Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Дальневосточный Государственный Университет путей и сообщений

Сахалинский институт железнодорожного транспорта

ГОУ ВПО

Кафедра "Управление эксплуатационной работой"

Контрольная работа

По дисциплине: Общий курс железных дорог

г. Южно-Сахалинск 2008г.

Содержание

Введение

1. Виды транспорта и их особенности

1.1 Роль железных дорог в единой транспортной системе страны

1.2 Техническо-экономическая характеристика видов транспорта

Задача

Используемая литература

Введение

Основной вид транспорта в Российской Федерации – железнодорожный. На его долю приходится более 80 и около 40% всего объема соответственно грузовых и пассажирских перевозок, выполняемых транспортом общего пользования. Железные дороги, будучи основной транспортной системы Российской Федерации, имеют чрезвычайно важное государственное, экономическое, социальное и оборонное значение. От них требуется своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей населения, грузоотправителей и грузополучателей в перевозках.

Железные дороги располагают различными инженерными сооружениями, техническими устройствами и средствами, основными из которых являются железные пути, подвижной состав (локомотивы и вагоны), локомотивное и вагонное хозяйства, сооружения и устройства сигнализации, связи, электро- и водоснабжения, железнодорожные станции и узлы.

Бесперебойная и безаварийная работа многоотраслевого хозяйства железнодорожного транспорта требует согласованного функционирования всех его звеньев. Для того чтобы с наибольшей эффективностью направить свои усилия на совершенствование перевозочного процесса, каждому специалисту необходимо не только быть профессионалом в своей области, но и обладать знаниями по вопросам, связанным с другими, смежными отраслями железнодорожного транспорта.

Задачей "Общего курса железных дорог" является изучение комплекса устройств, технического оснащения, техническо-экономических показателей, основ эксплуатации железных дорог и взаимодействия их с другими видами транспорта.

1. Виды транспорта и их особенности

Транспорт – это связующее звено между производителями и потребителями товаров и услуг, без которого немыслим рынок и рыночные отношения.

Транспортный комплекс включает в себя:

Железнодорожному транспорту принадлежит первостепенная роль в осуществлении перевозок. Железные дороги связывают все области и районы нашей огромной страны, имеющей территорию площадью 17,8 млн кмІ, и в условиях недостаточности хороших автомобильных дорог обеспечивают потребности населения в перевозках и нормальное обращение продукции промышленности и сельского хозяйства.

Автомобильный транспорт:

1) самостоятельность (т.е. работает без участия других)

2) высокая подвижность и маневренность

3) удобство (работает "от двери до двери")

4) высокая скорость (в 2 раза выше, чем у железной дороги)

5) меньше капиталовложений для обеспечения минимальных размеров

движения.

Автомобиль выполняет 2 функции:

1) связывающее звено между другими видами транспорта

2) самостоятельный вид транспорта.

Водный транспорт:

Наличие естественных путей, не требующих больших затрат, использование силы течения воды определяет широкое использование водного транспорта.

Основные преимущества:

1) меньшее сопротивление движению на малых скоростях требует меньшего тягового усилия, чем на сухопутном транспорте. Мощность применяемого двигателя в 6-7 раз ниже.

2) нет габаритных ограничений

3) неограниченная пропускная способность по пути (пропускная способность снижается из-за плохих причалов портов)

4) незначительный расход топлива, т.к. движение между портами происходит по кратчайшему расстоянию

5) более низкая себестоимость перевозок в 2 раза ниже, чем на железнодорожном

6) производительность труда на морском транспорте выше в 5 раз, чем на железнодорожном.

Трубопроводный транспорт имеет следующие преимущества:

1) трубу можно проложить между любыми пунктами по более короткому направлению с преодолением водных преград

2) первоначальные удельные затраты на строительство одного километра трубопровода в 2 раза ниже, чем на строительство железной или автомобильной дороги с соответствующей провозной способностью

3) эксплуатация трубопроводного транспорта непрерывно надежна (?), т.е. не зависит от климата и времени года

4) герметичность исключает потери в 2-3 раза по сравнению с железной и автомобильной дорогой

5) полная автоматизация процесса, поэтому маленький штат обслуживания, а отсюда большая производительность труда

6) низкая себестоимость (в 3 раза дешевле, чем железнодорожный)

Воздушный транспорт (800 тыс. км авиапутей).

Преимущества воздушного транспорта:

- воздушные линии короче по направлению автодорог на 25%, речного транспорта на 40%

- высокая скорость

- требует в 10-20 раз меньше капитальных вложений на основание новых линий

- безопасность движения выше автомобиля в 2 раза.

Все виды транспорта взаимодействуют между собой, дополняют друг друга и составляют транспортную систему страны.

1.1 Роль железных дорог в единой транспортной системе страны

Железнодорожному транспорту принадлежит ведущая роль в системе путей сообщений России, железные дороги наиболее приспособлены к массовым перевозкам. Они функционируют днем и ночью независимо от времени года и атмосферных условиях, что особенно важно для России с ее разными климатическими зонами. На железных дорогах сравнительно небольшая себестоимость перевозок и высокая скорость доставки грузов. За последние годы скорость движения грузовых и пассажирских поездов значительно увеличилась.

Железные дороги являются универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в межрайонном и во внутрирайонном сообщении. Однако постройка железных дорог требует больших капитальных вложений, зависящих от топографических, климатических и экологических условий.

На железнодорожном транспорте велика доля расходов, мало зависящих от размеров движения (ремонт зданий и устройств, содержащие административно- технического персонала). Они составляют около половины общих расходов на эксплуатацию. Это обусловливает необходимость значительной концентрации грузовых потоков для обеспечения высокой эффективности функционирования железных дорог.

Перевозка грузов по железной дороге на относительно большие расстояния экономически выгоднее, чем на малые, что объясняется высоким удельным весом расходов, не зависящих от дальности перевозок и увеличивающих их себестоимость при небольших расстояниях. Это расходы на выполнение начальных и конечных операций, включая подачу вагонов к месту погрузки-выгрузки и их уборку, грузовых операций и др.

Общепризнанными преимуществами железных дорог перед другими видами транспорта являются экономичность (сравнительно низкая стоимость перевозок), ресурсосберегаемость, экологическая предпочтительность (с точки зрения шума и сохранности окружающей среды), безопасность движения

При выборе транспортных средств для осуществления перевозок принимают во внимание положительные качества каждого вида транспорта. Развитию таких качеств может способствовать не только конкуренция, но и партнерские отношения между различными видами транспорта: координация и согласование работы в области рационального использования технических средств планирование и распределение перевозок, разработка и внедрение единых технологических процессов работы станций, подъездных путей, предприятий речных и морских портов и пристаней, согласование графиков и расписаний движения поездов, автобусов, самолетов и судов. Важной формой сотрудничества является организация комбинированных (смешанных) перевозок по принципу "от двери до двери", без перегрузки грузов.

1.2 Техническо-экономическая характеристика видов транспорта

Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует днем и ночью независимо от времени года и атмосферных условий, что особенно важно для России с ее разными климатическими зонами. Также очень важен в освоении новых районов страны. По размерам грузооборота ж/д транспорт занимает первое место. Железные дороги имеют высокую провозную способность. На железных дорогах сравнительно небольшая себестоимость перевозок и высокая скорость доставки грузов. Железные дороги являются универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в межрайонных и во внутрирайонных сообщениях. Однако постройка железных дорог требует больших капитальных вложений, зависящих от топографических, климатических и экологических условий. Железные дороги, по сравнению с другими видами транспорта в меньшей степени воздействуют на окружающую среду и имеют меньшую энергоемкость перевозочной работы. Автомобильный транспорт. По объему перевозимых грузов в тоннах этот вид транспорта занимает первое место. Он обладает большой маневренностью, благодаря чему груз может быть доставлен от места погрузки отправителем до получателя, минуя перегрузочные операции, и с большей скоростью, чем по воде и железной дороге. При малых потоках пассажиров и грузов автомобильный транспорт требует меньших затрат, чем железнодорожный, так как в этом случае постройка автодороги может быть упрощена и удешевлена. На короткопробежных перевозках автомобильный транспорт является наиболее экономичным благодаря значительно меньшим расходам по начальным и конечным операциям по сравнению с железнодорожным и водным транспортом. Автомобильный транспорт применяется главным образом для внутрирайонных перевозок пассажиров и грузов, а также для завоза и вывоза грузов с железнодорожных станций и портов. Водный транспорт. Этот вид транспорта требует сравнительно небольших затрат на освоение путей сообщения. Средняя себестоимость перевозок по внутренним водным путям примерно такая же, как и на железных дорогах. По скорости доставки грузов речной транспорт уступает железнодорожному. Речной транспорт применяют преимущественно для перевозок между пунктами, расположенными на речных путях, а также в смешанных железнодорожно-водных сообщениях и в последние годы в перевозках река—море. Перевозка водным транспортом массовых грузов (круглый лес, руда, соль, строительные материалы и др.) обходится значительно дешевле, чем по железной дороге. Экономичность речного транспорта повышается при перевозках на дальние расстояния, так как при этом в себестоимости перевозок уменьшается доля затрат по начальным и конечным операциям. Воздушный транспорт. Это самый скоростной вид транспорта, обеспечивающий беспосадочные полеты на большие расстояния со скоростями 1000 км/ч и выше. Важным преимуществом воздушных путей сообщения является возможность быстрой организации регулярной связи между любыми районами страны, где отсутствуют другие виды транспорта, притом по кратчайшим направлениям. Воздушный транспорт требует меньших удельных (на 1 км линии) капиталовложений по сравнению с другими видами транспорта. Однако он уступает им по удельному расходу топлива и себестоимости перевозок. Трубопроводный транспорт. На трубопроводном транспорте самая низкая себестоимость перевозок. Стоимость сооружения 1 км нефтепровода почти в 2 раза меньше стоимости строительства 1 км железнодорожной линии, причем нефтепровод может быть проложен повсеместно и по наиболее короткому направлению.

Задача

Исходные данные	Требование к выполнению
С вч – 0,16 (тыс.руб) Серия – ВЛ 10 М ваг. - 54/57	1. Определить приведенные затраты на 1 поездо-час простоя на участке маршрутных поездов с различными грузами;
V уч. - 45 км /ч L уч. - 220 км T тр. - 0,90 ч	2. Определить коэффициент, учитывающий простой транзитного поезда на технической станции, примыкающей к участку;
	3. Дать описание основных показателей эксплуатационной работы (количественные и качественные);
	4. Дать понятие об обороте вагона и привести рисунок расчленения его на элементы (в процентах).

Решение:

Важнейшим условием повышения экономической эффективности работы железнодорожного транспорта является технико-экономическое обоснование эксплуатационных решений, обеспечивающих оптимальную организацию перевозочного процесса.

В данной задач необходимо определить затраты, связанные с простоем грузовых маршрутных поездов (с различными маршрутизированными грузами) на промежуточных станциях участка в случаях обгона их другими поездами или остановленными по другим причинам.

Приведенные затраты простоя поезда на промежуточных станциях участка, р., складываются затраты на 1 локомотиво -час простоя с локомотивной бригадой и затрат на 1 вагоно-час простоя груженных вагонов с различными грузами, отгружаемыми маршрутами.

где, – приведенные затраты на 1 локомотиво-час простоя локомотива с бригадой на участке (промежуточных станциях участка; С_сч – затраты связанные с простоем состава на участке в течение часа, р.;

где к_з – коэффициент, учитывающий простой транзитного поезда на технической станции, примыкающей к участку;

где T_тр- время нахождения транспортного поезда на технической станции, ч; L_уч -длина участка между техническими станциями, км; V_уч –участковая скорость, км/ч; m – число вагонов в составе поезда, ваг.; с_вч – среднее значение приведенных затрат на 1 вагоно-час простоя вагона,р.

k_з=0,90:220 = 0,004

Вариант 1

Вариант 2

Основными мероприятиями по данному вопросу является то, что при сокращении простоя вагонов на технических станциях, уменьшаются затраты. Этого можно достичь лишь при использовании совершенных технологий по осмотру поездов и вагонов на станциях.

Контроль за ходом выполнения планов перевозок, анализ использования технических средств, планирование, учет и оценка работы невозможны без количественных и качественных показателей, определяющих объем и качество эксплуатационной работы.

К количественным показателям относятся:

1. объем перевозок грузов, число перевезенных пассажиров;

2. грузо- и пассажирооборот;

3. число вагонов или масса грузов, погруженных за сутки;

4. работа вагонного парка, определяемая для всей сети числом вагонов, погруженных за сутки, а для дорог и отделений – суммой вагонов своей погрузки и принятых груженных вагонов от других дорог и отделений. Так как принятые вагоны могут быть или выгружены, или сданы гружеными, работа определяется как сумма выгруженных и сданных груженых вагонов.

Основными качественными показателями работы железных дорог и их подразделений являются:

1. соблюдение графика движения, выполнение плана перевозок и плана формирования поездов;

2. реализация технической, участковой и маршрутной скоростей движения поездов;

3. степень использования подвижного состава, характеризующаяся:

- оборотом, бюджетом времени, среднесуточным пробегом и производительностью локомотивов;

- оборотом и среднесуточным пробегом вагонов;

- статической и динамической нагрузкой, а также производительностью грузовых вагонов.

Оборот локомотива определяется продолжительностью обслуживания им одной пары поездов на участке обращения, т.е. промежутком времени с момента выдачи локомотива под поезд до момента выдачи его под следующий поезд.

При работе локомотивов по удлиненным участкам обращения, выходящим за пределы границ отделения, а иногда и дороги, вводится дополнительный показатель использования локомотивов, называемый их бюджетом времени. Этот показатель характеризует расчленение, ч или %, времени работы на отдельные операции: движение на перегонах, простои на промежуточных станциях, нахождение на станциях смены бригад, в пунктах оборота и на станции приписки.

Комплексным показателем использования локомотива является его суточная производительность, т-км брутто/локомотив, определяемая делением общего грузооборота на участках обращения локомотивов за сутки на численность эксплуатируемого парка локомотивов, в состав которого входят локомотивы, находящиеся во всех видах движения, а также подвергаемые техническим операциям и осмотру.

Универсальным показателем качества работы железных дорог и использования подвижного состава, отражающим уровень организации труда всех работников железных дорог и подъездных путей предприятий, является оборот вагона, т.е. промежуток времени между двумя последовательными погрузками в один и тот же вагон.

Оборот вагона представляет собой сумму времени нахождения вагона в поездах на участках (в движении и на промежуточных станциях) и транзитного вагона- на технических станциях (в транзитных поездах и под переработкой), а также станциях погрузки и выгрузки.

Оборот вагона определяется по формуле:

, сут

где Ɩ- полный рейс вагона, км; ℓ = (ℓ_гр · α); Ɩ_гр – груженный рейс вагона, км; α – коэффициент порожнего пробега; V_уч – участковая скорость, км/ч; L_ваг – вагонное плечо, км; t_тех – простой вагона на технических станциях, ч; k_м – коэффициент местной работы.

,

где u_п – погрузка, ваг; u_в – выгрузка, ваг; u_п^пр – прием груженных вагонов с соседних отделений дороги, ваг; t_гр – простой вагон под грузовыми операциями, ч.

Простой вагона, приходящийся на одну грузовую операцию, определяется по формуле

Таки образом, общий оборот вагона равен 0,74 суток. Значит, в движении () вагон находится 0,21 суток или 28,38% под обработкой на технических станциях ()- 0,15 суток или 20,27% под грузовыми операциями ()-0,38 суток или 51,35%.

Оборот вагонов имеет важное значение для экономики в целом: им определяются не только качество использования подвижного состава и транспортные издержки, но и продолжительность перевозки грузов. Разделение оборота вагона на элементы представлено на рисунке 1.

Рис.1 Разделение оборота вагона на элементы

Используемая литература

1. Общий курс железных дорог: Под ред. Ю.И. Ефименко.-М Издательский центр "Академия",2005

2. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах –М Транспорт, 1993

3. Сологуб Н.К. Общий курс железных дорог.-М Транспорт 1998