Терміни і поняття. Міжгалузевий територіальний комплекс, функціонально-компонентна структура, галузь, територіальна структура, спеціалізація, інфраструктура, виробнича інфраструктура, територіальний баланс.

План

Структура міжгалузевих комплексів регіонів.

Поняття про виробничу інфраструктуру регіонів.

Регулювання розвитку виробничої інфраструктури регіонів.

1. Структура міжгалузевих комплексів регіонів.

За О.І. Шаблієм, міжгалузевий територіальний комплекс – це утворення, що формується як сукупність декількох взаємопов’язаних галузей (чи їхніх сторін) матеріальної і (або) духовної сфер на певному рівні територіальної спільності.

У нашому випадку як територіальну спільність розглядаємо регіон.

МТК – це абстрактний об’єкт методологічного і територіального дослідження. Із зміною умов господарювання змінилися і підходи до трактування цього поняття і прикладне значення його дослідження. В умовах централізованої планової економіки на основі МТК розв’язувалися завдання раціонального підбору взаємопов’язаних галузей, підприємств і виробництв, забезпечення пропорцій між ними, вибір оптимальних розмірів підприємств з урахуванням загальнодержавних інтересів та відповідно до місцевих природних і економіко-географічних умов. В сучасних ринкових умовах, коли підприємства та установи недержавних форм власності стають усе більш поширеними і рішення про їх функціонування приймаються власниками на підставі фактору конкуренції та споживчого попиту, використання результатів дослідження МТК для окремих підприємств є обмеженим.

Змінилися підходи і до розуміння факторів формування МТК. Вважалося, що основними чинниками утворення комплексів ї їх територіальної організації є певні види ресурсів. А обґрунтовувати особливості розвитку МТК потрібно на основі поєднання різних факторів. Однак зараз доведено, що не лише природні ресурси можуть виступати стимулом для розвитку відповідного МТК. А передумови для його створення можуть бути пов’язані із дією не комплексу факторів, а одного - провідного.

“Такого об’єкта, вибір локації якого залежав би від одного фактора, не існує. Будь-яке обґрунтування розміщення об’єктів, побудоване лише на одному факторі, є помилкою, якщо не злочином” – Алаев (с. 106).

Структуру, яка сьогодні з виняткової поступово перетворюється на типову в розвинутих країнах Європи, окремих районах США та Канади. Передусім, механізм формування цієї структури характеризується переважанням одного фактора – споживацького. Навіть ті галузі, що залежать від сировини – максимально наближені до споживача, щоб швидко відреагувати новою продукцією на зміну попиту (металургія, хімічна індустрія, енергетика, не кажучи вже про харчову, легку промисловість чи сервіс. Головним суддею і вирішальним фактором розміщення продуктивних сил стає споживач. Стосовно споживацького попиту, то він настільки урізноманітнився і індивідуалізувався, що став визначати не лише, де розміщувати підприємство, а й з якою інтенсивністю йому працювати.

Виробництво промислової продукції не є сьогодні самоціллю, бо вона сама стає ланкою в більш важливому і складному ланцюжку, який з’єднує виробництво і споживача. Споживацький ринок завдяки новітнім засобам комунікації незбагненно розширився територіально і в той же час став більш персоніфікованим. Та й сама споживацька вартість, як економічна категорія, потерпає докорінних змін. Головний наголос в ній робиться не на задоволенні повсякденного попиту, а, отже, масовість, а на більш вибагливий смак, який підкреслює індивідуальність, а, отже, престижність. Приклад – галузь автомобілебудування.

Японія – приклад ізольованої держави, сюди можна пристосувати теорії класичні штандорту, агломерації Вебера тощо.

Головний висновок, що сам собою вибігає, - для досягнення високого рівня економічного розвитку зовсім не обов’язково мати на території країни мінеральні ресурси (сировинний фактор), паливо чи енергію (паливно-енергетичний фактор) і тим більше наближати промислові підприємства до їх джерел. Таким чином мова йде про пріоритетність та односпрямованість дії якого-небудь одного фактору розміщення виробництва.

Ще один приклад, який підтверджує пріоритетність лише певних передумов розміщення господарства – розвиток інфраструктури, про який ітиметься далі. С.П. Сонько, В.В. Кулішов, В.І. Мустафін Ринок і регіоналістика. – К., 2002. – с. 72-80

Однак низка положень концепції МТК не втратила актуальності і на сьогодні. На сучасному етапі дослідження МТК потрібне для цільової спрямованості планів-прогнозів територіального розвитку, визначення загальної концепції розвитку регіону, яка включає науково-технічні, виробничо-економічні, соціальні, природно-екологічні, організаційно-управлінські цілі.

Галузі у МТК поєднуються на підставі таких властивостей окремих галузей (Шаблій, с. 340):

- якщо вони виступають ланками у виробничо-технологічному “ланцюгу”;

- якщо вони випускають взаємозамінну продукцію;

- якщо вони виконують певну функцію у комплексоутворенні деякої території;

- якщо вони розв’язують деяку територіальну проблему;

- якщо вони мають загальну програму територіального розвитку;

- якщо вони мають спільне управління;

- якщо вони мають спільне походження.

Міжгалузеві комплекси виділяють і на загальнонаціональному ріні (їх ви вивчали у курсі “Розміщення продуктивних сил”). Регіональні і локальні МТК мають особливості, які відрізняють їх від аналогічних систем у масштабі всього національного господарства. Класифікація галузей у них є детальнішою, деякі галузі можуть входити до різних міжгалузевих комплексів, тут відіграють велику роль ввезення і вивезення продукції (Шаблій О., с. 341).

Основні риси міжгалузевих комплексів наступні:1

- МТК є багатогалузевими;

- галузі у МТК поєднуються різними типами зв’язків. Між галузями встановлюються кількісні пропорції;

- МТК властива цілісність, які відображає системні поєднання міжгалузевих поєднань, а саме: взаємокоординовану і субординовану роботу всіх галузей як єдиного цілого, високу їх продуктивність і низьку собівартість кінцевого продукту. Ці ознаки відсутні в окремих складових елементах-галузях;

- функціональним ядром комплексів є галузі різного рівня: сектори національного господарства (наприклад, сільське господарство і промисловість в агропромисловому комплексі), великі галузі у промисловості;

- МТК формуються на територіях певного рангу (економічних та адміністративно-територіальних областях, районах);

- функціонально усі галузі того чи іншого комплексу націлені на ефективне задоволення певних потреб суспільства. Від таких потреб, тобто з кінця, формується комплекс. Зараз ці потреби встановлюються як було сказано вище на основі вивчення споживчого попиту.

Основними первісними ланками міжгалузевих комплексів є підприємства і установи. В умовах ринкової економіки створюються нові форми об’єднань підприємств – концерни, асоціації, консорціуми, акціонерні товариства, союзи та інші спільні підприємства галузевого чи міжгалузевого характеру, регіональні чи міжрегіональні. У системі ЄДРПОУ по Рівненщині на початок 2007 року зареєстровано 15120 об’єктів, з яких 3776 – приватної форми власності, 2051 – комунальної, 8406 - колективної, 870 – державної. 1265 об’єктів сільського господарства, 1868 – промисловості, 833 – будівництва, 3683 торгівлі, 426 транспорту, 1099 – операції з нерухомістю, 2528 – послуги. За новими формами об’єднань підприємств: 359 – ВАТ, 280 – ЗАТ, 2929 – ТзОВ, 40 – асоціації, 3 – корпорації.

Оскільки МТК – територіальне утворення, то важливою ознакою МТК є їх територіальна структура. У ній відображаються різні форми просторових формувань – міжгалузеві пункти, центри, вузли, райони, зони2:

1. Міжгалузевий пункт включає одне провідне підприємство (установу) – інтегратор. У цю первинну таксономічну одиницю територіальної структури міжгалузевих комплексів включають прилеглу сировинну зону або невеликі заводи-суміжники одного населеного пункту (машинобудівний пункт). Наприклад, об’єднання Здолбунівцемент.

2. Міжгалузевий центр – місце (як правило, поселення), в якому як правило розташовуються два і більше підприємств-інтеграторів, не зв’язаних між собою.

3. Міжгалузевий вузол – це компактна господарська територія, на котрій розміщена група взаємопов’язаних підприємств певного МТК, об’єднаних тісними виробничими чи іншими контактами, єдністю економіко-географічного положення, системою (або одним) населеним пунктом, спільною сировинною або енергетичною базами. Наприклад, м. Рівне.

4. Міжгалузевий район – відносно велика територіальна частина господарства країни, що містить пункти, центри, вузли і характеризується всеукраїнською та міжнародною спеціалізацією, а також глибокими зв’язками комплексування. – Північ Рівненщини.

5. Міжгалузеві зони - поєднують у собі всі вище перераховані компоненти. Її поясне простягання часто зумовлюється дією закону зональності, котрий особливо впливає на розміщення лісових ресурсів та спеціалізацію сільського господарства. Наприклад, Поліська лісопромислова зона.

Галузеву структуру міжгалузевого комплексу можна розглядати на підставі концепції функціонально-компонентної структури комплексів. Зокрема Е. Алаєв виділяє:

- галузі спеціалізації, які визначають місце району у територіальному поділі праці і беруть участь у міжрайонному обміні продукцією чи послугами. Це так звана вивізна спеціалізація. Існує думка (О. Шаблій, с. 352), що галузі, які виробляють продукцію у великому обсязі і зосереджують у собі велику кількість праці та капіталу, є теж галузями спеціалізації. Для них підходить термін головні галузі;

- допоміжні галузі забезпечують напівфабрикатами, виробничими послугами, головними засобами, в тому числі будівництвом галузі першої групи;

- обслуговуючі галузі забезпечують населення регіону, а також суспільне невиробниче споживання продуктами і послугами.

Цей поділ досить умовний, оскільки ті ж обслуговуючі галузі можуть давати дешеву продукцію (послуги) для позарайонного споживання, отже, можуть бути галузями спеціалізації.

Ще один підхід до функціонально-компонентної структури – підхід ієрархії розшарування. Він передбачає виділення інфраструктури і ультраструктури, роль яких у функціонуванні комплексів різна.(О. Шаблій, с. 353).

Інфраструктура (“нижня” частина структури територіально-господарського комплексу) – це поєднання діючих споруд, будинків, інженерних комунікаційних мереж і систем, які прямо не належать до виробництва, але необхідні для виробництва матеріальних благ (виробнича інфраструктура – транспорт, зв’язок, мережі водо- і енергопостачання, будівельні організації та ін.) і забезпечення повсякденної життєдіяльності населення (соціальна інфраструктура – заклади побутового обслуговування, освіти, охорони здоров’я, культури тощо). Часто в поняття інфраструктури включають галузевий зміст: це допоміжні й обслуговуючі галузі (а, отже, не лише заклади чи комунікації, але й цілі галузеві системи) загального призначення.

“Ультраструктура” (“верхня” частина структури) – це поєднання галузей, галузевих і міжгалузевих комплексів, які безпосередньо належать до виробництва матеріальних благ та інформаційного продукту. Виробництво інформаційного продукту дуже важливе в період інформатизації суспільства, й особливо виробничої сфери. (О. Шаблій, с. 354).

2. Поняття про виробничу інфраструктуру регіонів.

Інфраструктура (від лат. infra – під, нижче, structure - будова, розташування) – дослівно означає частину будь-якого об’єкта, його основу, свого роду базу. В економічній літературі термін “інфраструктура” вперше з’явився 1966 року в роботах американського економіста П. Розенштейна-Родана. Він запозичив цей термін з військового лексикону. Він запропонував ділити інфраструктуру на виробничу і соціальну. Незважаючи на значне поширення терміну, однозначного визначення в літературі немає. (Стеченко Д., с. 28).

За іншими джерелами термін “інфраструктура” вперше з’явився у працях А. Маршалла (1910) і Д. Кларка (кінець 40-х років). Вони встановили, що суспільні витрати на виробництво товарів значно перевищують витрати індивідуальних виробників. Різницю між цими витратами вони назвали “соціальним накладним капіталом”, а ефект його присвоєння – “зовнішньою економією”, тобто економією, яку дістають через присвоєння корисного ефекту від діяльності інфраструктурних галузей. (Сонько, с. 75).

Під виробничою інфраструктурою слід розуміти сукупність галузей, тобто організаційно відокремлених об’єктів, які забезпечують нормальний хід суспільного виробництва через надання послуг. Зокрема, до інфраструктури належать підприємства і організації електро-, тепло- і газопостачання, транспортні різних видів, матеріально-технічне постачання і збут продукції, інформаційного та ділового обслуговування тощо. (Д. Стеченко, с. 165).

Сукупність галузей інфраструктури, що історично склалася з розвитком продуктивних сил і територіальним поділом праці є результатом людської праці, “капіталом” території, її “кровоносною системою”. Капіталомісткі об’єкти інфраструктури можуть економити капіталовкладення при подальших матеріальних і трудових витратах на виробництво. Тому територія з добре розвиненою інфраструктурою сприятливіша для розміщення промислових підприємств порівняно з неосвоєними районами. Багато країн і навіть цілих регіонів світу (Європа) отримали свій сучасний високий економічний розвиток лише завдяки розвитку інфраструктури.

Важливою особливістю інфраструктури є її гнучкість. Розвинена інфраструктура здатна швидко реагувати на зміну умов виробництва і життя населення. Наприклад, якщо змінюється напрям транспортних потоків при імпорті сировини, то територія з добре розвинутою інфраструктурою може переорієнтуватися на новий напрямок постачання. Інфраструктура може бути стимулятором або стабілізатором територіальної структури господарства. Незначні іноземні інвестиції в економіку України сьогодні зумовлені саме недостатнім розвитком транспортної, ринкової та інформаційної інфраструктури.

Інфраструктура не тільки прискорює (сповільнює) процеси суспільного виробництва, поліпшує умови життя суспільства, а і матеріалізує результати людських знань. Вона може виступати як джерело отримання інформації і водночас слугувати для перевірки наукових відкриттів. Тому вона є важливим чинником прискорення соціально-економічного розвитку території.

Особливим видом інфраструктури є ринкова. Кожен з її елементів має досить чітке територіальне забарвлення. У розвинутому світі вона має повсюдне розташування. В Україні її розвиток гальмується невизначеністю економічних та політичних орієнтирів внутрішньої політики.

Одним із головних показників розвитку інфраструктури країни є загальна кількість інформації по ній, яка наводиться у довідниках. Таблиця 1. свідчить про тісний зв’язок між рівнем розвитку інфраструктури країни та її рівнем соціально-економічного розвитку.

Чим більше розвинуті регіональні транспорт, зв’язок, енергетичне господарство, водопостачання, будівельні індустрія, складська мережа, тим вища, за незмінних інших умов, очікувана норма чистого прибутку в сфері матеріального виробництва. Це зумовлює приплив капіталу в регіон і в кінцевому підсумку – його економічне зростання.

3. Регулювання розвитку виробничої інфраструктури регіонів

Особливе місце у складі виробничої інфраструктури займає енергетична інфраструктура. Вона включає в себе комплекс об’єктів і споруд електро-, тепло- і газопостачання, а також підприємства і організації, які виконують сукупність робіт енергоінфраструктурного профілю: проекті, будівельні, монтажні, пусконалагоджувальні, ізоляційні, ремонтні, збутові.

Економісти регіонального розвитку щороку прогнозують попит регіонального господарства на електроенергію. Він визначається по окремих галузях і узагальнюється у балансі електроенергії регіону, який складається за такою схемою (додаток).

Потреби в паливно-енергетичних ресурсах визначають за нормативним методом або методом опитування споживачів та екстраполяції. Пропозицію ресурсів складає власне виробництво та видобуток, залишки палива у постачальників і споживачів на початок прогнозного року та постачання з інших регіонів. На основі цих даних складається паливно-енергетичний баланс регіону. Балансуючими статтями цього розрахунку є обсяги постачання ресурсів з інших регіонів або їх відправлення з даного регіону.

Головне управління економіки облдержадміністрації проводить також розрахунки споживання котельно-пічного палива (вугілля та продуктів його переробки, дров, торфу, торфобрикетів, природного газу тощо) та моторного пального (дизельного, газотурбінного, автобензину, гасу авіаційного, зрідженого газу тощо) у всіх галузях і сферах. В основі цих розрахунків лежать науково обґрунтовані нормативи витрат окремих видів палива на одиницю продукції, робіт, послуг, житлової площі тощо та прогнозні їх обсяги, визначені програмою економічного і соціального розвитку регіону.

Стрижень цього комплексу енергетичної інфраструктури – енергетичні об’єкти і споруди, електростанції, лінії електропередач, знижувальні трансформаторні підстанції, мережі магістральних і розподільчих газопроводів, газорозподільні станції, котельні, теплопроводи та ін. У результаті експлуатації цих об’єктів забезпечуються потреби суспільства у певних видах енергії. Окремі види енергоінфраструктурних робіт пов’язані з обслуговуванням енергетичних об’єктів. Зокрема, цим займаються підрозділи відповідних організацій, або і окремі організації. Відомче регулювання енергетичної інфраструктури не завжди враховує функціональне призначення інфраструктурної діяльності. Кожне відомство має свої інтереси і часто не узгоджує їх з інтересами відомств, які управляють суміжними підрозділами. Тому висока ефективність діяльності окремих підрозділів ще не свідчить, що потреби споживачів у продукції і послугах задоволені. Тому в Україні на перехідному етапі перебудови енергоінфраструктури є необхідним спрощення і впорядкування організаційних структур управління, приведення їх у відповідність з вимогами ринкових відносин.

До провідних галузей виробничої інфраструктури належить насамперед транспортний комплекс і зв’язок. Завдання щодо їх розвитку встановлюються у щорічних програмах економічного і соціального розвитку області за такими формами (додаток).

Транспортна система регіону дає змогу краще використати наявні на території ресурси, повніше задовольнити потреби господарського комплексу у перевезеннях. До Транспортної системи належать: транспортні засоби. шляхи і споруди, що входять до галузевих видів транспорту, засоби технічного забезпечення функціональної готовності транспортної техніки, будівництво і забезпечення експлуатаційної готовності транспортних шляхів і споруд, система управління транспортними процесами і галузями транспортного комплексу.

Питання функціонування транспортних систем окремих регіонів України, погодження галузевого та територіального управління транспортом, госпрозрахункових взаємовідносин транспортних підприємств з територіальними органами потребують детальніших досліджень. Одним із методів оптимізації транспортної інфраструктури є складання транспортних балансі регіонів і окремих галузей, створення сітьових моделей потреб господарства у перевезеннях.

Основними показниками роботи транспортної системи регіону є вантажо- та пасажирооборот, кількість відправлень вантажів та пасажирів. На основі цих даних вивчають інші показники: потреба у рухомому складі, розвитку транспортної мережі, паливі, матеріалах, електроенергії. Для визначення забезпеченості транспортною мережею території і населення часто використовують відносні узагальнені показники, такі, наприклад, як коефіцієнт переведення автошляхів у залізниці, усіх автошляхів у автошляхи з твердим покриттям (0,15), ґрунтових шляхів у залізниці (0,01). Ці показники частково характеризують забезпеченість території цими об’єктами інфраструктури. Відносну забезпеченість території і населення шляхами можна визначити також за коефіцієнтом Енгеля:

,

де L – приведена довжина транспортних шляхів, P- чисельність населення, S – господарська освоєна територія.

Ці розрахунки дають приблизне уявлення про забезпечення населення і території шляхами. Для того, щоб цей показник був більш конкретним, потрібно проаналізувати розміщення продуктивних сил в регіоні, обсяги і напрямки вантажопотоків, можливості різних видів транспорту. Часто для оцінки особливостей конфігурації транспортних мереж використовують графоаналітичні методи.

У науковій літературі замість одиниці тонно-кілометр пропонують застосувати одиницю тран, яка враховує три параметри: тонни, кілометри, квадрат швидкості доставки.

Додатковими показниками роботи транспорту є:

- рівень задоволення потреб обслуговуючих організацій в транспортних послугах в обсязі перевезень, що визначається обсягом перевезень, які слід задовольнити за додатковими заявками;

- коефіцієнт збереження перевезеного вантажу;

- коефіцієнт доставки вантажу в установлений термін.

Проблемою на сучасному етапі є раціональне поєднання роботи великих і малих підприємств у транспорті.

Забезпечення зв’язку у регіоні визначається наступними показниками:

- обсяг наданих послуг у натуральному вираженні;

- обсяги капітальних вкладень і ведених у дію основних фондів;

- показники розвитку матеріально-технічної бази (кількість відділень зв’язку, довжина ліній зв’язку, потужність міських та сільських АТС, кількість установлених телефонних апаратів та ін.).

До виробничої інфраструктури належить також інвестиційно-будівельний комплекс, підприємства та організації якого втілюють у життя регіональну інвестиційну політику. Основною формою управління цим комплексом є програмування. Регіональні інвестиційні програми визначають пріоритетні сфери вкладення інвестицій. При складанні програм важливе значення має інвестиційна привабливість регіонів.

Стабілізація національної економіки України тісно пов’язана із підвищенням ефективності інвестування. Обсяг інвестицій на нинішньому етапі економічного реформування досить обмежений. За цих умов підвищується відповідальність за вибір об’єктів інвестування, одним із критеріїв якого можуть виступати показники інвестиційної привабливості регіону.

За Стеченком Д.І., під інвестиційною привабливістю розуміють надійне і своєчасне досягнення цілей інвестора на основі економічних результатів діяльності виробництва, в яке здійснюються інвестиції. [5, с. 268]. Інвестиційну привабливість найчастіше розглядають у двох аспектах: територіальному і галузевому. Актуальність територіального підходу зумовлюється тим, що кожен інвестиційний проект має конкретну спрямованість і з найбільшою ефективністю може бути реалізований у тих регіонах, де для цього є найкращі умови. Через це важливу роль у процесі обґрунтування стратегії інвестиційної діяльності компанії, фірми, відіграють оцінка і прогнозування інвестиційної привабливості регіонів в цілому, промислових районів, агломерацій, вузлів та центрів.

Оцінювання інвестиційної привабливості територій набуло досить значного поширення у світовій практиці. Так, у США регулярно публікуються індекси, що характеризують рейтинг штатів за різними критеріями і мають різну спрямованість: політичну, економічну, екологічну. Ряд відомих наукових центрів та інвестиційних компаній періодично публікують ранговий за ступенем інвестиційної привабливості перелік країн з метою орієнтації потенційних інвесторів.

Кілька спроб оцінити інвестиційну привабливість України у територіальному аспекті здійснено вітчизняними вченими. За твердженням О.Олійника і М.Дацишина, при визначенні рейтингу інвестиційної привабливості у районі варто розглядати такі чинники, які є найбільш важливими для прийняття інвестиційних рішень: рівень економічного розвитку регіону, ринкова та фінансова інфраструктури, розвиток людських ресурсів, діяльність органів місцевої влади у сфері підприємництва. [1, с. 35]

Ґрунтовна оцінка інвестиційної діяльності проведена недержавним аналітичним центром “Інститут Реформ” (www.ir.org.ua). У дослідженні представлено аналіз інвестиційної привабливості областей України у динаміці, одним із провідних чинників визначено інтенсивність ринкових змін у регіонах.

Вчені Сонько С.П. та Мустафін В.І. запропонували власне ранжування та класифікацію регіонів України за сумою балів окремих показників інвестиційної привабливості: кількості приватизованих підприємств, кредиторської заборгованість, доходів місцевих бюджетів, валових інвестицій у підприємства всіх форм власності, обсягу промислової продукції, заборгованості по заробітній платі, номінальній заробітній платі, кількості безробітних, чисельності населення, статутним капіталом комерційних банків. [4, c. 302]

Досить інтенсивно обговорюється у вітчизняній науковій літературі методика визначення інвестиційної привабливості регіону. Зокрема, Стеченко Д.М. пропонує оцінювати її за інтегральним показником, який формується на основі таких узагальнених (синтезованих) показників: рівень загальноекономічного розвитку регіону, рівень розвитку інвестиційної інфраструктури регіону, демографічна характеристика регіону, рівень розвитку ринкових відносин і комерційної інфраструктури регіону, рівень криміногенних, екологічних та інших ризиків. [5, с. 268-271] Швець В.Є. пропонує низку методів стандартизації показників у аналізі інвестиційної привабливості регіонів. [6, с. 23-26]

Здійснений аналіз засвідчує, що інвестиційна привабливість визначається комплексом різноманітних чинників, перелік яких у різних дослідників дещо відрізняється. Як правило, у результаті нормування чи стандартизації статистичних показників по обраних чинниках обчислюється багатомірний синтетичний показник, який і відображає інтегральний рівень інвестиційної привабливості окремої території. Не зважаючи на певні відмінності у визначенні “статистичного наповнення” показника інвестиційної привабливості та методів його обчислення, різними авторами було отримано майже однакові результати. У всіх рейтингах інвестиційної привабливості регіонів України із значною перевагою у порівнянні з іншими виділяють трійку “лідерів”, або регіонів з високою інвестиційною привабливістю – м. Київ, Донецька та Дніпропетровська області. Що ж стосується Рівненської області, то вона у відомих рейтингах відноситься до групи “аутсайдерів”, або регіонів із низькою інвестиційною привабливістю. Проте, територія Рівненської області є надзвичайно неоднорідною у соціально-економічному відношенні, і у її межах є перспективні регіони, які можуть (і повинні) стати об’єктами інвестування.

За даними табл. 1 здійснено групування адміністративних районів та міст за рівнем інвестиційної привабливості (рис. 1). Для більшої наочності приведемо картосхему, яка відображає результат групування (рис. 2). Зауважимо, що віднесення району до групи з низьким рівнем інвестиційної привабливості ще не свідчить про неможливість реалізації у ньому інвестиційного проекту. На таких територіях при обґрунтуванні інвестиційних рішень необхідно ретельніше підходити до вивчення ризиків різного роду та вживати дієві заходи по їх уникненню.

Після вибору інвестором привабливого регіону основою встановлення напрямів капітальних вкладень є визначення тих галузей економіки, які мають найкращі перспективи розвитку і можуть забезпечити найвищий прибуток. Тобто, повинен обов’язково братися до уваги галузевий аспект інвестиційної привабливості.

На прийняття рішень у сфері інвестування значною мірою можуть впливати геостратегічні пріоритети, визначені державною галузевою та регіональною політикою. В сучасних умовах України важливим є формування внутрішнього ринку високих технологій, розвиток телекомунікацій та інформаційної інфраструктури, поглиблення реформ в аграрному секторі економіки, використання геостратегічного потенціалу для здійснення транспортної політики, модернізація туристичної та рекреаційної сфери. [2]

Результати дослідження дозволяють зробити низку висновків:

1. Активізація у сфері інвестування у Рівненській області спостерігається із 2000 року і відображається у кількісному зростанні обсягів інвестицій та якісних змінах їх структури.

Територія області характеризується значними внутрішньо-регіональними відмінностями рівня інвестиційної привабливості, які сформувалися унаслідок різниці загальноекономічного стану, демографічної ситуації, величини криміногенних та екологічних ризиків, розвитку інвестиційної інфраструктури та ринкових відносин у містах та районах регіону.

3. Під час обґрунтування інвестиційних проектів слід враховувати, що найвищими показниками інвестиційної привабливості характеризуються м. Дубно та Рівненський район, найнижчими – Острозький та Корецький райони. Така оцінка інвестиційної привабливості території може бути орієнтиром для окремих інвесторів, дає можливість розробляти інвестиційну стратегію великих компаній на тривалу перспективу, оскільки територіальні чинники є більш стійкими, ніж галузеві.

4. При використанні інтегрального показника інвестиційної привабливості регіонів слід пам’ятати, що він дає лише узагальнену характеристику ефективності інвестицій у регіоні без достатнього урахування їхньої галузевої структури. У зв’язку з цим по кожній групі регіонів рекомендації можуть бути диференційовані за галузевими напрямами інвестування.

Інвестиції – матеріально-фінансова основа оновлення і накопичення основного капіталу, що визначає структуру економіки, темпи її зростання і рівень конкурентоспроможності на світовому ринку. Існує два граничних підходи стосовно держаного втручання в інвестиційний процес. У першому випадку держава через виконавчі органи влади бере на себе якомога більше функцій управління: забезпечує проектно-кошторисною документацією, матеріально-технічними ресурсами та обладнанням, фінансує проект та розподіляє прибутки від інвестицій тощо. За умов України це привабливо для держаного сектора економіки. У другому випадку для інших суб’єктів інвестування держава повинна надати максимальну свободу і впливати на інвестиційний процес через податкову, амортизаційну, кредитну політику, систему пільг і санкцій. Ключовими питаннями у цій сфері діяльності повинні бути:

- визначення частки бюджетного фінансування в загальному обсязі інвестицій. Ще 10-15 років тому бюджетні асигнування становили близько 90% від джерел інвестування;

- обробка перспективної структури інвестицій за формами власності. Нові методи державної інвестиційної політики – це участь у спільному фінансуванні проектів, надання кредитів за зниженими заліковими ставками, фінансування проектів за рахунок випуску цінних паперів, формування портфелів фінансових інвестицій. Дедалі менше місця у цих методах повинно займати пряме дотування й субсидіювання з боку держави. Головним критерієм державних вкладень в економіку є їх ефективність, оперативна віддача. Проте завжди існуватимуть галузі і виробництва, невигідні для комерційної інфраструктури. Однак у міру розвитку цієї сфери їх інвестиційна привабливість зростатиме, наприклад за рахунок будівництва платних автомагістралей.

- покращення діяльності органів, які відповідають за ефективність використання держбюджетних коштів на інвестиційні цілі. (А. Пересада, с. 145-147).

Сьогодні в Україні державне кредитування будівництва та об’єктів виробничого призначення здійснюється за рахунок коштів Інвестиційного фонду, сформованого за рахунок державного бюджету. Фінансування будов і об’єктів виробничого призначення (природоохоронних об’єктів) за рахунок державних централізованих капіталовкладень здійснюється в обсягах, визначених відповідними Переліками важливих будов виробничого призначення і природоохоронних об’єктів у складі Державної програми. Включення будов до Держаної програми є державною гарантією безперервного їх фінансування протягом року. У невиробничих галузях державні централізовані капітальні вкладення розподіляються міністерствами, іншими центральними та місцевими органами виконавчої влади – замовниками, виходячи із встановлених їх обсягів для забезпечення виконання завдань щодо введення об’єктів соціально-культурної сфери відповідно до Державної програми. Міністерства, інші центральні та місцеві органи виконавчої влади щоквартально подають до Міністерства фінансів інформацію про використання державних централізованих капітальних вкладень. (А. Пересада, інвестиційне кредитування).

Можливим обсягам інвестицій повинні відповідати виробничі потужності будівельних організацій та підприємств з виробництва будівельних матеріалів та конструкцій. Для узгодження цих показників у програмах застосовують балансові розрахунки виробничих потужностей БМУ, а також баланси будівельних матеріалів. (С.А. Мельник, с. 60)

Проведення будівельно-монтажних робіт характеризується такими особливостями:

- основним джерелом інвестування залишаються власні кошти підприємств та організацій (70% від загального обсягу вкладень);

- із загальної суми інвестицій у капітальне будівництво на будівельно-монтажні роботи спрямовано 49% освоєних вкладень, на придбання машин та устаткування – 44,01%;

- існує проблема погашення боргу замовників перед підрядними організаціями за виконані роботи, який становить близько 25% загального обсягу БМР;

- через відсутність коштів у місцевих бюджетах будівництво соціальної інфраструктури на об’єктів комунального призначення виконується неповністю (на рівні 75-80% від потреби);

- більшу частину загальної площі жилих будинків введено забудовниками приватної форми власності (54,1%), 24, 8% - колективної, 20,8% - державної. У зв’язку із скороченням житлового будівництва, зменшилося на 12,7% виробництво панелей та інших конструкцій для великопанельного домобудування;

- ступінь зносу основних фондів підрядних організацій України становить понад 50%;

- через обмеженість фронту будівельних робіт наявний виробничий потенціал будівельного комплексу використовується неповною мірою. Коефіцієнт використання будівельних машин – 0,42-0,44;

- ремонтна бази забезпечує будівництво лише на 65-70% від потреби, тому простої техніки в ремонті і технічному обслуговуванні становлять 11-15% і перевищують нормативні в 1,2 – 1,6 рази. (А. Пересада, с. 213-217)

Проблеми, пов’язані з функціонуванням регіональної інфраструктури, слід розв’язувати, виходячи із міжвідомчих інтересів. Успіх у їх розв’язанні залежить і від координуючої ролі місцевих органів управління.

РОЗВИТОК ТРАНСПОРТУ ТА ЗВ’ЯЗКУ

Показник	Одиниця виміру	200...р., звіт	200...р., очікуване виконання	200...р., проект	200...р., проект у % до 200...р., очікуване виконання
А	Б	1	2	3	4
Розвиток транспорту
Довжина автомобільних шляхів загального користування у тому числі з твердим покриттям	км км
Перевезення вантажів автотранспортом загального користування	тис. т
Перевезення пасажирів автобусами загального користування	тис. чол.
Перевезення пасажирів авіаційним транспортом	тис. чол.
Перевезення пасажирів річковим транспортом	тис. чол.
Обсяг капітальних вкладень на будівництво автомобільних шляхів загального користування за рахунок усіх джерел фінансування – всього у тому числі за рахунок коштів: Державного бюджету місцевих бюджетів	тис. грн. тис. грн. тис. грн.
Уведення у дію автомобільних доріг загального користування з твердим покриттям за рахунок усіх джерел фінансування – всього у тому числі за рахунок коштів: Державного бюджету місцевих бюджетів	тис. грн. тис. грн. тис. грн.
Розвиток зв’язку
Кількість телефонних апаратів на 100 чол. – усього у тому числі: у міській місцевості у сільській місцевості	номерів номерів номерів
Обсяг капітальних вкладень на розвиток телефонної мережі за рахунок усіх джерел фінансування – всього у тому числі за рахунок коштів: Державного бюджету місцевих бюджетів	тис. грн. тис. грн. тис. грн.

СХЕМА БАЛАНСУ ЕЛЕКТРОЕНЕРГІЇ РЕГІОНУ на 200... рік

Показник	200...р., звіт	200...р., очікування	200...р., проект
А. Ресурси (пропозиція) – всього у тому числі:
1. Виробництво електроенергії станціями, розташованими на території регіону.
2. Надходження електроенергії з-за меж регіону.
Б. Споживання (попит) – усього у тому числі: 1. Промисловість – усього з неї: електроенергетична металургія машинобудування інше
2. Будівництво
3. Комунальне господарство
4. Сільське господарство
5. Транспорт і зв’язок
6. Підприємства та установи інших галузей
7. Втрати в електромережах
8. Передача електроенергії за межі регіону

ЗАЛЕЖНІСТЬ РІВНЯ РОЗВИТКУ КРАЇН ВІД ІНФРАСТРУКТУРИ

(розраховано за електронним атласом «Новое тысячелетие»)*

№ з/п	Країна	Населення, млн. осіб	Площа, тис. кв. км	Щільність населення (осіб/кв. км)	ВНП (тис. дол. США /особу)	Інформація по країні в довідковому атласі світу, к-сть стор.	Загальна протяжність шляхів державного значення, км	Щільність шляхів сполучення км на 10000 кв. км площі
1	2	3	4	5	6	7	8	9
1	Нідерланди	15,6	41,8	373	19,7	4	2017,9	482,7
2	Швейцарія	7,2	41,2	174	22,6	6	1083,7	262,8
3	Німеччина	83,8	356,9	235	17,9	10	7579,4	212,3
4	Угорщина	9,9	93,0	107	7,0	2	1022,4	109,8
5	Румунія	22,2	237,5	94	н/д	2	1898,2	79,9
6	Україна	50,7	603,7	84	3,3	2	4041,2	66,9

*запозичено з Сонько С.П., Кулішов В.В., Мустафін В.І. Ринок і регіоналістика. – К.: Ніка –Центр, Ельга, 2002. – С. 76.

Література

Мельник С.А. Управління регіональною економікою: Навч. посіб. – К.: КНЕУ, 2000. – С. 78-91.

Пересада А.А та ін. Інвестування: Навч.-метод. посібник для самост. вивч. дисц./ А.А. Пересада, О.О. Смірнова, С.В. Онікієнко, О.О. Ляхова. – К.: КНЕУ, 2001. – С. 207-219.

Сонько С.П., Кулішов В.В., Мустафін В.І. Ринок і регіоналістика. – К.: Ніка –Центр, Ельга, 2002. – С. 74-77.

Стеченко Д.М. Розміщення продуктивних сил і регіоналістика: Навч. посіб. –2-ге вид., випр. і доп. – К.: Вікар, 2002. – С. 28-29.

Стеченко Д.М. Управління регіональним розвитком. – К.: Вища школа, 2000. – С. 158-170.

Шаблій О.І. Основи загальної суспільної географії. – Львів, 2003. – С. 339 – 347.

Шевчук Л. Розміщення продуктивних сил: Навч. посіб. – Львів: ЛНУ імені Івана Франка, 2001. – С. 16, 64-65.

1 Соціально-економічна географія України: Навч. посібник. / За ред. проф. О. І. Шаблія. – Львів: Світ, 2000. – С. 300-302.

2 Соціально-економічна географія України: Навч. посібник. / За ред. проф. О. І. Шаблія. – Львів: Світ, 2000. – С. 300-302.