Історія автомобілебудування
Даймлер і Бенц — основоположники автомобілебудування
Технічна ініціатива — в руках Франції
Британія: від "Lanchester" до "Rolls-Royce"
Лідерство "Mercedes" серед гоночних автомобілів
Технічна думка — двигун спортивного автомобілебудування
Автомобіль не розкіш, а засіб пересування
Історія автомобілебудування
В кінці XIX століття розвиток автомобілебудування рухався повільно і нерівномірно: з сучасним його ріднив хіба що двигун внутрішнього згорання. Проте в 1914 році, з початком першої світової війни, — через всього 29 років з моменту появи першої моделі Бенца — фактично вже були закладені засадничі принципи сучасного автомобіля.
Це воістину великі автомобілі, бо без їхнього надихаючого прикладу нинішній прогрес був би неможливий.
Все починалося в 1885 р. з триколісного автомобіля Карла Бенца. На знімку — точна копія з музею "Daimler-Benz". Причому це не застиглий музейний експонат, а машина періоду зародження автомобілебудування, що діє. Управляти нею легше, ніж може здатися на перший погляд. На фотографії можна бачити відкритий колінчастий вал, величезний горизонтальний маховик, ремінну передачу і простенький диференціал.
Даймлер і Бенц — основоположники автомобілебудування
Галузь автомобілебудування була закладена в Германії, де в 1885 році Карл Бенц (Karl Benz) (1848-1929) сконструював свій триколісний "віз з бензиновим двигуном". Тоді ж Готліб Даймлер (Gottlieb Daimler) (1834–1900) побудував велосипед з мотором, а рік потому — "віз" на моторній тязі.
Задовго до них вже були створені механізми, що наводилися в рух двигуном внутрішнього згорання, але Бенц був першим, хто запропонував покупцеві придатний для експлуатації прообраз сучасного автомобіля, а Даймлер перший запустив у виробництво функціональний автомобільний двигун.
Задовго до них вже були створені механізми, що наводилися в рух двигуном внутрішнього згорання, але Бенц був першим, хто запропонував покупцеві придатний для експлуатації прообраз сучасного автомобіля, а Даймлер перший запустив у виробництво функціональний автомобільний двигун.
Триколісне творіння Карла Бенца (1886 рік) стало першим в світі автомобілем, запущеним в промислове виробництво. Його двигун робочим об'ємом 1,7 літром розташовувався в своєму розпорядженні горизонтально. Ззаду виступав величезних розмірів маховик. На зорі автомобілебудування цим "монстром" управляли, як правило, за допомогою Т-подібного керма.
У триколісному автомобілі Бенца (1885 рік) використовувався двигун з водяним охолоджуванням. Він розташовувався горизонтально разом з величезним горизонтальним маховиком і відкритим коленвалом. Двигун наводив в рух задні колеса, за допомогою ременя і ланцюгів за допомогою простого диференціала. Найбільшим досягненням конструкторської думки можна було вважати наявність електричного запалення і впускного клапана з механічним приводом. У початковому варіанті робочий об'єм двигуна складав 985 куб.см, величина недостатня навіть для розгону машини. Тому, коли машина була запущена у виробництво, на ній встановили потужніший мотор робочим об'ємом 1,7 літром, а також двоступінчату коробку передач. Потужність двигуна рік від року зростала: від 0,75 л.с. до 2,5 л.с. Це було вистачає для їзди (досить небезпечною) з максимальною швидкістю 19 км/год. Проте Бенц продовжував пошук, і швидке його дітище успішно виступило у відомих тоді гонках London-to-Brighton Run, володіючи середньою швидкістю 13 км/год. Промислове (у сучасному розумінні цього слова) виробництво автомобіля почалося в 1890 році.
Три роки опісля "Benz" випустив перші чотириколісні автомобілі. Створені на основі триколісної конструкції, на той час вони здавалися відверто старомодними. Проте, не дивлячись на тихий хід і примітивність, вони відрізнялися простотою, доступністю в технічному обслуговуванні і ремонті і довговічністю. Пізніше з'явилася двоциліндрова модифікація, але, за наполяганням Бенца, первинні технічні рішення в основному залишалися незмінними.
Модернізація першого чотириколісного "Benz" (1892 р.) продовжувалася до 1901 року. Не дивлячись на невибагливість конструкції, таких машин було випущено більше 2300 штук. На знімку — модель "Viktoria" 1893 роки.
У 1909 році фірма зіткнулася із скрутою. Не дивлячись на волю Бенца, була набрана група французьких інженерів, що спроектували досконалішу модель автомобіля. Її спробували упровадити у виробництво в 1903 році, але все кінчилося невдачею, що змусило Карла Бенца забути про свої амбіції: він запропонував сучасний чотирициліндровий рядний двигун, що відповідає вимогам нового шасі. Після запуску у виробництво "гібридної" моделі справи компанії повільно пішли в гору.
Перша модель Готліба Даймлера 1886 років — спроба використання кінного екіпажа як силовий агрегат. Основні механічні деталі ще дуже примітивні, а одноциліндровий двигун — прообраз сучасних автомобільних двигунів.
На відміну від Бенца, Даймлер не рвався вперед. Виявляючи велику цікавість до стаціонарних двигунів, він разом зі своїм соратником Вільгельмом Майбахом (Wilhelm Maybach) (1846–1929) в 1889 році створив свій перший функціональний автомобіль "Daimler", запустивши його у виробництво в 1895 році. Одночасно компанія широко ліцензувала свої двигуни, тим самим закладаючи фундамент для випуску таких небачених раніше моделей, як французькі "Panhard" і "Peugeot". Через рік (у 1889-м) з'явився гоночний автомобіль потужністю 24 к.с., який, завдяки закладеним в нього технічним новинкам, зокрема чотирициліндрового двигуна, розвивав швидкість більше 80,5 км/год. "Daimler-Benz" був громіздким і таїв в собі певні небезпеки. Згодом співвласник фірми, австрійський банкір Еміль Еллінек (Emil Ellinek), заявив про необхідність виробництва легшого по вазі і слухняного в управлінні автомобіля. Він зайнявся ретельним вивченням ринку, і незабаром знайшлося що багато бажають мати такий автомобіль.
У результаті народилася широко відома нині модель, названа на честь його дочки, Мерседес. Вона вийшла в світ в самому кінці 1900 років і стала, на думку істориків, прототипом сучасного автомобіля.
На фотографії — перший "Mercedes" (грудень 1890 р.) — прообраз сучасного автомобіля з простим кузовом, що призначався для участі в автомобільних гонках. Замість нього міг бути встановлений чотиримісний кузов. На знімку добре видно важіль перемикання передач.
Модель "Mercedes" 35 к.с. з'єднала в собі: перемикання передач, стільниковий радіатор і запалення від магніту низької напруги — від колишніх моделей Даймлера — і технічні новини — низько розташовану легку штамповану раму і механічний привід впускних клапанів (хоча від цієї новинки згодом довелося відмовитися). Комбінація цих технічних рішень дала життя автомобілю, який відрізнявся від своїх попередників надійнішою експлуатацією і був незвичайно слухняний волі водія. Різко підвищилася ефективність гальм, і надійність управління новою моделлю незабаром увійшла до приказки.
З того часу всі моделі "Daimler" стали називатися "Меrcedes".
На фотографії — одна з моделей фірми "Daimler" — "Mercedes-Simplex" 1904 роки. На ній встановлений чотирициліндровий двигун робочим об'ємом 5,3 літром з бічними клапанами. Навіть сьогодні модель не виглядає старомодною.
Технічна ініціатива — в руках Франції
Поки в Германії Бенц переживав кризу, а Даймлер, не дивлячись ні на що, прагнув до вдосконалення своїх моделей, Франція прийняла естафету технічної ініціативи. Найсильнішою була фірма "Panhard et Levassor", яка спочатку спеціалізувалася на випуску стрічкових пив і деревообробних верстатів. У 1890 році вона приступила до виробництва двоциліндрового V-видного двигуна "Daimler" і тоді ж представила публіці два екіпажі, в кожному з яких замість гужової тяги використовувався двигун " Daimler", встановлений в середині кузова.
Наступного року з'явився ще один автомобіль з вертикальним двигуном, але розташованим вже спереду. Така конструкція підвищувала стійкість автомобіля, як і сам характер управління (з поворотними куркульками і трапецією), проте інші технічні рішення все ще зберігалися від кінних екіпажів.
В автомобіля були і недоліки: зчеплення було грубим механізмом, хоча в коробці передач використовувалися невідомі раніше ковзаючі шестерні. Головна передача була ланцюговою, причому диференціал був найпростішої конструкції.
Не дивлячись на консервативні технічні рішення, в 1891 році "Panhard" заклав основу конструкції легкого автомобіля, якою судилося стати майже універсальною на шістдесят подальших років: розташований спереду двигун і задні провідні колеса. "Система Panhard" в своєму першому втіленні була тяжкокеруючим автомобілем, порівняно з невибагливим "тихоходом" "Benz". Зате у нього був потенціал для безконечного вдосконалення.
Процес модернізації проходив в наступній послідовності: спочатку з'явилися бічні ланцюги і диференціал з конічними шестернями, потім — конусне зчеплення, схоже на те, що використовувалося на токарних верстатах. Потім, в 1898 році, з'явилося управління за допомогою рульового колеса, яке наводить в дію систему важелів, тяги і шарнірів, передавальну рух від рульового механізму до керованих коліс. Конструктори поступово навчилися підбирати нахил шворні поворотної цапфи в подовжній площині, роблячи машину слухняною рулюю. Таким з'являється перед нами витвір сучасного автомобіля.
На знімку — широко відомий ветеран, "Panhard" 1903 роки, що багато разів брав участь в пробігах London-to-Brighton Run. Робочий об'єм циліндрів машини складав 1653 куб.см, максимальна швидкість — приблизно 52 км/год, оскільки двигун розвивав потужність всього 7 к.с.
Майже в той же самий час граф Де Діон (Comte Albert de Dion) (1856–1946) об'єднує зусилля з інженером Жоржем Бутоном (Georges Bouton) (1847–1938). Результатом такого тандему з'явилася фірма "De Dion-Bouton". Почавши з конструювання парових машин, "De Dion-Bouton" в 1885 році сконструювала скромний на вигляд двигун потужністю 0,5 л.с., чим внесла істотний вклад до створення легкового автомобіля: це був перший швидкохідний автомобільний двигун, що працює в режимі 1500 про./мин., але здатний працювати і на 3000 про./мин., при цьому не розвалюючись на частини. Для порівняння: двигун "Daimler" міг похвалитися лише 700–900 про./хв. Цей полегшений силовий агрегат відразу поставив бензиновий двигун попереду газових і парових прародителів, обійшовши їх по своїх технічних і швидкісних характеристиках: конструкцією кривошипного механізму, продуманістю механічної частини і, головне, переривником запалення (для запобігання довільному зростанню числа зворотів). Такий двигун був встановлений на триколісному автомобілі Де Діона 1895 років, причому його потужність постійно зростала: від 0,75 к.с. до значніших 2,75 к.с.
Нові транспортні засоби, недорогі, легкі в обслуговуванні і прості в обігу, мали стійкий попит. Незабаром деякі фірми стали переробляти їх в чотириколісні автомобілі, споруджуючи місце для пасажира над новою передньою віссю. "De Dion-Bouton" відразу відгукнулася на запити ринку і вже в 1899 році випустила чотириколісну машину ("voiturette").
Нова покращувана модифікація потужністю 3,5 к.с. була відомою моделлю "De Dion", з оригінальною конструкцією заднього моста і вдало скомпонованную, що дозволило зменшити її масу. Це не було відкриттям — таке рішення вже використовувалося на парових автомобілях, — та на нього і не претендували ні Діон, ні Бутон; зате була намацана дуже вдала схема заднього моста — в цьому інженери цілого ряду відомих фірм, таких як "Lancia" і "Rover", переконалися багато років потому.
На фотографії змальована модель фірми "De Dion-Bouton" 1905 років з двигуном потужністю 8 к.с. Такі одноциліндрові малолітражки відрізнялися простотою і надійністю, що зумовило їх виняткову популярність.
Ретельно розроблені Де Діоном і Бутоном невеликі одноциліндрові машини завоювали популярність і протрималися на ринку до 1912 року, не дивлячись на появу двоциліндрових і чотирициліндрових моделей. Причиною тому були надійність, комфортність, простота в управлінні і достатня потужність. Окрім цього двигун "De Dion-Bouton" з 1898 по 1908 рік дав життя сотні різних модифікацій, а вони, у свою чергу, — багатьом вельми престижним автомобілям.
Один з них — "Renault", що мав вагомі підстави для гордості. Луї Рено (Louis Renault) (1877–1944) не був технічним генієм, проте в молоді роки, займаючись виробництвом автомобілів, не побоявся проявити новаторський підхід, доказом чого стала його модель 1898 років. Йдеться про автомобілі з двигуном "De Dion" потужністю в 1,75 к.с. на трубчастій рамі.
Змальована на фотографії машина — копія автомобіля, побудованого "Renault" в 1899 році. На задньому плані — "Renault" 1907 років. У своїх перших моделях Луї Рено використовував двигун "De Dion", віддаючи перевагу передачі карданним валом ланцюговою, що з'явилося значною технічною новинкою.
На цьому "малятку" була встановлена революційна на ті часи коробка передач з вищою, прямішою передачею. Момент, що крутить, на задні колеса передавали не ланцюги, а вал з карданними шарнірами. Таким чином Рено заклав нову схему головної передачі, яка залишилася незмінною до теперішнього часу, в усякому разі для переконаних прибічників приводу на задні колеса. Незвичайним, але дуже функціональним був карданний вал, і популярність ланцюгового приводу поступово пішла на спад. Проте цей процес розвивався неквапом: так, на тій, що відбулася в 1903 році в Парижі автомобільній виставці більше 60 відсотків всіх машин використовували задній міст з ланцюговим приводом. Але це ніскільки не зменшує заслуги Рено.
Британія: від "Lanchester" до "Rolls-Royce"
Англія залишалася позаду Франції і Німеччини по виробництву легкових автомобілів. Перший "Daimler", створений англійцями, з'явився в 1897 році. Він був всього лише копією моделі "Panhard et Levassor", оснащеною двигунами "Daimler", які спочатку імпортувалися з Німеччини.
На знімку — модель 1897 років з двоциліндровим мотором. Перші моделі "Daimler" в Англії копіювали конструкцію "Panhard", причому не найвдалішим чином. Промислове виробництво автомобілів почалося в 1897 році.
Найоригінальніший зі всіх автомобільних інженерів, Фредерік Уїльям Ланчестер (Frederick William Lanchester) (1868–1946) відрізнявся вельми своєрідним підходом до питань конструювання автомобіля.
Перший "Lanchester" був виготовлений в 1895–1896 роках і не був схожий ні на один автомобіль того часу. За свідченням літописця автомобілебудування Ентоні Берда, "це був перший легковий автомобіль в світі, створений на науковій основі як єдине ціле". Проте його промислове виробництво було почате лише в кінці 1900 року.
Силовий агрегат був двигуном з двома протилежно розташованими циліндрами і двома колінчастими валами, що оберталися у різних напрямах, кожен з яких — з трьома шатунами. Мотор включав також оригінальний клапанний механізм, що забезпечує довговічність клапана, і повністю автоматичну систему мастила. Цей дивний двигун працював в парі з планерною коробкою передач, від якої момент, що крутить, передавався коротким карданним валом черв'ячній передачі заднього моста, а сам задній міст був оснащений підшипниками і шлицювальними півосями, що в ті роки здавалося вищим досягненням технічної думки.
Всі вузли були стаціонарно змонтовані на рамі, включаючи бензобак, що додавало конструкції додаткову жорсткість. Управлялася машина за допомогою легені і простого Т-подібного керма. Новиною також було і запалення від магнето низької напруги, і простий по своєму пристрою гнітючий карбюратор, що запобігав забрудненню палива.
Декілька ускладнена, але досконала по своєму технічному рішенню, двоциліндрова модель "Lanchester" обійшла своїх конкурентів, завдяки своїй надійності, м'якості ходу і простоті експлуатації. Але, на жаль, вона заявила про себе надто пізно: промисловість вже узяла на озброєння компоновку за системою Panhard". Подальші моделі "Lanchester" вже у меншій мірі зберігали нетрадиційний дух першого автомобіля.
Моделі "Lanchester" завжди відрізнялися не лише своєю неортодоксальністю, але і залізною логікою, властивою їх конструктору Фредеріку Ланчестеру. У представленій на знімку моделі 1903 роки двоциліндровий двигун знаходився в середині кузова. Привертає до себе увагу і характерний для ранніх "Lanchester" скошений фальшкапот.
Вкрай консервативною і такою, що найбільш відповідає британським смакам, причому з яскраво вираженою репутацією спортивного автомобіля, представлялася марка "Napier".
У 1901 році компанія, випробовуючи серйозну протидію, сконструювала перший британський гоночний автомобіль, що добився на Gordon Bennett Trophy 1902 року значної перемоги. Лише в самого фінішу англійці пропустили вперед голландську фірму "Spyker", яка на той час вже випустила шестициліндровий автомобільний двигун. На жаль, в суперництві конструкторів за випуск шестициліндрового двигуна "Napier" програла із-за сильної вібрації колінчастого валу. Пізніше недолік удалося усунути, і машини "Napier" добилися широкого визнання, завдяки плавному ходу, хорошій керованості, а також нескладному перемиканню передач.
Фірма "Napier" — один з перших прибічників шестициліндрового двигуна. Не дивлячись на свої досягнення, "Napier" вимушений був потіснитися і дати дорогу одному з найвидатніших автомобілів всіх часів — неперевершеному "Rolls-Royce 40/50", що іменується частіше "Silver Ghost". Створений в 1906 році, шестициліндровий автомобіль моделі "40/50" став зоряною годиною його конструктора Генрі Ройса (Henry Royce) (1863–1933). Елегантний, але не дуже дорогий, він виділявся серед інших марок дивною вишуканістю, завдяки логічним технічним рішенням і високій якості матеріалів і збірки.
Шестициліндровий двигун "Rolls-Royce" робочим об'ємом 7,4 літром. На ранніх моделях "Ghost" — двигун робочим об'ємом 7 літрами.
У цьому автомобілі ви слухаєте тишу, навіть при швидкості більше 110 км/год, відчуваючи в той же час хороше тримання дороги і легкість управління автомобілем. Механічні деталі цієї моделі до цих пір дивують своєю довговічністю, а надійність, перевірена в різних випробуваннях, вважалася легендарною. Так "Silver Ghost" виявився попереду всіх конкурентів, тому його випуск продовжувався аж до 1925 року, і лише в найостанніші роки з'явилися ознаки старіння моделі.
Будучи учасником пробігу Лондон–Едінбург–Лондон в 1911 році, цей прекрасний "Rolls-Royce Silver Ghost" здолав дистанцію лише на вищій передачі, при цьому середня витрата палива склала 11,6 л на 100 км. Виміри максимальної швидкості, вироблені на Бруклінському треку , дали результат 125,9 км/год.
Примітно було те, що "Rolls-Royce" став найрозкішнішим автомобілем того часу, одночасно зберігаючи свою спортивну жилку. Це частково пояснювалося тим, що його збалансовані пропорції виключали незграбність, а також спортивними успіхами "Rolls-Royce" на Alpine events 1913 роки. Не випадково Британські озброєні сили в першу світову війну віддали перевагу шасі "Silver Ghost" як базовому для броньованих автомобілів. Не багато висококласних автомобілів могли похвастати подібною універсальністю.
Чотиримісна туристична модель Холмса Дербі (Holmes Derby), показана на знімку, випущена в 1911 році і дає якнайповніше уявлення про конструкцію кузова моделі "Silver Ghost", або "Rolls-Royce" 45/50 л.с.
Природно, що в моделі "Silver Ghost" були конкуренти. Основний серед них — французький "Delaunay-Belleville" — улюблений автомобіль російського царя.
"Delaunay-Belleville" був розкішною моделлю фірми, що спочатку спеціалізувалася на виробництві парових машин (казани "Delaunay" були встановлені на яхті останнього російського царя "Королева Вікторія"), і був розрекламований як "величний". Починаючи з 1908 року компанія стала випускати досконаліші автомобілі з шестициліндровими двигунами, які мали дуже міцні колінчасті вали. Ця ж компанія одна з перших застосувала систему мастила двигуна під тиском.
Ще одним з виробників автомобілів в Англії був завод "Maudslay" з Коверні, який зробив собі ім'я на випуску суднових двигунів, перш ніж зайнятися автомобілебудуванням.
На цій моделі 1910 років потужністю 32 к.с., окрім характерного для британської фірми "Maudslay" верхнього розподільного валу, встановлена також голівка циліндрів з поперечним продуванням.
У 1913 році на повний голос заявила про себе фірма з Ковентрі, що стала найвідомішою на Британських островах (майбутній виробник спортивних моделей "Jaguar").
На фото — "Daimler", модель 1913 роки, що має двигун потужністю 30 к.с. з гільзовим газорозподілом, що забезпечує безшумність роботи, правда за рахунок високої витрати палива.
Лідерство "Mercedes" серед гоночних автомобілів
Поки "Rolls-Royce" і "Delaunay-Belleville" удосконалювали витонченість в автомобілебудуванні, в Германії "Daimler" зміцнював свою репутацію в конструюванні спортивних автомобілів, підтвердженням чого став "Mercedes", випущений фірмою в 1901 році.
На його фоні інші марки стали здаватися старомодними, а "Daimler" продовжував нарощувати успіх, закладений моделлю 1902 роки (потужність 40 к.с.) і прекрасною моделлю "Mercedes" (з об'ємом двигуна 9,2 літром і потужністю 60 к.с.). Коли в результаті пожежі на заводі згорів суперпотужний гоночний автомобіль (90 к.с.), заявлений для участі в гонках Gordon Bennett Trophy 1903 роки, замість нього на старт вийшла машина потужністю 60 к.с., якій і дістався головний приз. Стійка робота на швидкостях більше 130 км/год в режимі гоночного автомобіля (гранично полегшеного) або 105 км/год в звичайному режимі зробила "60"-й безперечним лідером серед суперавтомобілів свого часу. На думку людей, що управляли цим "Mercedes", навіть в даний час він здається на подив слухняним, чутливим до будь-яких команд водія, відрізняється м'яким перемиканням передач і майже безшумним двигуном.
"Mercedes 60" 1903 роки, показаний на знімку, не лише брав участь в пробігах автомобільних спортивних клубів, але і виступав як автомобіль туристичного класу: звідси — непоказні задні колеса і відсутність бризковиків. Двигун — чотирициліндровий, робочим об'ємом 9236 куб.см, впускні клапани — верхні, випускні — бічні. Подібний автомобіль в 1903 році виграв кубок Gordon Bennett Trophy.
Декілька років "Mercedes" утримував лідируюче положення серед гоночних машин (зокрема, в 1908 році отримав перемогу у Франції в гонках French Grand Prix на спеціально сконструйованому гоночному автомобілі з двигуном робочим об'ємом 12,8 літром (потужність 135 к.с.). Проте, зважаючи на нові правила по обмеженню потужності, століття таких монстрів добігало кінця.
На фотографії — "Mercedes 37/90" — модель 1911 року, яка вважалася в ті часи вищим досягненням технічної думки: двигун робочим об'ємом 9570 куб. см з ланцюговою головною передачею; клапани були розташовані в голівці блоку: на кожен циліндр — по два випускних і поодинці впусканню.
Технічна думка — двигун спортивного автомобілебудування
З часом виробники спортивних автомобілів все частіше стали звертатися до новинок технічного прогресу, поетапно відмовляючись від того, що пригнічує своїми розмірами двигуна. Прикладом такого підходу стали французькі машини "Peugeot", що з'явилися завдяки залученню в компанію "Peugeot" швейцарського інженера Ернеста Анрі (Ernest Henry). В результаті його творчої співпраці з колегами з компанії, в 1912 році народилося творіння, що різко відрізняється від своїх попередників: універсальний багатоцільовий автомобіль з двома розподільними валами (по чотири клапани на циліндр) в голівці циліндрів і півсферичними камерами згорання. Через такі зміни удалося значно зменшити вагу клапанних пружин і, отже, вірогідність їх поломок. Завдяки наявності шістнадцяти клапанів і півсферичній формі камер згорання істотно покращало як наповнення циліндрів горючою сумішшю, так і її згорання.
Проте і ця машина вимагала подальшого вдосконалення, оскільки для реалізації двох останніх переваг був потрібний двигун більш швидкохідний, ніж "Peugeot". Не дивлячись на це, мотор пізнішої конструкції, потужність якого складала 148 к.с. при 2200 про./хв., в порівнянні з первинним 16-клапанним чотирициліндровим двигуном "Peugeot", робочий об'єм якого складав 7,6 літра, заслуговував на пильну увагу як виробників, так і спортсменів.
Кінець конструкторської школи з гаслом "чим потужніше, тим краще" зумовили шістнадцятиклапанні спортивні "Peugeot", що вдихнули нове життя в автомобільні гонки. Спочатку двигуни "Peugeot " відрізнялися значними робочими об'ємами (до 7,6 літра), але незабаром їм на зміну прийшла трилітрова модель.
На рахунку "Peugeot" успішні виступи на багато French Grand Prix 1912 роки, а також в гонках 1913 роки Indianopolis 500. Окрім описаного вище, існував також варіант двигуна робочим об'ємом 3 літром. При підготовці до змагань 1913 роки фірма понизила об'єм циліндрів з 7,6 літра до 5,6, оснастивши двигун колінчастим валом на кулькових підшипниках і системою сухого мастила при сухому картері. А коли в 1914 році були введені обмеження для гоночних автомобілів класу "гран-прі", "Peugeot" відгукнувся на це моделлю з 4,5-літровим двигуном, п'ятиступінчастою коробкою передач і гальмами на чотири колеса. При цьому "Peugeot" не справляв враження малопотужного, коли виходив на старт змагань.
Розробивши і запустивши у виробництво 16-клапанний двигун, французька фірма забезпечила собі гідне місце в історії автомобілебудування. Треба відзначити, що в 1914 році конструкція "Peugeot" стала основою гоночних машин британської фірми "Sunbeam". По цій дорозі пішли і творці гоночних автомобілів "Humber", що брали участь в тому ж році в гонках Tourist Trophy.
Поступово схема "чотири клапани на кожен циліндр" стала класикою для гоночних автомобілів. Але вплив "Peugeot" в спортивному автомобілебудуванні не вичерпувався: конструктором моделі "Humber ТТ" став інженер, що згодом поступив на фірму "Bentley", а найважливішим її досягненням стала розроблена їм в 1919 році 16-клапанна голівка циліндра — знову ж таки під впливом "Peugeot".
Останніми роками перед першою світовою війною сталася еволюція нового типа автомобіля: завдяки участі самих виробників в автомобільних гонках, з'явився більш сприятливий для використання спортивний автомобіль.
Скромне малятко фірми "Bugatti", модель "13", довело, що такий автомобіль зовсім не обов'язково має бути масивним і пригнічує потужним, і стала найзначнішою новинкою напередодні війни 1914 роки. Найпрогресивніша у той час, за період між двома світовими війнами ця машина стала базовою для всіх модифікацій "Bugatti", аж до моделі "59".
На знімку — автомобіль, що володіє чудовими технічними характеристиками: легкий, з потужним двигуном, що має верхній розподільний вал, — модель "Bugatti 13".
Етторе Бугатті (Ettore Bugatti) (1881–1947) пішов по шляху широкого вживання передових технологій в ім'я механічної ефективності і полегшення конструкції. Так з'явився блок циліндрів з алюмінієвого сплаву і колінчастий вал на кулькових підшипниках, а також розподільний вал в голівці циліндрів, причому звертають на себе увагу ретельно продумані газові канали в телі голівки. Коробка передач відрізнялася компактністю, шасі — легкістю. А ось і новинка — багатодискове зчеплення.
Одна з найвідоміших моделей Етторі Бугатті —"Bebe Peugeot". На ній встановлювався невеликого розміру чотирициліндровий двигун робочим об'ємом 850 куб. см і потужністю 10 к.с. Більшість автомобілів мали закритий кузов; на фото — один з небагатьох з відкритим кузовом. За період з 1913 по 1916 рік їх випустили більше трьох тисяч.
У результаті з конвеєра фірми зійшов рухливий автомобіль з гарантованою швидкістю 100 км/год, управляти яким було легко і приємно. Перемикання передач і включення зчеплення не вимагало від водія жодних зусиль, а в подвійному вижимі зчеплення не було необхідності. При цьому нікому не приходило в голову, що можна не сприймати цього малятка серйозно: модель "13" фінішувала другою на одному з French Grand Prix 1911 року, пропустивши вперед величний "Fiat" з 10,5-літровим мотором.
Більш традиційний інженерний підхід був характерний для іспанської чотирициліндровою "Hispano-Suiza", яка в 1912 році дала життя відомої моделі "Alfonso": машині з двигуном робочим об'ємом 3,6 літром, слухняною на дорозі і розвиваючою максимальну швидкість 112-120 км/год.
В цей же час Англія зробила ставку на модель фірми "Vauxhall" "Prince Henry", яка еволюціонувала з трилітрової машини, що добре зарекомендувала себе в 1910 році на гонках в Германії. Консервативний, але ідеально виконаний, з елегантним кузовом і ажурним радіатором, "Prince Henry" був зручний в управлінні, відрізнявся чудовою практичністю, що особливо стало помітне після установки на нього чотирьохлітрового двигуна.
Модель "Prince Henry" фірми "Vauxhall" відрізнялася консерватизмом, але технічно була виконана з підкупливою ретельністю. Її досягнення відкрили дорогу тріумфатора легендарної британської моделі "Vauxhall 30/98".
По іншу сторону Атлантики навіть ідея створення такого спортивного автомобіля здавалася недоречною: у країні розміром з США, при відповідному стані доріг, питання про автомобільний туризм навіть не піднімалося. Потрібно було спочатку поклопотатися про виробництво автомобілів, аби, промчав поміж городян в стрімкій спортивній двомісній машині, привернути до себе їх увагу. В цей час найпопулярнішим став гоночний "Mercer".
На фото — "Mercer 35 Raceabout" 1910 років — перший спортивний автомобіль, побудований в Америці. На нього ставили чотирициліндровий двигун робочим об'ємом 5 літрами, з двома нижніми розподільними валами. Престиж цього автомобіля був підкріплений багаточисельними перемогами американських гонщиків.
Кузов розміром трохи більше капотом, поперечна перегородка усередині кузова і пари сидінь — вся його подоба говорила про динаміку і прекрасні технічні можливості. Конструктори поклопоталися про те, аби їх творіння долало милю за 51 секунду (114 км/год). "Mercer" коштував недешево, але ціна була виправдана продуманими технічними рішеннями: наприклад, муфта зчеплення в масляній ванні, а також ресори з ванадієвої сталі.
"Mercer 35 Raceabout" 1910 років — перший спортивний автомобіль, побудований в Америці.
На початок першої світової війни основна технічна база автомобіля була закладена: двигун з розподільним валом в голівці циліндрів, що ведуть передні колеса з незалежною підвіскою, гальмо на всі чотири колеса. Більшість технічних новинок були випробувані і використані американцями в "Cadillac", оснащеному восьмициліндровим двигуном; "Packard" задумав в 1915 році випустити дванадцятиціліндрову модель.
Автомобіль не розкіш, а засіб пересування
Пора дитинства і становлення автомобіля минула, і він все активніше упроваджувався в повсякденне життя, ставав не просто аристократичною іграшкою, а саме предметом вжитку. Особливо нестримно це відбувалося в США, де був найбільший автомобільний ринок в світі.
Початок був покладений компанією "Oldsmobile" в 1901 році, що запустила у виробництво легкий двомісний кабріолет "American Curved Dash". Він став яскравим зразком автомобіля для широкого круга покупців, що має мінімальні зручності. Зручну їзду по поганих дорогах забезпечували подовжені ресори, а що відфоркується, "тяговий" двигун, що робить не більше 50 про./хв., і примітивна двошвидкісна коробка передач дозволяли легко управляти машиною, хоча їзду на ній не можна було назвати швидкою. До 1903 року загальна кількість автомобілів, вироблених фірмою "Olds", склала три тисячі, а два роки опісля їх число перевалило п'ятитисячний рубіж.
На фотографії — "Oldsmobile" моделі "Curved Dash" 1903 роки, з одноциліндровим двигуном робочим об'ємом 1 літр і невитіюватою коробкою передач, що склав міф про велич Америки.
Накопичений досвід промислового виробництва автомобілів зробив можливою появу на ринку легендарної моделі "Т" 1908 років, сконструйованою Генрі Фордом (Henry Ford) (1886–1947). Саме їй віддавали перевагу за надійність, простоту і відсутність вишукувань в управлінні.