Міністерство освіти і науки України

Центр професійно-технічної освіти №1

Реферат

з предмету «Експлуатація автомобілів»

на тему

Технічне обслуговування трансмісії

Вінниця 2008

Зміст

Вступ

Призначення, класифікація і компонування трансмісій

Технічне обслуговування трансмісії

2.1 Технічне обслуговування коробки передач і роздаточної коробки

2.2 Технічне обслуговування і регулювання зчеплення

2.2.1 Гідравлічний привід

2.3 Технічне обслуговування карданної і головної передач

2.3.1 Бічний зазор

Список літератури

Вступ

Призначення трансмісії – забезпечення передачі механічній енергії двигуна на провідні колеса автомобіля, які, взаємодіючи з опорною поверхнею, створюють тягу, що забезпечує рух автомобіля. У трансмісії відбувається перетворення моменту обертів і одночасна зміна швидкості обертання валів пропорційно передавальному числу.

За способом передачі енергії трансмісії ділять на механічні, гідромеханічні, електромеханічні та гідро – об’ємні.

У механічних трансмісіях (передача енергії відбувається за рахунок механічного тертя в зчепленнях, а також з'єднаннями валів шарнірами і зубчаті мі колесами.

У гідромеханічних трансмісіях між двигуном і механічною частиною трансмісії встановлюють гідротрансформатор або гідромуфту, здійснюючи гідравлічний зв'язок двигуна з трансмісією.

Трансмісія за наявності відповідної регулюючої апаратури володіє високими перетворюючими властивостями і автоматично пристосовується до змінного навантаження, а двигун працює в оптимальному режимі. Зважаючи на високу вартість, складність конструкції, використання дефіцитних матеріалів і великої маси електричні трансмісії економічно вигідно застосовувати на автомобілях вантажопідйомністю вище 80 т.

1.Призначення, класифікація і компоновка трансмісій

Трансмісія або силова передача, служить для передачі моменту, що крутить, від колінчастого валу двигуна до провідних коліс. На автомобілях так званих класичних моделей двигун встановлений в передній частині машини, а ведучими є задні колеса, що обумовлює необхідність застосування трансмісії, що складається з декількох механізмів. При русі автомобіля колінчастий вал двигуна розвиває до 5800 об/хв., а провідні колеса при цьому обертаються з швидкістю не більше 1300 об/хв. Отже, навіть за сприятливих дорожніх умов колеса автомобіля обертаються в чотири з гаком разу повільніше за колінчастий вал. А за несприятливих дорожніх умов, коли зростає опір руху машини і доводиться рухатися з невисокою швидкістю, це відношення зростає. При експлуатації автомобіля виникає необхідність змінювати не тільки швидкість руху і величину моменту, що підводиться до коліс, але також маневрувати, зупинятися, рухатися заднім ходом.

Виконання всіх цих дій стає можливим завдяки тому, що крутить момент, що розвивається двигуном, підводиться до провідних коліс через механізми, складові трансмісію автомобіля. До цих механізмів відносяться: зчеплення, коробка передач, карданна передача, головна передача, диференціал і напівосі. Кожний з механізмів виконує певні функції.

Зчеплення дозволяє на нетривалий час від'єднати силову передачу від двигуна і забезпечувати плавне включення трансмісії при руху автомобіля з місця або при перемиканні передач.

Коробка передач служить для отримання різних тягових зусиль на провідних колесах шляхом зміни моменту, що крутить, передається від двигуна до карданного валу, а також для зміни напряму обертання провідних коліс при русі заднім ходом і для відключення трансмісії від двигуна на тривалий час.

Карданна передача дозволяє передавати момент, що крутить, від вихідного валу коробки передач до заднього моста при вугіллі, що змінюється, між осями валу коробки передач і провідного валу головної передачі.

Головна передача служить для того, щоб передати момент, що крутить, під кутом 90 градусів від карданного валу до напівосей, а також для зменшення числа оборотів провідних коліс по відношенню до числа оборотів карданного валу.

Диференціал забезпечує можливість обертання правого і лівого провідних коліс з різними швидкостями на поворотах і нерівній дорозі.

Дві напівосі, пов'язані з диференціалом через напівосьові шестерні, передають момент, що крутить, від диференціала до правого і лівого провідним колесам.

Рис. 1. Трансмісія автомобіля: 1 – двигун; 2 – зчеплення; 3 – коробка передач; 4 – карданна передача; 5 – головна передача і диференціал.

2. Технічне обслуговування трансмісії

Передача моменту, що крутить, від двигуна до провідних коліс автомобіля повинна відбуватися плавно, без ривків. На всіх швидкостях руху як при передачі моменту, що крутить, так і на холостому ході в агрегатах трансмісії не повинні з'являтися вібрації і підвищений шум.

Ознаками несправності механізмів трансмісії є: неповне виключення зчеплення, утруднене включення або мимовільне виключення передач в коробці, ривки при зміні навантаження двигуна, биття і вібрації валів карданної передачі.

Всі несправності необхідно своєчасно усувати і попереджати їх появу, ретельно виконуючи технічне обслуговування.

Проводячи перше технічне обслуговування, перевіряють і при необхідності регулюють величину вільного ходу педалі зчеплення; перевіряють рівень масла в картерах коробки передач, коробки передач і провідних мостів, підтягають гайки болтів кріплення коробки передач.

Під час проведення другого технічного обслуговування, крім робіт, що виконуються при ТЕ-1, перевіряють герметичність з'єднання картерів коробки передач, стан опорних підшипників карданної передачі, люфт підшипників валу провідної конічної шестерні головної передачі, стан і регулювання підшипників задніх коліс. Крім того, проводять зміну мастила в картерах агрегатів трансмісії

2.1 Технічне обслуговування коробки передач

Перевірка рівня масла в картері коробки передач. Рівень масла перевіряють щупом, наявним в пробці картера. Масло доливають до рівня контрольної пробки і промивають канали сапуна.

Замінюють масло відповідно до графіка мастила. При цьому обов'язково промивають картер коробки передач рідким мінеральним маслом. Старе масло зливають через зливну пробку відразу ж після повернення в гараж, поки масло ще тепле. У автомобілів Мінського заводу в картері коробки передач є дві зливних пробки. Зливши старе масло, закручують зливну пробку і заливають промивочне масло. Потім, піднявши заднє колесо, пускають двигун і дають йому пропрацювати декілька хвилин (при включенні однієї з передач в коробці). Після цього зливають промивочне і заливають свіже масло.

Сапуни, службовці для підтримки в картері агрегату нормального тиску, повинні бути очищені від грязі.

Контроль кріплення коробки передач до поперечини рами виконують одночасно з перевіркою кріплення коробки передач. Коробка передач автомобіля ГАЗ-66 кріпиться до кронштейна рами і поперечини в чотирьох крапках за допомогою еластичних опор з гумовими подушками.

Зміна масла в картері коробки передач. При зміні масла, що виконується по графіку, промивають картер так само, як це вказано для коробки передач.

2.2 Технічне обслуговування і регулювання зчеплення

Перш ніж приступити до регулювання зчеплення, перевіряють величину вільного ходу педалі.

Для цього користуються лінійкою з діленнями і двома движками. Підстава лінійки упирають в підлогу, а її движок підводять до педалі зчеплення. Натискаючи на педаль до тих пір, поки не відчують різкого збільшення опору її переміщенню (вільний хід вибраний), заміряють по лінійці між обома движками величин вільного ходу.

Регулювання величини вільного ходу проводять, змінюючи довжину тяги, яка сполучає педаль з важелем виключення зчеплення. При регулюванні подовжують тягу для збільшення вільного ходу і укорочують для його зменшення. Цю операцію у більшості автомобілів виконує без роз'єднання тяга з важелем виключення зчеплення обертанням регулювальної гайки, що є на тязі. У автомобіля ЗИЛ-130 на кінці тяги встановлена сферична гайка, яку слід намотувати на тягу для зменшення вільного ходу педалі зчеплення і згортати; для його збільшення. При регулюванні зчеплення автомобілів Мінського автозаводу необхідно відокремити тягу і провести відкручування або загортання вилки, що знаходиться на ній.

Величина вільного ходу (мм) педалі зчеплення деяких вантажних автомобілів складає: ГАЗ-53А –35–45, ЗИЛ-130 – 35–50, МАЗ-500–45–55.

Окрім зміни величини вільного ходу педалі, більшість автомобілів не мають інших експлуатаційних регулювань зчеплення.

У автомобілів з гідравлічним приводом виключення зчеплення регулювання вільного ходу педалі має істотні відмінності. Вільний хід педалі зчеплення в цьому випадку складається з вільних ходів в механічному і в гідравлічному приводах. У механічному приводі вільний хід залежить від зазорів між вилкою і підшипником виключення зчеплення, а також від люфтів в шарнірних з'єднаннях. У гідравлічному приводі вільний хід залежить від ходу поршня головного циліндра з крайнього положення до перекриття кромкою манжети перепускного отвору і від зазору між штовхачем і поршнем.

2.2.1 Гідравлічний привід

Гідравлічний привід виключення зчеплення автомобіля ГАЗ-66 регулюють, встановивши спочатку зазор 0,5–1,5 мм між поршнем головного циліндра і штовхачем, підкрутивши ексцентриковий болт, встановлений на важелі, що сполучає штовхач з педаллю зчеплення. При такому зазорі вільний хід педалі зчеплення складе 3,5–10 мм.

Щільно затягнувши гайку ексцентрикового болта, регулюють зазор між наполегливим підшипником виключення зчеплення і головками відтяжних важелів, змінюючи довжину штовхача робочого циліндра за допомогою тих, що є на штовхачі гайки і контргайки. Цей зазор повинен бути рівний 2 мм, а відповідний йому вільний хід кінця вилки виключення зчеплення складе 3,5 мм. В результаті вказаного регулювання вільний хід педалі зчеплення повинен знаходитися в межах 30–37 мм.

Хід поршня робочого циліндра повинен бути рівний 23 мм. Якщо хід його зменшився, то це указує на попадання повітря в гідропривід, який потрібно прокачати.

Для прокачування гідравлічного приводу треба зняти гумовий ковпачок з головки перепускного клапана робочого циліндра і надіти на головку гумовий шланг. Інший кінець шланга опускають в скляну судину, в якій знаходиться гальмівна рідина. На різьбовий наконечник пробки намотують шланг повітряного насоса. Відвернувши клапан на 1/2–3/4 обороту, прокачують систему насосом до припинення виходу бульбашок повітря з рідини, що знаходиться в скляній судині. Закінчивши прокачування, загортають клапан, відкручують шланг насоса і надягають ковпачок на головку клапана.

Мастило підшипника виключення зчеплення проводять у більшості автомобілів за допомогою масельничок. На всіх автомобілях Горьковського заводу для цієї мети встановлюють ковпачкові масельнички, що сполучаються з підшипником гнучким шлангом. Масло в ковпачкових масельничках поповнюють у міру його витратили. У автомобілів ЗИЛ-130 мастило в підшипник вимикання зчеплення закладають на заводі і додавати її в процесі експлуатації не потрібно.

Заповнення рідиною гідравлічного приводу зчеплення. Перед виконанням цієї операції перевіряють рівень рідини в резервуарі головного циліндра і прокачують систему у разі попадання в неї повітря.

Рідину заливають в систему через горловину головного циліндра (ГАЗ-66, ГАЗ-24) АБО живильного бачка («Москвич-412»). Резервуар або бачок повинні бути повністю заправлені рідиною.

Заповнюють систему гальмівною рідиною тієї марки, яка рекомендована заводською інструкцією.

2.3 Технічне обслуговування карданної і головної передач

Механізм управління коробкою передач. Управління коробкою передач дистанційне, здійснюється важелем. Привід управління встановлений на панелі і сполучений з коробкою передач тягою через проміжні важелі. Механізм перемикання передач змонтований в бічній кришці коробки передач і має два зовнішні важелі: вертикальний, службовець для вибору передачі, і горизонтальний для включення передачі. Привід механізму перемикання передач регулюється зміною довжини горизонтальної і вертикальної тяги.

Технічне обслуговування коробки передач, механізму перемикання і приводу управління коробкою передач зводиться до перевірки рівня мастила і заміни її в терміни, передбачені картою мастила, а також в періодичній перевірці затягування всіх різьбових з'єднань, що кріплять коробку передач і привід, в перевірці регулювання приводу. Перед зняттям важелів необхідно відмітити взаємне положення важелів на валах для того, щоб встановити важелі в колишнє положення.

Карданна передача дозволяє передавати момент, що крутить, між валами, розташованими під кутом, що змінюється при русі автобуса. Провідні мости автомобіля підвішуються до його рами за допомогою пружних елементів підвіски і під час руху змінюють своє положення щодо рами. Коробка передач закріплена на рамі нерухомо, тому для передачі моменту, що крутить, з відомого валу коробки на провідний вал моста встановлюються карданні передачі. Карданна передача автомобіля складається з двох карданних валів заднього і переднього. Конструкції карданний валів однакові. Задній карданний вал складається з тонкостінної труби, в один кінець якою запресована і приварена вилка карданного шарніра, а в іншій шліцьовій кінець. На шліцьовій кінець встановлена ковзаюча вилка з внутрішніми шліцами, яка переміщається по шліцах при зміні довжини карданного валу. Для утримання мастила і оберігання шліцьового з'єднання від забруднення з одного боку у внутрішню порожнину ковзаючої вилки запресована заглушка, а з іншою у торця ковзаючої вилки встановлено сальникове ущільнення, що складається з гумового і повстяного кілець. Обойма сальників навернена на кінець ковзаючої вилки і закрита в двох місцях. На кінцях валу розташовані карданні шарніри, які складаються з двох вилок, зчленованих хрестовиною. Карданні шарніри забезпечують передачу моменту, що крутить, між валами, осі яких перетинаються під кутом, що змінюється. Як шарніри в автобусі використовуються жорсткі карданні шарніри нерівних кутових швидкостей. На цапфи хрестовин встановлені голчаті підшипники. Стакани голчатих підшипників запресовані в отвори вушок вилок і утримуються стопорними кільцями. Для забезпечення надійного захисту голчатих підшипників від попадання води, грязі і для утримання мастила в штамповані обойми підшипників встановлені гумові армовані манжети з пружиною в зборі, а на цапфи хрестовин напресовані торцеві ущільнювачі підшипників. Передній і задній карданні вали виконані з шліцьовим ковзаючим з'єднанням, яке служить для компенсації змін довжини карданного валу при їзді автомобіля. Цей пристрій є шліцьовій кінцем валу, на який встановлена ковзаюча вилка з внутрішніми шліцами і масельничкою. Шліцьове з'єднання змащується через прес-маслянку, укручену в ковзаючу вилку, а голкові підшипниками змащуються через прес-маслянку на хрестовині. Мастило до підшипників підводиться по каналах в цапфах хрестовини. З'єднання карданного валу з коробкою передач і провідним мостом здійснюється за допомогою фланців болтами з шайбами пружинними і гайками. Шліцьове з'єднання встановленого на автомобіль карданного валу розташовується у коробці передач.

Передній карданний вал. Щоб уникнути зачіпання переднього карданного валу за деталі двигуна при кутових переміщеннях певна його частина, що знаходиться в небезпечній зоні зачіпання, виконана з суцільного валу, що має значно менший діаметр, чим труба на решті довжини валу. Решта деталей, що входять в збірку переднього карданного валу, застосовується ті ж, що і в задньому карданному валу. Карданні вали піддаються динамічному балансуванню. Обидві вилки будь-якого валу повинні обов'язково лежати в одній площині. Технічне обслуговування карданних валів при експлуатації автомобіля полягає в перевірці рівня мастила і заміні її в терміни, передбачені картою мастила, а також в періодичній перевірці затягування всіх різьбових з'єднань, що кріплять фланці карданів.

Контрольна перевірка карданної передачі. При проведенні цієї операції стежать за тим, щоб всі болти кріплення були затягнуті повністю. Ретельній перевірці повинна бути піддана посадка хрестовин в підшипниках і підшипників у вилках.

За наявності великого радіального або торця зазорів карданний вал в зборі підлягає заміні.

Безвідмовність і довговічність роботи карданної передачі великою мірою залежить від виконання змащувальних робіт відповідно до графіка і застосування тільки рекомендованих сортів мастила.

Змащують хрестовини карданів консистентним мастилом 158 або, при її відсутності, солідолом. Мастило вводять шприцом до виходу її через клапан, що є на хрестовині. При цьому треба подавати мастило повільними рівномірними натисками шприца, що дозволить повітрю вийти зі всіх каналів і забезпечить підведення мастила до всіх підшипників. Шліцьові з'єднання карданних валів змащують солідолом.

Підшипник проміжної опори карданної передачі ГАЗ-53А, змонтований в гумовій обоймі, змащують через прес-маслянку, розташовану в нижній частині задньої обойми сальника. У автомобіля ЗИЛ-130 він змащується через масельничку, укручену в його кришку. Для мастила підшипників відкритих проміжних опор застосовують універсальне тугоплавке, водостійке мастило УТВ.

Диференціал. Диференціал передає момент від головної передачі до напівосей і дозволяє їм обертатися з різною швидкістю при повороті автомобіля і на нерівностях дорогі. На автомобілі застосовується шестерний диференціал, який складається з напівосьових конічних шестерень з чотирма сателітами. Шестерні напівосей мають змінні наполегливі шайби. Диференціал встановлений на двох конічних підшипниках. Між торцями коробки сателітів і внутрішніми кільцями підшипників диференціала встановлені регулювальні прокладки.

Регулювання головної передачі і підшипників диференціала. Підшипники провідної шестерні головної передачі встановлюють з попереднім натягом, тому при появі в підшипниках осьового зазору вони повинні бути підтягнуті.

Попереднім натягом називається спеціальне регулювання підшипників кочення, що полягає в тому, що ще при установці у вузол підшипники отримують додаткове осьове навантаження, яке ліквідовує люфт і викликає відносний зсув кілець підшипника.

Підтягати підшипники треба так, щоб за відсутності осьового зазору провідна шестерня легко оберталася від руки. Осьовий зазор регулюють зміною товщини прокладок під підшипниками провідної шестерні головної передачі.

Величину попереднього натягу можна перевірити динамометром, який повинен показати зусилля 1,25–2,9 кГ (ГАЗ-53А).

2.3.1 Бічний зазор

Бічний зазор в зачепленні шестерні одинарної головної передачі пов'язаний з попереднім натягом в конічних підшипниках диференціала.

Для регулювання підшипників диференціала (ГАЗ-53А) користуються регулювальними гайками підшипників. Спочатку їх відпускають, щоб звільнити від попереднього натягу, при цьому осьовий зазор повинен бути відсутнім. Потім затягують регулювальні гайки, кожну на одну виїмку, що забезпечує необхідний попередній натяг підшипників.

Для збільшення бічного зазору відпускають регулювальну гайку з боку відомої шестерні на декілька виїмок і на стільки ж виїмок затягують регулювальну гайку з боку провідної шестерні.

У автомобілів з подвійною головною передачею (ЗИЛ-130, ЗИЛ-131) регулюють попередній натяг підшипників провідної конічної шестерні, змінюючи товщину регулювальних прокладок між торцем втулки розпору і внутрішнім кільцем переднього роликового підшипника. Необхідний зазор між зубами ведучої і. відомою конічних шестерень встановлюють за допомогою прокладок, розташованих менаду поверхнями торців картера і стакана провідної шестерні. Якщо цим способом не вдається відрегулювати зачеплення шестерень, то вдаються до перестановки з одного боку на іншу сторону прокладок під кришками підшипників проміжного валу, не міняючи загальної їх кількості.

Правильність зачеплення конічних шестерень перевіряють по плямі контакту на зубах, для чого зуби покривають тонким шаром фарби і провідну шестерню повертають по напряму руху автомобіля вперед. Після цього дивляться, як розташована пляма контакту. При правильному зачепленні шестерень пляма контакту повинна розташовуватися посередині зуба.

Список використаної літератури

Дюмин И.Е., Трегуб Г.Г. Ремонт автомобілів. – М.: Транспорт, 1999.

Боднев А.Г., Шаверин Н.Н. Лабораторний практикум по ремонту автомобілів. – М.: Транспорт, 1989.

Суханов В.Н. і ін. Технічне обслуговування і ремонт автомобілів (посібник з курсового дипломного проектування). – М.: Транспорт, 2001

Дехтеринский Л.В. и др. Ремонт автомобилей. - М.: Транспорт, 2004.

Горячев А.Д., Беленький Р.Р. Механізація і автоматизація виробничих процесів на авторемонтних підприємствах. – М.: Машинобудування, 2000.

Есенбермин Р.Е. Відновлення автомобільних деталей зваркою, наплавленням і паянням. – М.: Транспорт, 2002.