Содержание:

|1. Анализ экономического и правового состояния морского |Стр.2 |
|флота России. | |
|2. История принятия национальных вторых регистров и их |Стр.5 |
|использования в мировой практике. | |
|3. Главные цели международных реестров судов. |Стр.7 |
|4. Российский международный реестр судов. |Стр.10 |

Анализ экономического и правового состояния морского флота России.

Морской флот России является одним из инструментов экономической и стратегической внешней политики государства. Однако его состояние сегодня вызывает глубокую тревогу у российских судовладельцев. В настоящее время
Россия приблизилась к критическому рубежу утраты своего традиционного статуса морской державы. Быстро и неумолимо сокращается торговый флот, теряется контроль над судами, опытные морские кадры ищут работу за границей. На грани банкротства и распада находятся многие судоходные предприятия. Флот Роии сейчас поставлен в такие условия, что он не может эффективно оперировать в морской торговле своей собственной страны, вынужден искать прибежища в иностранных судовых регистрах.

Российские грузы и доходы от их перевозки всё больше достаются иностранным перевозчикам и зарубежным портам, особенно попртам Прибалтики и
Финляндии.

В транспортном комплексе морской флот играет огромную роль и незаменим в обслуживании районов Крайненего Севера и Дальнего Востока России, где каботажный флот часто остаётся единственным средством доставки грузов.

В любой стране наличие собственного флота означает большую экономию расходов валюты на фрахт, так как приэ кспорте сырья транспортные издержки превышают на 20-40% цену товара, а средняя их доля 10-15%. Не случайно собственный морской флот имеют даже сугубо «континентальные» страны, такие как Австрия, Швейцария, Венгрия и др.

Для преодоления кризиса необходимы активные меры и радикальные изменения в судоходной политике. Очевидно, что в настоящее время нереально надеятся на прямые государственные инвестиции. Но морской флот России вправе расчитывать на разумный протекционизм и создание благоприятных экономических условий.

Одним из направлений по выходу из кризисной ситуации, в которой находится морской транспорт, является создание Российского международного реестра судов на основе международного опыта.

Международные судовые реестры – так называемые «вторые» (параллельные) реестры – призваны помочь судовладельцам сократить затраты, повысить конкурентноспособность на мировом фрахтовом рынке и соответсвенно противодействовать утечке национального тоннажа под «удобные» флаги.

Анализ состояния морского транспорта за последние три года показывает, что флот, контролируемый Россиией, в целом сократился на 27,5%, флот морских пароходств – в 2 раза, флот просих судоходных российских компаний, активно развивавшийся в 1995-1996 гг., также стал сокращаться (в 1999 г. по сравнению с 1996 г. уменьшился в 1,5 раза).

Флот под иностранными флагами, контролируемый Россией, увеличился заэтот же период на 25% и составляет уже более половины всего отечественного флота
(54%).

Если сравнить уровень конкурентноспособности действующих российских судов с зарубежными, то сравнение будет не в пользу первых. Наши суда, как правило, имеют больший расход топлива и численность экипажа, значительная часть судов морально и физически устарела – всё это сказывается на затратах по судам и стоимости фрахта.

Сравнивая объёмы списания и пополнения флота за последние три года, необходимо отметить, что число списанных судов превышает число пополненных.

В 1997 г. флот России уменьшился на 2,5 млн. т дедвейта, а пополнился всего на 0,2 млн. т. В 1998 г. выбыло 1,5 млн. т дедвейта, а пополнение составило 0,8 млн. т. При этом необходимо отметить, что 95% списанных судов были под российским флагом.

Появились новые судоходные компании, принадлежащие крупнейшим концернам,
- «Лукойл», Газпром и др. Нефтяная компания «Лукойл» ведёт активную работу по созданию своего собственного флота. В составе «Лукойл» насчитывается 7 судов общим дедвейтом 162,0 тыс. т, а в перспективе флот пополнится ещё 17 судами общим дедвейтом 204,4 тыс. т.

Существующая система налогооблажения в России (к примеру уровень налогооблажения в России превышает в 2,6 раз налогооблажение в США и
Великобритании, в 16 раз – в Греции, на Кипре и Мальте, причём средний уровень налогооблажения, сложившийся в международном судоходстве, ниже в 8 раз, чем в России (соответственно 11,7% и 88,3%)) вынуждает отечественных судовладельцев регистрировать флот в оффшорных компаниях для создания финансовых условий рентабельной эксплуатационной деятельности. Кроме того, получение кредитов от зарубежных инвесторов в основном возможно только при регистрации нового флота под иностранными флагами. Так в 1998 г. из 23 новых судов 19 построены под иностраныыми флагами.

Также причинами кризиса являются: отсутствие стабильного правового поля, регулируещего экономическую деятельность судовладельцев; высокие таможенные пошлины на купленные суда и комплектующее оборудование др.

В результате доля судов под иностранными флагами, контролируемых российскими судовладельцами, возросла по дедвейту с 5,2 млн. т в 1996 г. до
6,5 млн. т в 1999 г. и состовляет уже более половины (54%) всего тоннажа
России.

Таким образом, если эти тенденции сохранятся и ситуация с обновлением флота не изменится, то через несколько лет морских судов под российским флагом практически не останется со всеми вытекающими отсюда экономическими и политическими последствиями.

История принятия национальных вторых регистров и анализ их использования в мирой практике.

С недавних пор традиционных морских стран стали активно создаваться международные реестры морских судов в дополнение к обычным национальным регистрам в качестве альтернативы институту «удобных» флагов. Эта мера стала результатом поисков компромиссного варианта, способного удержать отечественных судовладельцев от перевода судов из-под национальной юрисдикции в экономически более привлекательные открытые регистры стран
«удобного» флага.

Толчком к образованию новых реестров, известных также как вторые, или
«параллельные» регистры, стало поистине обвальное сокращение в 80-е годы торгового флота под флагами традиционных морских стран, особенно стран
Западной Европы, на фоне циклического кризиса в мировом судоходстве и низкой конъюктуры фрахтовых рынков.

Одной из первых использовала эту форму для выхода из кризиса Норвегия, создавшая в 1987 г. Новвежский международный судовой реестр, благодаря которому не только практически прекратился уход норвежких судов под иностранные флаги, но дедвейт норвежского флота за четыре года удвоился, достигнув 55 млн. т. Соответственно, значительно возросли поступления в норвежский бюджет. Практика создания международных реестров нашла широкое распространение – Дания, Италия, Испания, Португалия, Бразилия и некоторые другие страны уже создали свои реестры, и в настоящее время идёт активная работа в Японии, Турции и Корее по их организации.

Появление вторых регистров самым тесным образом связано с глобальной тенденцией усиления роли удобных флагов в мировом судоходстве. В 1998 г. среди шести ведущих флагов в мировом морском флоте пять мест принадлежало
«удобным» флагам. Всего под удобными флагами в начале 1998 г. было зарегистрировано свыше половины общего тоннажа мирового торгового флота.
Десять основных открытых регистров в 1998 г. сосредоточили 50,8% общего дедвейта мирового флота, причём только два регистра (Панамы и Либерии) –
31,2% этого тоннажа, а ещё три регистра (Багамских о-вов, Мальты и Кипра) –
15,1%.

К 1998 г. торговый флот большинства экономически развитых стран мира в значительной степени (40-80%) был зарегистрирован под «удобными» флагами.
Промышленно развитые страны – участницы ОЭСР и Евросоюза основную часть контролируемого ими флота (более 63%) эксплуатируют под «удобными» флагами.
В отдельных ведущих странах эта доля ещё выше: в США – 73%, Японии – 77%,
Великобритании – 70%, фрг – 65%. Относительно мень доля иностранных флагов в морском флоте, контролируемом Италией и Францией – около 42%.

К настоящему времени фактически сформировался международный рынок услуг по регистрации судов, который обладает огромной притягательной силой для судовладеьлцев и операторов из многих стран мира, прежде всего для судоходных компаний из экономически развитых стран. География рынка регистрационных услуг в международном морском судоходстве значительно расширилась. В 1998 г. услуги открытых регистров предлагали судовладельцам около 30 малых стран. На этом рынке давняя конкуренция между прежними открытыми морскими регистрами дополнилась новыми направлениями соперничества и сильным всплеском борьбы за привлечение судовладельческой клиентуры. В соперничество вступили вновь образованные «удобные» флаги с предложениями ещё более мягких условий, а также вторые регистры развитых европейских государств. В результате начавшейся «войны цен» многим странам
«удобных» флагов пришлось сделать ряд существенных уступок и скидок.

Одновременно с этими факторами обострению международной конкуренции способствовала сильнейшая экспансия на судоходных рынках так называемых
«новых морских стран» из Восточной и Юго-Восточной Азии (Южной Кореи,
Тайваня, Китая, Гонконга, Сингапура), которые выдвинулись в число ведущих государств мира по количеству, тоннажу и качественным характеристикам своего торгового флота. Успехи судовладельцев этих стран с 80-х гг. и их высокая конкурентноспособность в основном объясняются использованием более дешёвой рабочей силы и низкими эксплуатационными расходами.

Наиболее активный период введения международных судовых реестров (как уже говорилось выше) пришёлся на 1986-1997 гг. Учредителями стали в основном страны Западной Европы (Норвегия, Дания, Германия, Великобритания,
Франция, Испания, Португалия, Нидерланды, Италия, Люксембург). Позднее к ним присоединилась Япония, а в 1997 г. правительство Бразилии, пытаясь стимулировать развитие флота под национальным флагом, приняло решение о создании своего второго регистра (REB).

Около половины уже существующих международных реестров судов относится к группе оффшорных. Они образованы на зависимых островных территориях, попадающих под юрисдикцию метрополий. Здесь сосредоточена большая часть всего торгового флота под национальным флагом. В частности, в Норвегии в реестре (NIS)находится 91% флота, в дании – 97% (DIS), в Великобритании –
69% (о. Мэн), в Нидерландах – 21% (Антильские острова), в Португалии – 80%

(о. Мадейра), В Италии – 60%, во Франции – 65% (о. Кергелен).

Характерно, что и в других странах также ставился вопрос о выборе островных территорий в качестве возможного места размещения новых регистров
(в Норвегии – о. Шпицберген, в Германии – о. Гельголанд, в Финляндии –
Аландские о-ва).

Как правило при таком выборе значительно облегчалась законодательная сторона введения новых реестров, поскольку можно использовать автономные права островных территорий в отношении льготного налогооблажения и других условия регистрации судов.

Главные цели международных реестров судов.

Для эффективного функционирования международных судовых реестров необходимо наличие глобального рынка дешёвых морских кадров. Такой рынок в судоходном бизнесе в 80-е гг. уже существовал в полной мере и в своём интенсивном развити опирался на процветающий институт “удобных” флагов.
Основу дешёвых кадровых ресурсов судоходства составляют выходцы из стран
Восточной, Юго-Восточной и Южной Азии, но с конца 80-х гг. на этот рынок хлынул мощный поток моряков из стран Восточной Европы и бывшего СССР.
Большой избыток судового персонала позволяет сотням менеджерских и крюинговых компаний, обслуживающих международное судоходство, организованно решать вопросы комплектования многонациональных экипажей судов в интересах всего мирового рынка регистрационных услуг. При участии этих компаний создана и успешно действует в мировом масштабе учебная сеть подготовки морских кадров, ориентированная на обеспечение судов достаточно квалифицированным плавсоставом.

Несмотря на большие различия в условиях существующих международных морских реестров, имеется и ряд общих черт. К ним можно отнести следующие:

- предоставляется возможность найма дешёвой иностранной рабочей силы в экипажи судов (небольшие ограничения обычно касаются только лиц командного состава и лишь в редких случаях введены количественные квоты для рядового плавсостава из страны-учредителя);

- открывается перспектива сокращения численности экипажей судов, что рассматривается как один из важных факторов повышения конкурентноспособности судовых опреаторов;

- не предусматривается или значительно урезаны отчисления в фонды социального обеспечения иностранных моряков в составе судолвых экипажей (фонды страхования, пенсионные); применяются невысокие ставки регитсрационных и ежегодных потоннажных сборов; в основном выполняются международные конвенции МОТ, что снимает самые острые притензии, которые обычно предъявляют к странам “удобных” флагов.

Привлекательность новых регистров как открытых регистров стран “удобных” флагов обеспечивается главным образом значительным сокращением расходов судовладельцев на содержание экипажей. Использование вторых регистров даёт возможность уменьшить примерно в 2 раза затраты на содержание экипажей в сравнении с обычными национальными регистрами.

Для иностранных экипажей судов, зарегистрированных во вторых регистрах, допускается устанавливать различные размеры заработной платы в зависимости от уроня жизни страны, гражданином которой является данный член экипажа.
Этот уровень обычно согласовывается с международной федерацией транспортных работников. Норвежский и другие судовые регистры позволяют опираться на коллективные соглашения об условиях найма с союзами моряков страны- учредителя и стран-поставщиков моряков (Филиппин, Индии, Польши, России,
Индонезии, Пакистана и др.). Именно это позволяет владельцу судна получать основную экономию в расходах на содержание экипажей при комплектовании их выходцами из стран с нихким уровнем оплаты труда.

Регистрационные условия обычно требуют, чтобы нескольлько лиц командного состава (от 2-х до 4-х чел.) были гражданами страны-учредителя. Но в некоторых случаях возможны исключения: в Нидерландах капитан может быть иностранцем, капитан судна по Люксембургскому реестру должен быть выходцем из страны – члена ЕС и т.п.

В большинстве случаев есть ограничения на право собственности, т.е. суда должны принадлежать гражданам данной страны. Во вторых регистрах стран – членах ЕС владельцем судна может быть гражданин другой страны сообщества.
Практически для регистрации отсутствуют (за исключением Люксембургского реестра) ограничения по возрасту судов.

Для обеспечения конкурентноспособности на мировом рынке регистрационных услуг вторые регистры предлагают низкий уровень сборов и декларируют отсутствие прибыли от своих услуг. В отличие от “удобных” флагов они не рпеследуют коммерческих целей и расчитаны только на самоокупаемость.
Регистрационные услуги определяются суммой, необходимой для покрытия административно-хозяйственных расходов по регистрации судов и содержанию штата работников регистрационной службы.

Существенным преимуществом большинства вторых регистров (в сравнении с
“удобными” флагами) можно считать отсутствие их в “чёрных” списках государств, под флагами кторых суда подлежат первоочередным проверкам различных служб.

Введению вторых регистров предшествовали длительные дискуссии официальных лиц, представителей судовладельческих ассоциаций, судоходных банков и страховыз обществ, грузоотправителей, профсоюзов, лоббирующих кругов, независимых экспертов, морской общественности и прессы. Как правило профессиональные союзы моряков пытались противодействовать принятию законопроектов о вторых регистрах, мотивируя свою отрицательную позицию неизбежным ростом безработицы среди моряков из-за неограниченных возможностей судовладельцев нанимать иностранцев. Во Франции профсоюзы добились своего, в Германии – нет, в Бразилии не было серьёзного противодействия. Из-за столкновения интересов различныз сил и заинтересованных кругов, а также несхожести конкретной ситуации в разных странах решения по поводу введения вторых регистров нередко оказывались недостаточно эффективными, чтобы быть серьёзным противовесом привлекательным условиям “удобных” флагов. Примеров могут служить вторые регистры Франции, Германии, Японии. В часности, в японском втором регистре в 1998 г. числилось только 39 судов, принадлежащих японским владельцам. Но высказываются надежды на быстрый рост этого флота после отог, как парламент
Японии в мае 1998 г. принял закон, согласно которому в этом регистре будет обеспечено для японских судовладельцев значительное сокращение эксплуатационых расходов.

Наиболее эффективными из числа существующих вторых регистров стали международные судовые реестры Норвегии и Дании.

Российский международный реестр судов.

Целью образования Российского международного реестра судов является создание экономических, юридических, политических и других необходимых условий, обеспечивающих функционирование зарегистрированных в нем российских и иностранных судов, имеющих все преимущества удобного флага.

Российский международный реестр судов позволит повысить конкурентноспособность отечественного флота, стимулировать привлечение инвестиций в его развитие и создать предпосылки для решения следующих задач:

- создание стабильных усреднённых экономических условий, сложившихся на международном фрахтовом рынке, что позволит привлеч под российскую регистрацию вновь строящийся флот, который в настоящее время уходит под “удобные” флаги других стран;

- привлечения под российскую регистрацию иностранных судов, эксплуатация которых требует наличия российского флага (Арктика, внутренние водные пути и др.), а также стран, не имеющих выхода к морю;

- использования современной международной залоговой схемы финансирования строительства судов под российским флагом, что обеспечивается присоединением в 1998 г. России к Международной конвенции “О морских залогах и ипотеках 1993 г.”;

- повышения авторитета торгового флота России, сохранения квалифицированыых морских кадров, создания дополнительных рабочих мест на судах и на берегу;

Деятельность создаваемого Реестра регламентируется основными принципами, определение которых заключается в разработке условий и ограничений регистрации судов.

В Реестре могут быть зарегистрированы:

- суда валовой вместимостью 80 рег. т и более;

- суда, построенные и находящиеся в собственности российских граждан и юридических лиц, осуществляющих свою деятельность в соответствии с законодательством РФ при их первоначальной регистрации;

- суда, находящиеся в собственности иностранных граждан и юридических лиц, имеющих на территории РФ дочерние, совместные предприятия и филиалы, осуществляющих от имени и по поручению этих юридических лиц деятельность, связанную с эксплуатацией судов;

- суда, находящиеся в собственности иностранных граждан и юридических лиц и предоставленные в пользование и во владение российскому фрахтователю побербоут-чартеру;

- суда, приобретаемые в собственность российскими физическими и юридическими лицами у иностранных собственников.

Разрешается регистрация судна в Реестре, если оно имеет залоги и другие обременения при наличии письменного согласия залогодержателя.

Запрещается перерегистрация судна в других реестрах судов РФ.

Каждое судно, зарегистрированное в Реестре, должно иметь экипаж, численный состав которого будет достаточен для обеспечения безопасности мореплавания, предотвращения загрязнения морской среды.

Должности капитана и радиоспециалиста на судах, зарегистрированных в реестре, могут занимать только граждане России, иные должности могут занимать как граждане России, так и иностранные граждане и лица без гражданства.

Владелец каждого зарегистрированного в реестре судна заключает коллективный договор с одним из общероссийских профсоюзов, представляющих интересы плавсостава судов.

Собственники (судовладельцы) или фрахтователи, зарегистрировавшие свои суда в Реестре, освобождаются от уплаты налогов, сборов, в том числе таможенных и других обязательных платежей, установленных действующим законодательством РФ.

Финансово-хозяйственная деятельность судов, зарегистрированных в
Реестре, выполняется собственниками или фрахтователями судов по бербоут- чартеру, либо через учреждаемые на территории РФ компании, либо (в случае наличия у них других судов, зарегистрированных в иных реестрах РФ) ведётся отдельный учёт доходов и расходов по зарегистрированным в Реестре судам.

Собственникам (судовладельцам) или фрахтователям гарантируется право безпрепятственного перевода за границу получаемых ими доходов от деятельности зарегистрированных в Реестре судов, дальнейшего инвестирования средств, передачи и залога акций компаний в пользу российских и иностранных банков и финансовых учреждений, а также прекращения своей деятельности.

Для создания Реестра необходимо: принять закон О российском международнос реестре судов, внести соответствующие дополнения и изменения в существующее занодательство РФ, создать Администрацию Реестра и разработать её правовой статус.

Учитывая то, что предлагаемый закон предназначен для решения нерегулируемых Кодексом торгового мореплавания вопросов и является специфическим для России законом, необходимо принять его как отдельный законодательный акт и оформить пакет изменений и дополнений в налоговое законодательство и положения о таможенных сборах.

Экономическая эффективность создаваемого Российского международного
Реестра судов обеспечивается рассчитанным в технико-экономическом обосновании уровнем регитрационных и ежегодных сборов.

Сопоставительная оценка затрат на образование реестра и предполагаемых доходов от его эксплуатации свидетельствует об экономической целесообразности его создания.

Используемая литература:

1. Л у г о в е ц А. «Путь к сохранению отечественного флота», //

«Морской флот» №6/99, стр. 3-5.

2. Ю р ь е в В. «Международный реестр судов России поможет сохранить отечественный флот», // «Морской флот» № 9-10/98, стр. 15-16.

3. Парламентские слушания: «Состояние и перспективы развития морского торгового флота России», // «Морской флот» №1/2001, стр. 3-7.
-----------------------
[pic]

[pic]