при възникване на извънредни ситуации.

За реализирането на приватизацията и преструктурирането на ДП
"Транспортно и строително възстановяване" е необходимо предприемането на редица мерки на законодателно и ниво.

На първо място е необходимо извършване на маркетингово проучване от страна на принципала – Министерство но транспорта и съобщенията. След това в зависимост от получените резултати да се избере най-подходящият вариант, да се изготви приватизационна стратегия, която да бъде одобрена от
Министерски съвет.

Този етап може да се реализира в рамките от 6 до 9 месеца с персонал от 3 до 5 души, при което ще са необходимо или наемането на специализирана организация – фирма или банка или дейността по маркетинга да се извърши от специалисти от Министерството. Първият вариант ще струва не по-малко от 30
000 евро, а вторият не повече от 10 000 евро. Спорно е кой от двата варианта е по-ефективен.

Реализирането на вторият етап включва две възможности – приватизация с даване на възможност за преструктуриране, или преструктуриране и след това приватизация на отделните звена.

Първата възможност е за предпочитане, тъй като е икономически и социално по-изгодна.

Ако Министерски съвет даде одобрението си за този вариант, приватизацията ДП "Транспортно и строително възстановяване" (като цяло) ще се осъществи от Агенцията за приватизация.

След откриването на процедурата ще се изготви приватизационна оценка.
Изготвянето й ще отнеме от 2 до 3 месеца. След това ще бъде обявен метод за приватизация (търг или по-вероятно конкурс). Този етап ще отнеме още от 3 до 4 месеца. При успешно реализиране на процедурата (избор на купувач) ще е необходим още 1 (един) месец за да се получи одобрението на Надзорния съвет на Агенцията за приватизация.

Целият процес от започването на маркетинговото проучване, до подписването на договор с евентуалния купувач, ще отнеме от 1 (една) година до година и половина.

Ако се предпочете вариантът при който се предвижда първо преструктуриране, а след това приватизация, процесът ще отнеме допълнително период от 1 до 2 години необходими за преструктурирането.

2. Изграждане на военизирани подразделения за техническо прикритие на комуникациите.

Паралелно с приватизацията на ДП "Транспортно и строително възстановяване" може да се извършва създаването на военизирани структури, отговарящи за техническото прикритие на комуникациите при извънредни ситуации.

Първо трябва да се започне със създаването войсково подразделение до размерите на батальон, чиято основна задача да бъде поддържането на необходимото ниво на подготовка за техническо прикритие и възстановяване на железните пътища в извънредни ситуации и което е по-важно да изпълнява координираща роля между Министерството на транспорта, командването на
Българската армия, строително-възстановителните предприятия и подразделенията на националната гвардия. (Приложение № 11)

Численият състав на транспортно-възстановителния батальон (ТВБ) ще бъде в рамките на 200 души организирани в 3 роти – 2 (две) железопътно- строителни и 1 (една) експлоатационна. (табл 4.1) табл 4.1

|ЧИСЛЕНОСТ НА ТВБ |
|№ |ЛИЧЕН СЪСТАВ | |
|1.|офицери |40 |
|2.|сержанти |70 |
|3.|войници |90 |
| |ОБЩО личен състав |200 |

Първоначалното създаване, няма да изисква допълнителни средства от републиканския бюджет. Инфраструктурата – техника, сгради, съоръжения, складови и мобилизационни запаси, като и персонал могат да се осигурят от правоприемника на Войските на Министерството на транспорта ДП "Транспортно и строително възстановяване".

Батальонът може да използва инфраструктурата на бившата учебно- експлоатационна бригада в Горна Оряховица. Бившето поделение на ВМТ е удобно поради няколко причини: на първо място изградените там учебна база и сграден фонд и друга инфраструктура могат да задоволят напълно нуждите на подразделението; второ, разположението на града - близо до географския център на България, международно летище и голям железопътен център ще осигури висока мобилност; трето – тъй като формирование с подобни функции вече е съществувало ще е значително по-лесно да се осигури квалифициран персонал.

Необходимо е осигуряването ежегодна издръжка на 200 военнослужещи в размер на 5 млн.лева., издръжка на техниката – 1 млн. лева, издръжка на инфраструктурата - 1,5 млн.лева, разходи за учебния процес – 500 хил. лв., разходи за складови и мобилизационни запаси – 500 хил.лева, други разходи до 1 млн.лева. От направените разчети се вижда, че общите разходи по издръжката на подразделението няма да надхвърлят 10 млн.лева годишно. Част от тези средства всъщност ще са освободен ресурс, поради липсата на необходимост на поддържането на допълнителен персонал и запаси за изпълнението на задачи при извънредни ситуации на ДП "Транспортно и строително възстановяване".

Функциите на ТВБ биха могли да се обобщят така:

- координираща роля - основната задача на транспортно-възстановителния батальон ще бъде координацията на железопътно-възстановителните подразделения на територията на страната.

За успешното изпълнение на тази дейност ще се разработват планове за действие в критични ситуации. Тези планове ще се съгласуват с
Министерството на отбраната и Министерството на транспорта и съобщенията.

Голяма част от възстановителната техника се използва основно за строителство и има уникален характер за територията на страната. Големината на възстановителния батальон няма да позволява притежаването на редица видове машини, особено такива които изискват значителен обслужващ персонал и средства. Това би било както икономически нецелесъобразно, така и физически невъзможно.

При тази ситуация в батальонът може да се поддържа база данни на наличните на територията на страната транспортно-строителни машини и съоръжения, с цел мобилизирането им при извънредни ситуации.

Възможно е и поддържането на такава база данни и за наличните складови и мобилизационни запаси.

Небходимо ще е поддържането на информация за състоянието за железопътната и автомобилна пътна мрежи и тяхната пропусквателна способност. Схема на разположението на всички мостове и тяхната товароносимост. Тази информация ще е необходима с цел ефективната им експлоатация, и правилното пренасочване на потоците, за да се избегне натоварването на едно направление.

- действие в извънредни ситуация – другата важна задача стояща пред новото подразделение ще бъде бързата и професионална реакция при настъпването на кризисна ситуация.

Както вече бе отбелязано основната роля на батальонът ще е координиращата, а способността му за действие при извънредни ситуации ще бъде ограничена.

Това означава, че необходимата техника и личен състав, трябва да бъдат на определеното място в максимално кратък срок и да възстановят движението.

Ако възстановителните работи е невъзможно да бъдат извършени със собствени сили, да се привлекат сили и средства, по най-бързия начин и да бъдат организирани за изпълнението на задачата.

- обучение, на персонала на транспортно-строителните и експлоатационни предприятия и личния състав на националната гвардия за действия при отстраняване на последици от кризисни ситуации.

За ликвидиране на последствия от кризисни ситуации ще изисква високо ниво на координация и професионализъм не само от страна на личния състав на
ТВБ, но и на помощните подразделения. За целта цивилните специалисти и тези от националната гвардия, трябва да преминат специализирана подготовка, която да включва както теоретично обучение, така и практически занятия.

Тази подготовка може да се извършва на територията на ТВБ, като специалистите от транспортно-строителните предприятия ще се обучават как да действат с машините, за който отговарят в ежедневието, а подразделенията на националната гвардия, могат да бъдат подготвяни за изпълнение на задачи на локално ниво и такива не изискващи висока квалификация и ниво на организация. Например: охрана на съоръжения, експлоатация на железния път, ремонтни работи при минимални поражения, първоначално определяне на нанесените щети и подготвяне на работната площадка, оповестяване на ТВБ, активно подпомагане на подразделенията на ТВБ при извършване на ремонтни работи. При изпълнението на задачите си подразделенията могат да се обучават за работа с техника, която е на разположение в националното стопанство.

Друга важна функция която може да изпълнява ТВБ е изграждането на съоръжения, необходимост от които може да възникне при извънредни ситуации
(обходи, подходи за мостове и преправи, дублиращи съоръжения и други).

На подразделенията на националната гвардия може да се повери охраната и поддържането в изправност на тези съоръжения.

За извършването на съответните действия за създаването на военизирани структури за техническото прикритие на транспортните комуникации е необходимо на първо място извършването на законодателни промени. Тези промени би трябвало да регламентират структурата и финансирането на тези подразделения.

Регламентирането на съществуването на батальона за транспортно- възстановяване би отнело сравнително по-кратко време, тъй като за модел ще се използва нормативната база свързана с Войските на Министерството на транспорта. При това обаче ще трябва внимателно да се прецени как ще се впише съществуването му в цялостната стратегия за развитието на българските
Въоръжени сили.

Проблем ще представлява регламентирането на съществуването на военизирани структури на принципа на националната гвардия, тъй като подобна организация не е съществувала на територията на страната в мирно време, а сляпото прилагане на чуждия опит може да доведе до непредвидими последици.

Трудно е да се прецени колко време ще отнеме целият процес, защото това зависи изцяло от съществуващата политическа воля. Ако се предположи, че такава има то целият процес би трябвало да отнеме от 2 до 3 години.

3. Възможности за внедряване на решението

Като показва анализът на възможните алтернативи и от проведените разговори с официални представители на ДП "Транспортно и строително възстановяване", ВА “Г.С.Раковски”, Министерството на транспорта,
Българската армия, както и с бивши служители на Войските на Министерството на транспорта в близките години е възможно осъществяването на преструктурирани и/или приватизация на държавното предприятие.

Проблемите които поражда настоящото състояние на нещата се осъзнава напълно от ръководството на ДП "Транспортно и строително възстановяване". В рамките на своите правомощия то се стреми да изпълнява задачите които се поставят пред него въпреки тежкото наследство и организационните и икономически трудности.

С цел оптимизиране на структурите на предприятието вече се извършват някои структурни промени – главно по оптимизиране на щата.

Направени са постъпки пред съответните органи за освобождаване на излишното имущество от военновременните запаси и има пълна готовност за продажбата му по законово установения ред.

Извършва се необходимите действия за привеждане към стандартите към тези в Европейския съюз.

Активно се работи за получаването на поръчки както от национални и правителствени организации, така и по международни проекти в страната и чужбина.

От разговорите във ВА “Г.С.Раковски” се установи, че изследвания в областта на техническото прикритие на транспортните комуникации все още се извършват. Съществуват три курса които третират тази материя – “Транспортно осигуряване на операциите провеждани с войски”, Транспортно осигурявани различни от тези провеждани с войски”, “Придвижване и транспорт”. Ако бъде приложена необходимата политическа воля в кратки срокове може да се създаде катедра, изследваща проблемите на техническото прикритие на транспортните комуникации.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В резултат на проведеното изследване бе доказана първоначално изказаната теза, а именно че процесът на Войските на Министерството на транспорта в ДП "Транспортно и строително възстановяване" е бил извършен без съществуването на ясна стратегия и без да се отчитат социално- икономическите потребности на страната, в резултат на което е образувано едно нерентабилно държавно предприятие без ясна представа как ще се изпълняват задачите по осигуряване на националната сигурност.

Доказано бе че въпреки допуснатите грешки, процесите не са необратими и е възможно намирането на подходящо решение, което да отстрани натрупаните проблеми.

Това решение включва извършването на незабавни промени в организационната структура на ДП "Транспортно и строително възстановяване" и последващата му приватизация и преструктуриране.

Резултатите от анализа на алтернативите покозва, че задачите по осигуряването на националната сигурност да бъдат възложени на военизирана структура с размери до бригада и на структури на организирани на принципа на националната гвардия.

За достигане на целите е необходимо извършването на нужните законодателни промени и вземането на съответните управленски решения.

Настоящото изследване очертава само рамката на проблемите настъпили по време на преобразуването на една военна организация за техническо прикритие на комуникациите в гражданска такава. Отбелязани са и всички основни решения.

За достигане на цялостното изясняване на проблема е необходимо задълбоченото разглеждане на всички параметри и алтернативи.

ИЗПОЛЗВАНА ЛИТЕРАТУРА

Димитров, Йордан Войските на Министерството на транспорта носят печалба, решават много важни социални проблеми: Удължаването на срока на съществуване на войските не противоречи на военна та доктрина; Българска армия LVI, №15147, 30 юни 2001 г., с.5

Димитров, Йордан Войските на Министерството на транспорта имат утвърдено място в изграждането на транспортната инфраструктура на страната;
Българска армия LVI, №15009, 12 януари 2001 г., с.7

Димитров, Йордан Продължава процесът на девоенизиране, издръжката на
Войските на Министерството на транспорта е от собствени приходи; Българска армия LVI, №14956, 25 октомври 2000 г., с.8

Димитров, Йордан Държавното предприятие проходи: Днес е денят на
Министерството на транспорта; Българска армия LVI, №14901, 14 януари 2000 г., с.7

Димитров, Йордан Гледаме се очи в очи с подчинените; Българска армия
LVI, №14901, 14 януари 2000 г., с.8

Димитров, Йордан Не завиждам на армията след като ни закрият; в.
Стандарт LVI, №2825, 31 октомври 2000 г., с.13

Христов, Христин В железопътното строителство и ремонта нямаме конкуренти; в. Транспортен глас, LXXX, №2, януари 1996, с.3

Христов, Христин Роля транспорта и транспортных войск в системе безопасности государства; София

Христов, Христин За формированията за техническо прикритие на комуникациите след реформата; София

Каракехайов, Георги Не посягайте на Транспортни войски; в. Дума, Х,
№169, 25 март 1999 г.

Ангелов, Трифон Трябва ли да бъдат закрити транспортни войски; в.
Демокрация, ХІІ, №31, 7 февруари 2001 г., с.10

Транспортни войски – основен фактор за оздравителната програма на
БДЖ; Български транспортен вестник, VІІІ, №42, 25 октомври 2001 г.

Рангел, Рангелов Повече мъдрост, повече доброта! 105 години ЖП войски в България; в. Транспортен глас, LXXXVI, №1, януари 1993 г., с.3

Банов, В. С. Създаване и действие на железопътните войски (1888 –
1912); Науч. тр. ВВОУ “Васил Левски”, 25, 1996, с.588 - 593

Дронзина, Т. А. Мотивации за повишаване на образованието и квалификацията у младите офицери от ВМТ; Науч. тр. ВВОУ “Васил Левски”, 25,
1993, с.255-261

Дронзина, Т. А. Проблеми на трудовата адаптация на младите офицери от
ВМТ; Науч. тр. ВВОУ “Васил Левски”, 25, 1993, с.262-266

Милошев, Димитър и др. Проблеми на подготовката на Войските на министерството на транспорт при транспортното осигуряване на отбранителната операция; Военен журнал, СV, №5, 1998, с.93-96

Милошов, Д.А. Проблеми на подготовката на кадрите на Войските на
Министерството на транспорта в интерес на военновременните им задачи; Тр.
Военна академия “Г.С.Раковски”, 2, 1999, с.45-66

Райков, Райко Железопътният транспорт като елемент от националната отбранителна система; ЖП транспорт, 2000, №2, с.11-13

Сергиев, Е.Г. Военните железопътни превози за българската армия през първия период на участието на България във Втората световна война; Науч. тр. ВВОУ “Васил Левски”, 41, 1995, с.191-194

Сергиев, Е.Г. Военните железопътни превози за българската армия през втория период на участието на България във Втората световна война; Науч. тр. ВВОУ “Васил Левски”, 41, 1995, с.195-199

Димитров, Димитър Участието на железопътните дружини в първата световна война (1915-1918); ЖП транспорт, 2001, №10, с.45-46

Йосифов, Асен Железопътните войски в България (1888-1945), София,
1991

Йосифов, Асен Железопътните войски в България (1945-1990), Издателска къща “Литавра” София, 1996

Йосифов, Асен и др. Четвърта железопътна (1977-1996), София, 1997

Йосифов, Асен История на Втора железопътна бригада (1965-1997)

Йосифов, Асен История на Първа железопътна бригада (1965-1999),
Издателство “Зеница”, Пловдив, 1999

Закон за преобразуване на Строителни войски, войските на
Министерството на транспорта и войските на Комитета по пощи и далекосъобщения в държавни предприятия. обн. бр. 57 на ДВ от петък, 14 юни
2000 г.

Правилник за дейността и структурата на държавно предприятие
“Транспортно и строително възстановяване” обн. бр. 13 на ДВ от вторник, 5 февруари 2000 г.

Военна доктрина на Република България Приета с решение на Народното събрание от 8 април 1999 г., изменена и допълнена с решение на Народното събрание от 22 февруари 2002 г.

Бизнес план за 2002 година на ДП ”Транспортно и строително възстановяване”, София, 2002

Закон за отбраната и въоръжените сили на Република България Обн., ДВ, бр. 112 от 27 декември 1995 г.; изм., бр. 67 от 6 август 1996 г.; изм. и доп., бр. 122 от 19 декември 1997 г.

Отчет на резултатите от стопанската дейност на Войските на
Министерството на транспорта за 1996 година.

Отчет на резултатите от стопанската дейност на Войските на
Министерството на транспорта за І-во тримесечие на 1997 година.

ЗАКОН за приватизация и следприватизационен контрол Обн., ДВ, бр. 28 от 19.03.2002 г ЗАКОН за Българските държавни железници Обн., ДВ, бр. 53 от
9 юни 1995 г., доп., бр. 85 от 24 юли 1998 г., в сила от 1 януари 1998 г., изм., бр. 124 от 27 октомври 1998 г., бр. 12 от 11 февруари 2000 г.

Авторът изказва специална блатодарност за оказаното съдействие на:

ген. м-р Христин Христов – началник на Войските на Министерството на транспорта 1994 – 1998 гг.; полк. инж. Тодор Соколов – началник щаб на Войските на Министерството на транспорта 1995 – 1998 гг.; инж. Виктор Николов – главен директор държавно предприятие “Транспортно и строително възстановяване”; инж. Михаил Карамаринов – директор на Дирекция “Публични задачи” в държавно предприятие “Транспортно и строително възстановяване”; инж. Йордан Михтиев – главен специалист по съхранение и поддържане на мобилизационните запаси в държавно предприятие “Транспортно и строително възстановяване”; полк. инж. Христо Филипов – преподавател във ВА “Г.С. Раковски”; г-ца Павлина Николова – главен експерт в Агенция за приватизация; г-ца Венета Начева - главен експерт в Агенция за приватизация.

-----------------------
[1] Йосифов, А Железопътните войски в България 1888 – 1945, С., 1991, с.12.
[2] Пак там с.34
[3] пак там с.43
[4] пак там с.216
[5] Указ на Президиума на Народното събрание № 564/12 август 1965 г. за създаване на Бригада за железопътно и свързочно строителство към
Министерството но транспорта; постановление на Министерски съвет № 38/3 август 1965 г.
[6] Постановление на Министерски съвет №3/20 януари 1975 г., Член 1
[7] Постановление на Министерски съвет №190 от 14 август 1998 г..
[8] Йосифов, А Железопътните войски в България 1846 – 1990, С., 1997, с.
217
[9] Доклад на Командващия ВМТ пред слушатели на ВА “Г.С.Раковски”, март
1996 година с.4
[10] Пак там,с.7
[11] Пак там. с.8
[12] Пак там, с.11
[13] Приложение №1
[14] Приложение №2
[15] Числата варират в минимални граници през различните години.
[16] Отчет на резултатите от стопанската дейност на Войските на
Министерството на транспорта за І-во тримесечие на 1997 година. с.5
[17] Христов, Христин В железопътното строителство и ремонта нямаме конкуренти; в. Транспортен глас, LXXX, №2, януари 1996, с.3
[18] Пак там, с.3
[19] Отчет на резултатите от стопанската дейност на Войските на
Министерството на транспорта за 1996 година, с.3
[20] Христов, Христин В железопътното строителство и ремонта нямаме конкуренти; в. Транспортен глас, LXXX, №2, януари 1996, с.3
[21] Доклад на генерал-майор инж. Йордан Александров Димитров – началник на
Главния щаб и Командващ Войските на Министерството на транспорта до господин Антони Славински министър на транспорта и съобщенията, с.1
[22] Пак там, с.2
[23] Пак там, с.3
[24] Пак там, с.5
[25] Пак там, с.6
[26] Доклад от Началника на Генералния щаб и Командващия Войските на
Министерството на транспорта ген.майор инж. Й. Димитров, Относно доклад на комисията по външна политика, отбрана и сигурност по законопроект, №102-01-
6 за промяна на Закона за преобразуване на строителни войски, Войските на
Министерството на транспорта и Войските на Комитета по пощи и далекосъобщения в държавни предприятия.
[27] Димитров, Йордан Войските на Министерството на транспорта носят печалба, решават много важни социални проблеми: Удължаването на срока на съществуване на войските не противоречи на военна та доктрина; Българска армия LVI, №15147, 30 юни 2001 г., с.5
[28] Закон за преобразуване на Строителни войски, войските на
Министерството на транспорта и войските на Комитета по пощи и далекосъобщения в държавни предприятия. обн. бр. 57 на ДВ от петък, 14 юни
2000 г., с.4
[29] Правилник за дейността и структурата на държавно предприятие
“Транспортно и строително възстановяване” обн. бр. 13 на ДВ от вторник, 5 февруари 2000 г.,с.5
[30] Приложение №5
[31] Приложение №6
[32] Пак там, с.13
[33] Бизнес план за 2002 година на ДП ”Транспортно и строително възстановяване”, София, 2002 г., с.9
[34] Пак там, с.16
[35] Пак там, с.18
[36] Забележка – раазминаването в броя на служителите в табл. 5.1 и табл.
5.2 с дължи на недобор в щата.
[37] Пак там, с.19
[38] Пак там, с.12
[39] Пак там, с.27

-----------------------
[pic]

[pic]

[pic]

[pic]