Курсовая работа: Проблемы эмоциональной устойчивости у пилотов гражданской авиации

Курсовая работа

Дисциплина работы: Психология

на тему:

«Проблемы эмоциональной устойчивости у пилотов гражданской авиации»

2008

ПЛАН РАБОТЫ:

Введение

Раздел I. Общие проблемы эмоциональной устойчивости (ЭУ)

1.1. Факторы, влияющие на эмоциональную устойчивость

1.2. Эмоциональная устойчивость, её зависимость от совершенства управления деятельностью

Раздел II. Требования и методы повышения эмоциональной устойчивости пилотов гражданской авиации

2.1. Современное состояние подготовки пилотов

2.2. «Человеческий фактор» – основная причина снижения безопасности полётов самолётов ГА

Выводы

Список использованных источников и литературы

Введение

Проблема психических состояний привлекает внимание уже много веков. Роль состояний в жизни человека отмечали еще ученые древности (Аристотель, Авиценна и др.). Особенно остро встал вопрос о необходимости профилактики неблагоприятных эмоциональных состояний в XXI столетии.

Научно-техническая революция, наряду с великими прогрессивными преобразованиями в обществе породила ряд явлений, приведших к росту психических нагрузок. Это и убыстрение темпов жизни, и значительное увеличение интенсивности умственного труда, и связанная с ним гиподинамия, взрыв информации, урбанизация, обострившаяся экологическая проблема, небывалый рост числа дорожно-транспортных происшествий, увеличение количества природных катаклизмов и т.д. К этому следует добавить влияние последствий мировых и локальных войн и возросший масштаб военной угрозы для мира. В результате всего этого значимость нахождения путей оптимизации психического состояния человека намного увеличилась.

В наше время (особенно благодаря исследованиям Г. Селье) появилось огромное количество работ (десятки тысяч) по стрессу, большинство из которых направлено на изучение физиологических и психических компонентов психической напряженности. Проблема стресса заняла одно из ведущих мест во многих прикладных областях психологии, изучающих жизнедеятельность человека в экстремальных условиях (медицинская, инженерная, военная, авиационная, космическая, спортивная психология, психология искусства и т. д.)

Вместе с тем, несмотря на многочисленность исследований, посвященных этой проблеме, психические механизмы возникновения эмоционального стресса остаются малоизученными. Это оказывает отрицательное воздействие на выявление закономерностей управления психическим состоянием, что, в свою очередь, не позволяет психологам-практикам добиваться эффективных результатов в работе. Например, в спорте на соревнованиях у высококвалифицированных спортсменов нередко наблюдаются случаи срывов деятельности, обусловленных психической напряженностью.

Профессиональная деятельность пилота представляет собой сложную систему интеллектуальных действий. Наибольшую роль в ней играют такие мыслительные процессы, как наблюдение, контроль, оценка обстановки. Для пилота характерна деятельность в условиях дефицита времени и сильной эмоциональной напряженности. Пилоту необходимо постоянно сохранять высокую бдительность, способность включиться в решение неожиданно сложных задач. Пилоту совершенно необходимы острое зрение и слух, хорошо развитый объемный глазомер, безупречное здоровье, устойчивость вестибулярного аппарата, способность к быстрому переключению внимания, устойчивость к монотонным действиям, высокая эмоционально-волевая устойчивость, максимально быстрая реакция, как на простые, так и на сложные стимулы.

Раздел I. Общие проблемы эмоциональной устойчивости (ЭУ)

1.1. Факторы, влияющие на эмоциональную устойчивость

Пилот вместе со вторым пилотом управляют движением воздушного судна на всем протяжении полета, отвечая за его успешность и прибытие в конечный пункт точно по расписанию. Полет воздушного судна имеет несколько этапов: взлет, набор высоты, горизонтальный полет по маршруту, снижение и посадку. На всех этапах полет проходит под руководством диспетчера по управлению воздушным движением, с которым экипаж поддерживает радиосвязь на протяжении всего полета.

В настоящее время существует множество приборов, помогающих пилоту вести самолет: от автопилота, самостоятельно поддерживающего заданный самолету курс, до радиолокатора, позволяющего самолету садиться в условиях полной оптической невидимости земли. Пилот управляет всеми этими приборами, находящимися в пределах доступности в его кабине. В то же время он постоянно анализирует поступающую от приборов информацию, представляя в деталях состояние и работу систем и агрегатов, положение самолета в пространстве, мысленно предвосхищая поведение его систем и агрегатов. Деятельность пилота проходит в условиях постоянной напряжённости и готовности к немедленной реакции на возникшие нештатные ситуации.

Исследований, в которых делается попытка подойти к раскрытию психических механизмов напряженности, весьма мало. В ещё меньшей степени изучены механизмы эмоциональной устойчивости (ЭУ) и методы её повышения психическими средствами, в то время как именно от ЭУ в большой степени зависит психическое состояние человека. При низком уровне ЭУ человек больше страдает от того ущерба, который несут психические нагрузки и отрицательные эмоции его работоспособности, надежности деятельности, здоровью и просто мироощущению.

1.2. Эмоциональная устойчивость, её зависимость от совершенства управления деятельностью

Эмоциональная устойчивость (ЭУ) – это такое свойство личности, которое обеспечивает стабильность стенических эмоций и эмоционального возбуждения при воздействии различных стрессоров. Эмоциональная устойчивость, которая дополнена высоким качеством управлений эмоциональным состоянием – одно из важнейших условий обеспечения здоровья, надежности деятельности, сохранения высокой психической и физической работоспособности в стрессовых условиях.

Показателями ЭУ (самообладания, выдержки, хладнокровия) являются: сохранение у человека оптимистического настроения, отсутствие чувства страха, растерянности, подавленности и прочего при возникновении какой-либо угрожающей ситуации (или, во всяком случае, эти эмоции сознательно подавляются, уменьшаются до минимальных размеров). При наличии ЭУ у человека не возникает излишнего возбуждения или апатии, скованности, приводящих к ухудшению мыслительных способностей, нарушению координации движений, упадку сил, ухудшению самочувствия. Напротив, эмоциональная неустойчивость характеризуется преобладанием негативных эмоций, перевозбуждением, апатией, истощением нервной системы и т. п.
ЭУ должна сочетаться с гибким управлением эмоциональным состоянием - способностью человека создавать произвольно нужное настроение, изменять уровень эмоционального возбуждения. Это дает возможность, корректируя эмоции, делать их адекватными (по виду и силе) конкретной ситуации, что позволяет, в частности, с одной стороны, экономить нервную энергию, с другой – использовать эмоциональную самостимуляцию (целенаправленное повышение уровня эмоционального возбуждения для увеличения работоспособности) для более полного использования своих потенциальных возможностей. Эмоциональная устойчивость (ЭУ) – качество не врожденное, а вырабатывающееся в ходе жизни, что с помощью сознательно организованных действий ее можно повысить, что она зависит в первую очередь от особенностей личности, совершенства, вида и характера протекания ее мыслительной и практической деятельности, качества используемых ею способов целенаправленного регулирования своего эмоционального состояния.

Не нервная система определяет содержание и основные особенности поведения человека, а деятельность, зависящая от личностных качеств, влияет на состояние его нервной системы. Личностные же качества человека обусловлены приобретенными им в ходе жизни знаниями, умениями и свойствами психики. Любые воздействия на человека, способные изменять психическое состояние, вызывают с его стороны те или иные ответственные действия, благодаря которым эффект воздействий усиливается или ослабляется.

Нужно учитывать, что от совершенства сознательного управления деятельностью зависит не только производительность труда, учебы и пр., но и психическое состояние человека, величина испытываемой им психической нагрузки. Уровень управления деятельностью – наиболее важный из психических компонентов подготовленности человека к деятельности, от которой, в частности, как известно, зависит его чувство уверенности в своих силах.

Так же как при определении типов нервной системы, нужно научиться оценивать психическую регуляцию. Наличие такого уровня управления любой деятельностью, который одновременно обеспечивает и оптимальность вида, и силы эмоционального возбуждения, испытываемого человеком,- одно из важнейших условий обеспечения его ЭУ.

Перечислим некоторые недостатки в управлении деятельностью, которые приводят к негативному психическому состоянию. К ним относятся, например, всякого рода вредные привычки: откладывать дело на последний момент, систематически опаздывать (что вынуждает постоянно спешить), нарушать режим дня и жизни, не выполнять свои собственные планы и т.д.

Отрицательно сказываются на результатах деятельности и чрезмерная общительность, словоохотливость, потребность в обильной текущей информации, увлеченность большим количеством различного рода «хобби» и т.п. В итоге не решаются главные задачи, что, естественно, приводит к переживаниям, к болезненной самокритике.

Отрицательный эффект воздействия несовершенства управления деятельностью проявляется в различных формах. Например, большое эмоциональное возбуждение, (которого можно было бы избежать), испытанное человеком в какой-либо период времени сразу не сказывается на последующей повседневной деятельности. Но когда человек, вскоре после пережитых им сильных эмоций, вынужден выполнять ответственную, напряженную деятельность, спад активности, неизбежно наступающий через некоторое время после таких эмоций, превращается в фактор, препятствующий успешной деятельности, приводящий к резкому падению ее эффективности или даже к срыву.

Непроизводительные «утечки» нервной энергии могут происходить незаметно, «подтачивать» нервную систему постепенно. Эмоциональная напряжённость человека вызывается иногда размышлениями, которые связаны с его неудовлетворенностью какими-либо явлениями, например, своими успехами в деятельности, взаимоотношениями с людьми, своим социальным или материальным положением и т.д.

Психическое состояние человека зависит от характера его взаимоотношений с людьми, которые могут быть построены на взаимной симпатии, взаимопонимании или при наличии антипатии, нежелания понимать друг друга. Большую роль в этом, в частности, играет искусство общения. Отсутствие тактичности, умения и желания понимать людей, неадекватные по этой причине их действиям поступки приводят к нездоровым отношениям, к постоянным конфликтам, напряженности.

Говоря о психических факторах, отрицательно воздействующих на здоровье и приводящих к расстройству нервной системы, сердечно-сосудистым и прочим заболеваниям, обычно отмечают негативную роль, которую играет в этом неотреагированность отрицательных эмоций, состояние фрустрации, ведущее, в частности, к нарушению гормонального баланса организма (появлению избытка адреналина и норадреналина). Но немалый вред приносит и несдержанность эмоций. Помимо того что при таком поведении человек сам себя взвинчивает, нервируя окружающих, он понижает и плоды своих «трудов» в виде ответных реакций с их стороны. Таким образом, он сам создает себе нездоровую микросреду, приводящую к ослаблению ЭУ.

Эмоциональная неустойчивость – результат таких форм деятельности человека, которые приводят к хроническому недовосстановлению нервной системы (к той или иной степени ее истощения). Истощение нервной системы возникает в результате чрезмерно сильной или длительной (иногда постоянной) психической напряженности, не сбалансированной полноценным восстановлением сил. В то же время ЭУ снижается и при отсутствии достаточно больших эмоциональных переживаний, оказывающих тренирующее воздействие на психику. Ведь нервная система так же тренируема, как сила мышц или физическая выносливость. Ее можно поддерживать в хорошей спортивной форме, а можно, наоборот, систематически расшатывать.

В то же время большинство людей связывают ЭУ с врожденными особенностями нервной системы: крепкая нервная система «железные нервы» – человек устойчивый, мужественный, слабая – неустойчивый, робкий. Такой взгляд является ошибочным, поскольку сама сила нервной системы – показатель непостоянный, она зависит от целого ряда факторов.

Слабость нервной системы может быть просто результатом её истощения, обусловленного слишком большой величиной психической нагрузки. Следовательно, психическую нагрузку нужно уметь дозировать, поддерживать на оптимальном уровне.

Наблюдается следующая цепочка взаимовлияний деятельности и нервной системы. Содержание, характер и объём деятельности, в первую очередь зависящие от целей человека, являются причиной возникновения
того или иного эмоционального состояния (ЭС). ЭС приводит к определенному физическому состоянию нервной системы, от которого, в свою очередь, зависит характер протекания ЭС, которые следуют далее, а также – итоговое эмоциональное состояние.

Текущее состояние нервной системы зависит и от врожденных особенностей, влияющих на её чувствительность и выносливость к психическим воздействиям. Но пределы выносливости нервной системы ограничены, а объем психической нагрузки, которую неразумная организация деятельности может на нее взваливать, безграничен. Именно в силу этого личностные факторы и оказывают наибольшее влияние на ЭС и ЭУ.

Какое эмоциональное возбуждение является оптимальным для деятельности и состояния человека? В силу явления суммации высокий исходный уровень эмоционального возбуждения при попадании человека в стрессовую ситуацию часто приводит к его повышенной раздражительности, возникновению перевозбуждения, в результате чего быстро иссякает нервная энергия, нарушается координация движений, ухудшается качество мышления и пр.

В то же время в определенных ситуациях требуется большой уровень возбуждения, который, возникнув в соответствующий момент, не только не приводит к снижению работоспособности, но, наоборот, увеличивает ее. Всё зависит от того, в какой степени эмоциональное возбуждение является адекватным определенной обстановке, решаемым задачам.

Низкий уровень возбуждения необходим в предрабочий период, во время восстановления сил, высокий – когда нужно преодолеть большие трудности в деятельности. Например, при установлении спортсменом рекорда высочайшее эмоциональное возбуждение является одним из главных условий успеха. Важно лишь, чтобы сильное эмоциональное возбуждение не возникало преждевременно, чтобы нервная энергия не израсходовалась непроизводительно, чтобы ее оказалось достаточно в решающий момент.

Нужно учитывать также, что факторы, обусловливающие образ жизни человека, протекание его практической и умственной деятельности, могут быть как временными, так и постоянными. В последнем случае они становятся причиной того или иного обычного для человека психического состояния, в силу чего и воспринимаются как проявление врожденных особенностей его нервной системы. Ведь, несмотря на текучесть, изменчивость психических состояний у каждого человека, благодаря имеющимся у него стабильным, характерным для него формам (стилю) поведения, образу мыслей, привычным эмоциональным реакциям на определенные воздействия, возникают типичные для него эмоции, состояние нервной системы.

Помимо адекватных поступков в поведении человека иногда наблюдаются своего рода «привычные вывихи», которые препятствуют его нормальному протеканию (например, неадекватно сильное эмоциональное реагирование на пустяки). В результате этого нервная система может находиться в состоянии хронического возбуждения, которое становится настолько обычным, что принимается за норму для данного человека.

Раздел II. Требования и методы повышения эмоциональной устойчивости пилотов гражданской авиации

2.1. Современное состояние подготовки пилотов

Профессиональная подготовка пилотов относится к числу тех компонентов авиационной системы, где скрывается большое количество опасных факторов, своевременное выявление которых составляет суть управления безопасностью полетов через совершенствование процесса обучения. В современных условиях данная задача становится особенно актуальной.

Наметившийся в отрасли подъём в связи с отсутствием соответствующих государственных программ характеризуется постоянным увеличением рисков.

Интенсивное развитие мировой гражданской авиации с постоянным увеличением объема пассажирских и грузовых перевозок (до 12% в год) сопровождается расширением существующих авиакомпаний и возникновением новых, развивающихся динамично. Это, в свою очередь, закономерно ведет к возрастанию потребности в высококвалифицированных летных кадрах.

При общей численности около 10 000 пилотов в РФ наблюдается естественный отток кадров (4-5% в год, что соответствует 400 пилотам) за счет списания с летной работы по возрасту, по состоянию здоровья и, что самое негативное, уход в иностранные авиакомпании. Ситуация усугубляется тем, что все высшие и средние летные учебные заведения России выпускают не более 200-250 пилотов в год. Следовательно, годовой мощности всех летных учебных заведений в РФ не достаточно для удовлетворения потребности даже одной авиакомпании ОАО «Аэрофлот», где ежегодная потребность составляет до 200 пилотов.1

Значительно упал престиж профессии пилотов. При этом требования к кандидатам на обучение не только не снизились, но даже несколько возросли. Прежде всего, это наблюдается из-за усложнения авиационной техники (появилось новое поколение компьютеризированных самолетов), интенсивности профессиональной деятельности, сокращения времени принятия решения и изменения динамики полёта.

Объём летной подготовки коммерческого пилота в России достигает примерно половины от международного стандарта (в соответствии с требованиями ИКАО). В результате слушатели не имеют опыта полетов на многодвигательном самолете (по причине его отсутствия в некоторых летных училищах), не отрабатывают действия при полете на несимметричной тяге, сбое в функционировании систем или при возникновении нештатной ситуации. Это приводит к отсутствию у пилотов навыков правильного взаимодействия и установления межличностных отношений (CRM), исключает умелое применение принципов управления в аварийной ситуации, ведения обмена информацией и т.д .

Второй серьезный недостаток связан с тем, что учебный процесс подготовки пилотов не обеспечен в должной мере современными программами и тренажёрами. Этот недостаток проявляется, как в отсутствии всего спектра необходимых тренажеров, так и в качестве решаемых на них задач. Имеющиеся в летных учебных заведениях комплексные и процедурные тренажёры физически и морально устарели и не соответствуют современным квалификационным требованиям. По мере оснащения учебных заведений новыми тренажёрами появится возможность значительно снизить налет на самолете при одновременном увеличении налета на имитаторе.

В контексте рассматриваемого вопроса, необходимо заметить, что стандартами ИКАО предусмотрена «Программа лётной подготовки для получения свидетельства пилота турбореактивного многодвигательного самолёта с экипажем, состоящим из двух пилотов» (Multi-crew Pilot License—MPL). Квалификационные требования к кандидатам на получение свидетельства MPL были приняты в ИКАО с 23 ноября 2006 года.

По этим требованиям в мире уже сейчас проводится первоначальная подготовка пилотов на самолётах типа В-737 и А-320, с минимальной продолжительностью летной тренировки на самолете (60 часов) и тренажере (180 часов), всего – 240 часов.

Важно отметить, что первоначальная подготовка осуществляется на современных самолетах для первоначального обучения, где информационное обеспечение пилотов строится на принципе «стеклянной кабины». Это позволяет на раннем этапе адаптировать пилота к кабине современного самолета в составе двухчленного экипажа.

Основная часть подготовки будущего пилота должна включать овладение им знаниями, умениями и навыками, необходимыми для выполнения функций второго пилота современного многодвигательного турбореактивного самолета гражданской авиации. В тоже время, какой бы тип двух двигательного самолета для первоначальной подготовки не был бы выбран, обязательным условием остаётся его оснащение современным пилотажно-навигационным оборудованием в соответствии с последними требованиями ИКАО, авиационных властей России и Европейского союза.

Пилоты, выполняющие полеты на таких самолетах, должны иметь теоретические знания, как у линейного пилота авиакомпании, иметь допуск к полетам по приборам, навыки полетов на большие расстояния, на больших высотах и в любых погодных условиях.

Не следует забывать и требования ИКАО в части владения английским языком. С марта 2008 года все пилоты гражданской авиации должны владеть данным языком на уровне не ниже 4-го по шкале ИКАО. Подобная подготовка в среднем техническом летном училище за 2 года 9 месяцев в настоящее время не возможна из-за отсутствия учебной базы и преподавателей с таким уровнем квалификации.

Исходя из вышесказанного, подготовка пилотов со свидетельством MPL должна проводиться в высших летных учебных заведениях гражданский авиации, например, в Санкт-Петербургском государственном университете ГА или Ульяновском высшем авиационном училище ГА.

Существующие в России формы подготовки профессиональных пилотов со средним профессиональным образованием (3года) и высшим профессиональным образованием (5 лет) не позволяют оперативно решить задачу с нехваткой квалифицированного летного состава.

Однако, по международным стандартам при определении квалификации пилота, вообще, не учитывается наличие высшего образования. Введение данного стандарта в нашей стране позволило бы создать дополнительный приток пилотов.

2.2. «Человеческий фактор» – основная причина снижения безопасности полётов самолётов ГА

Как следует из материалов расследования катастроф с самолетами А-320 авиакомпании «Армавиа» и А-310 авиакомпании «Сибирь», они были связаны с подготовкой экипажей. В связи с быстрым переходом авиакомпаний на эксплуатацию зарубежной техники и отсутствием необходимого количества подготовленных пилотов применялся упрощенный подход при вводе в строй членов летных экипажей, особенно командиров ВС.1

Не существует унифицированной программы повышения квалификации лётного состава, направленной на изучение особенностей управления ресурсами экипажа (CRM), при переучивании с воздушных судов отечественного производства с тремя и более членами экипажа на воздушные суда с двухчленным составом экипажа. Поэтому допускается ввод в строй в качестве КВС пилотов, имеющих самостоятельный командирский налет на отечественных самолетах 1-2 класса, без подготовки по программе вторых пилотов и без производственного налета в этой должности. Такой упрощенный подход приводит к недостаточной подготовке членов экипажей для работы с системами самолета, особенно при возникновении нештатных ситуаций, непониманию развития возникающих особых ситуаций, а также к невыполнению стандартных процедур, предусмотренных технологией работы экипажа.

Расследование катастрофы Ту-154М авиакомпании «Пулково» выявило недостатки в подготовке второго пилота-стажера. Свидетельства пилота коммерческой авиации и линейного пилота авиакомпании были выданы в соответствии с нормативными документами, действующими в Российской Федерации, но со значительными отклонениями (упрощениями) от стандартов Приложения 1 к Конвенции ИКАО в части наличия необходимого опыта и навыков для получения свидетельства линейного пилота авиакомпании.

Во всех трех упомянутых случаях недостаточная подготовка вторых пилотов не позволила им вовремя оценить степень опасности ситуации и правильно выполнить свои функции по контролю параметров полета и информированию КВС о допущенных отклонениях.

Учитывая повторение случаев, связанных с нераспознаванием экипажами сложного пространственного положения самолета (катастрофа А-320 авиакомпании «Армавиа», катастрофа Ту-154 и серьезный инцидент с Б-737 авиакомпании «Пулково»), целесообразно авиационным администрациям и авиационной промышленности с участием отраслевых НИИ, как неоднократно рекомендовалось ранее в докладах МАК, организовать и провести исследования по изучению условий потери экипажами воздушных судов пространственной ориентировки и попадания в сложное пространственное положение. По результатам работы дать практические рекомендации по повышению безопасности полетов, разработать и внедрить специальный курс повышения квалификации летного состава, предусмотрев в нем теоретическую и практическую части.

Наметившаяся за последние годы тенденция увеличения количества АП, связанных со сваливанием самолетов, требует существенной доработки программ подготовки летного состава, включая демонстрацию в полете опытными пилотами-инструкторами методов недопущения выхода самолета на закритические режимы полета и приемов вывода самолета из сложного пространственного положения. Анализ таких авиационных происшествий показывает, что при правильных действиях пилотов, в абсолютном большинстве случаев, из подобных ситуаций самолеты выводятся. Кроме того, при наличии соответствующей теоретической и практической подготовки можно было бы вообще избежать попадания на закритические режимы полета.

Следует ещё раз обратить внимание летных экипажей на необходимость принятия адекватных решений при обходе зон грозовой деятельности, немедленного реагирования на срабатывание сигнализации опасного сближения с землей (даже при одновременном срабатывании других сигнализаций) при выполнении полетов по приборам, в сложных метеоусловиях или в горах, а также ввести в программы тренажерной подготовки соответствующие упражнения по отработке этих действий.

Кроме того, важно рассмотреть вопрос о необходимости увеличения объема тренажерной подготовки экипажей по пилотированию в директорном режиме, особенно при заходе на посадку и уходе на второй круг.

Для реализации этих задач необходимо обеспечить доработку существующих тренажеров всех типов воздушных судов с целью соответствия их характеристик реальным характеристикам, включая полеты на критических режимах. Восстановить практику проведения тренировок на реальных воздушных судах при полетах в зону. Исключить практику отработки на недоработанных тренажерах упражнений, выполнение которых требует воссоздания реального поведения воздушного судна.

В процессе расследования происшествий с А-310 авиакомпании «Сибирь» и Ту-154 авиакомпании «Пулково» была выявлена новая тенденция, влияющая на безопасность полетов. Комиссии по расследованию установили, что в процессе психологических обследований командиров обоих воздушных судов были выявлены, но не учтены, особенности психо-соматического функционирования личности пилотов, которые явились одним из факторов, оказавших негативное влияние на развитие особой ситуации.

В 2001 году была подготовлена новая редакция «Руководства по профессиональному психологическому отбору в гражданской авиации», куда не вошел стандартизированный набор методик и критериев оценки результатов психологических тестов и построения заключения с учетом принятия на эксплуатацию новых (зарубежных) типов ВС. Поскольку данный раздел Руководства так и не был впоследствии доработан, это позволяет психологам авиакомпаний применять самостоятельно подобранный набор тестов и свои критерии отбора для переучивания.

Таким образом, правила построения заключения при отборе на переучивание оказываются зависимыми от такого субъективного фактора, как профессиональная эрудиция и компетентность психолога, которые могут оказаться не на должном уровне. Данное обстоятельство указывает на необходимость существенной доработки раздела Руководства, касающегося отбора пилотов для переучивания на новую технику, что предполагает разработку более четких и статистически обоснованных критериев для ранее использовавшихся методик тестирования, а также привлечение новых методик с разработанными для лётного состава нормативами.

В процессе направленного, систематического воспитания каждой опасной полетной ситуации необходимо противопоставить сложные сплавы, в функциональной структуре которых были бы интегрированы воедино речевые, двигательные, когнитивные и эмоциональные компоненты. По сути дела, это смысловые образования, обеспечивающие действия человека в ответ на реальную угрозу жизни. Эмоциональная составляющая является не только чувством или аффектом, а выступает в качестве их комбинации, поскольку и чувство, и аффект играют определенную роль в человеческом поведении. Для этого они должны быть определенным образом уравновешены, потому что при любом перекосе в функциональной системе, произошедшем либо вследствие утомления, либо под действием внеполетных событий, связанных с сильными эмоциональными переживаниями, аффект может взять верх и при соответствующей ситуации привести к несчастному случаю.

В сложной многоэтапной системе обучения летчиков в настоящее время наиболее важное место занимает отработка двигательных навыков. Для этого используются комплексные тренажеры и учебные полеты. Значительно меньше внимания уделяется когнитивной и особенно эмоциональной составляющим опыта летчика, их формирование ведется не столь систематично. С комплексом воздействий, связанных с опасными ситуациями, молодые пилоты обычно знакомятся лишь в реальных условиях, а это усугубляет аффекты, затрудняет процесс адаптации молодого специалиста.

К действиям в сложных и опасных ситуациях летчики должны готовиться еще в училище, на занятиях с использованием слайдов и фильмов, показывающих состояние среды, управляемого объекта, информацию на приборной доске и действия экипажей, как правильные, так и ошибочные. Разбор конкретных ситуаций можно дополнить деловыми или ролевыми играми, проводимыми сначала в учебной комнате, за столом, с воспроизведением речевых действий и умственных расчетов, а затем и на тренажере. Важную роль в такой подготовке играют прыжки с парашютом.

Разборы полетов имеют большое значение для формирования чувства ответственности. В процессе анализа ошибочных действий экипажей в эмоциональной ситуации разбора создаются и закрепляются в структурах опыта представления летчика о правильных действиях и о юридической ответственности за неправильные действия.

Аффекты представляют собой наиболее уязвимое звено в системе деятельности, на котором, прежде всего, сказывается утомление. В этой связи особое значение приобретает разработка процедур контроля и профилактики утомления летчика.

Переживание страха физической опасности нельзя рассматривать отдельно от другого типа страха, упоминания о котором постоянно возникают в рассказах пилотов — страха наказания. Это переживание поддерживается всей системой гражданской авиации, начиная от летного училища, где курсант живет под страхом наказания за любую провинность, а затем и в летных отрядах, где специалист оказывается беззащитным перед множеством наставлений, законов, инструкций, норм, правил и требований, которые, бывает, являются взаимоисключающими.

В условиях, когда летные параметры и переговоры экипажа записываются на магнитофон, пилот фактически чувствует себя открытым и незащищенным. Это вызывает переживание страха (быть наказанным или даже потерять работу), которое также откладывается в структурах профессионального опыта и становится ограничителем в планировании и выполнении действий летчиком. Два типа переживания страха (физической угрозы и социального наказания), включенные в структуру смысловых образований, иногда сталкиваются между собой, и тогда субъект должен выбирать, чем пожертвовать. Особый склад смысловых образований проявляется в обобщенном образе профессионала: он хорошо знает законы и инструкции, легко оперирует ими, стараясь найти опору для своих действий.

Выводы:

Уровень развития современной гражданской авиации (ГА) выдвигает на первый план требования к психическому состоянию пилотов. Увеличение эмоциональной устойчивости членов экипажей ГА является одним из ведущих факторов улучшения состояния безопасности полётов.

Эмоциональная устойчивость не является врождённым фактором, а может быть увеличена путём специальной подготовки и тренировок. Сами пилоты, как правило, осознают переживание страха, знают о пережитом когда-то сильном аффекте, который является его источником. Об этом лётчики говорят отчетливо, хотя и неохотно, не сразу. Произнесенные самим субъектом слова о страхе могут быть оправданы самым сильным аргументом — безопасностью полетов, к чему он и апеллирует. Переживание страха, явно или скрыто, входит в смысловые образования профессионального опыта, сохраняется в них и может проявиться в воспоминании, мысли, действии субъекта. Актуализированное переживание, если оно является умеренным, выполняет полезную функцию, обеспечивая контроль и бдительность летчика, готовность к выполнению задачи в опасной ситуации. Такого типа переживания входят в состав предвосхищающих реакций и носят мобилизующий характер. Побуждая летчика к продумыванию возможностей разрешения предстоящей опасной ситуации, они способствуют быстрым и более точным действиям, внимательному контролю над их исполнением.

У пилотов гражданской авиации к чувству опасности для себя добавляется и страх ответственности за десятки пассажиров, что отрицательно влияет на эмоциональную устойчивость лётчиков. Анализ действий пилотов и штурманов в сложных и опасных ситуациях полета показал, что в них содержатся все известные типы эмоций: аффекты, ситуативные эмоции, чувства и настроения. В аффекте выделяются два противоположных аспекта. Аффект ситуативен, поскольку возникает при определенных условиях, в ответ на неожиданное воздействие или на его быстрое развитие, он является ответом не на всю ситуацию, а лишь на определенный содержащийся в ней раздражитель. Однако аффект отличается особой устойчивостью, биологической целесообразностью, врожденностью и тем самым выходит за пределы ситуации. Он характеризуется сильным переживанием, которое может сохраняться и после выхода из опасной ситуации. Внешние компоненты аффекта индивидуальны, в ходе онтогенеза выражение аффекта постепенно приобретает вид, соответствующий достигнутому уровню культуры общества, к которому принадлежит индивид. Внешнее выражение, входя в механизм действия аффекта, накладывает определенный отпечаток и на его внутреннюю структуру. Аффект может возникнуть при встрече воздушного судна с грозовыми облаками, при авариях или в отказах в воздухе, при конфликте между членами экипажа и.т.п.

Общая эмоциональная устойчивость психики пилота зависит от степени тренированности и подготовленности, от уровня доверия членов экипажей к коллегам и технике.

Современные лётные средства представляют собой компьютеризованные системы, способные решать полётные задачи без прямого участия членов экипажей. Для повышения эмоциональной устойчивости пилотов необходимо также повысить «степень доверия» к «интеллектуальному» техническому обеспечению самолёта со стороны пилотов. В большинстве нештатных ситуаций машина действует намного быстрее и точнее человека. Однако сам пилот не всегда готов доверить машине свою жизнь, жизни коллег и пассажиров.

ЭУ, завися от всех качеств личности, требует в то же время для различных видов деятельности преимущественного развития отдельных из них. Например, если для выполнения какой-либо ответственной работы необходимо решать сложные мыслительные задачи, то увереннее чувствует себя человек, обладающий сильным интеллектом. В ситуации же, где задачи не очень сложны, но велик фактор риска, прежде всего необходимо мужество, т.е. в каждом виде деятельности требуется специфическое сочетание определенных личностных качеств.

Таким образом, для оптимизации своего психического состояния человеку требуется: в одних случаях перестроить свои управляющие программы, скажем, взгляды на методы психической "настройки"; в других- изменить отношение к тем или иным явлениям жизни; в третьих- овладеть способностью к избирательному восприятию действительности, к отвлечению от стрессов; в четвертых - научиться использовать произвольную эмоциональную самостимуляцию; в пятых - работать над укреплением воли, поскольку отрицательные эмоции порождаются внутренними конфликтами, связанными с безволием, плохим качеством управления своим поведением; в шестых - совершенствовать способность анализировать жизненные ситуации, познавать людей, так как плохое настроение возникает часто из-за непонимания людей, неверного истолкования мотивов их поступков, из-за неспособности докопаться до истинных причин явлений, разобраться в самом себе и т. д.

Зависимость психического состояния от организации деятельности человека, от используемых им психических методов саморегуляции изучается лишь эпизодически, она не поставлена во всей её полноте как самостоятельная проблема. В своей работе мы постарались показать зависимость психического состояния от особенностей личности, наметить основные направления перспективных, на наш взгляд, исследований.

Главная задача в том, чтобы попытаться изменить бытующие представления о ведущей роли биологических факторов в обеспечении эмоциональной устойчивости, с тем, чтобы сориентировать теоретические и практические поиски в направлении широкого использования возможностей, заложенных в психике.

Список использованных источников и литературы:

Береговой Г.Т., Ломов Б.Ф., Пономаренко В.А.; «Экспериментально-психологические исследования в авиации и космонавтике»; М., 1978 г.;

Джамгаров Т.Т.; «К проблеме отбора и тренировки лиц для обучения летному делу» // Авиационная и космическая медицина. Материалы конференции 1963 г. М., 1963 г.;

Гуревич К.М.; «Профессиональная пригодность и основные свойства нервной системы»; М., 1970 г.;

Зильберман П.Б.; «Эмоциональная устойчивость оператора»; М., 1974 г.;

Ломов Б.Ф.; «Психологические проблемы космических полётов» М., 1979 г.;

Марищук В.Л.; «К вопросу об эмоциональной устойчивости курсантов-лётчиков и возможности её совершенствования с применением средств физической подготовки» Л., 1963 г.;

Милерян Е.А.; «Эмоционально-волевые компоненты надежности оператора»; М., 1974 г.;

Наенко Н.И.; «Психическая напряженность»; М., 1976 г.;

Ольшанникова А.Е.; «Психофизиологическое исследование эмоциональности как устойчивой характеристики»; М., 1976 г.;

Писаренко В.М.; «Роль психики в беспечении эмоциональной устойчивости человека» М., 2003 г.;

Платонов К.С.; «Психология лётного труда», 1960 г.;

Тульский С.Г.; «Проблемы профессиональной подготовки лётного состава после окончания училища на самолеты иностранного производства»; М., 2007 г.;

Черникова О.А.; «Исследование эмоциональной устойчивости в условиях напряжённой деятельности» // В кн.: XVIII Международный психологический конгресс. Проблемы общей психологии. Т. 2. М., 1966 г.;

http://www.humanities.edu.ru/db/msg/38904

1 Тульский С.Г.; «Проблемы профессиональной подготовки лётного состава после окончания училища на самолеты иностранного производства»; М., 2007 г.;

1 «Состояние безопасности полетов в ГА государств-участников "Соглашения о ГА и об использовании воздушного пространства" в 2007 году»; 14 марта 2008 г.

Курсовая работа: Проблемы эмоциональной устойчивости у пилотов гражданской авиации

Похожие работы: