безопасности движения поездов по сравнению со всеми предшествующими системами, расширены эксплуатационные возможности системы. Особенностью систем типа ЭЦ-И является высокая степень унификации схем установки и размыкания маршрутов, кодирования, увязок с перегонными системами, переездами, устройствами ограждения составов и местного управления, позволившая создать более полную структуру системы ЭЦ.

1.2.Перспективы развития систем автоматики.

В связи с выпуском малогабаритных реле РЭЛ были разработаны системы релейной централизации на данной элементной базе. На участковых станциях внедряют также усовершенствованную электрическую централизацию УЭЦ КБ ЦШ, на промежуточных - электрическую централизацию промежуточных станций с маневровой работой. В системах на новой элементной базе вместо отдельных функциональных блоков со штепсельным включением применены панельные блоки.
Конструкции стативов обеспечивают установку панельных блоков с обеих сторон статива, что уменьшает размер статива и релейного помещения.

Дальнейшим развитием электрической централизации являются разработки компьютерных и микропроцессорных систем, где используют типовые ЭВМ общепромышленного значения или микропроцессорные автоматы.

В целях повышения перерабатывающей способности горки разработан и применен комплекс телемеханических и автоматических устройств, в который входят: блочная горочная автоматическая централизация (БГАЦ-ЦНИИ), горочная автоматическая централизация с контролем роспуска (ГАЦ-КР), система автоматического регулирования скорости скатывания отцепов (АРС), горочное программно-задающее устройство (ГПЗУ-В) с использованием видеотерминального устройства (дисплея) «Видеотон-340», автоматическое задание скорости роспуска состава с горки (АЗСР-ЦНИИ), телеуправление горочным локомотивом
(ТГЛ).

Новым направлением автоматизации технологического процесса сортировочных станций является внедрение комплексной системы автоматических устройств для расформирования поездов на горках сортировочных станций на микропроцессорах (КГМ-РИИЖТ). Данная система обеспечивает автоматическое управление стрелками, вагонными замедлителями и горочными локомотивами.

В настоящее время разработаны и проходят испытание стрелочные электроприводы ВСП 150 и ВСП 220 (винтовые стрелочные привода). ВСП 150 с внутренним замыкателем, а ВСП 220 разработанный для применения на скоростных участках железных дорог, с наружным замыкателем. В них используется трехфазный асинхронный двигатель переменного тока, двухкаскадный редуктор открытого типа с расположением между каскадами фрикционного сцепления. Устанавливается ВСП на новой гарнитуре, что позволило устранить фундаментные угольники, а следовательно не будет короткого замыкания при пробое изоляции. Вместо открытых контактов автопереключателя применили микропереключатели в корпусах. А также в приводах ВСП совершенно иной по сравнению с СП3 и СП6 принцип замыкания.
Последние 15 лет длится активное внедрение МПЦ (микропроцессорной централизации) на железных дорогах мира. Первая компьютерная централизация, созданная фирмой Ericsson эксплуатируется с 1978 года и постоянно совершенствуется. Опыт эксплуатации первых систем МПЦ на железных дорогах мира показал их эксплуатационные и технические преимущества перед релейными системами. Учитывая быстрые темпы развития и совершенствования микроэлектронной и микропроцессорной техники, снижение ее стоимости, можно утверждать, что с течением времени МПЦ станут основными системами станционной автоматики. В нашей стране и за рубежом прекращены разработки новых релейных систем ЭЦ. Отметим четыре основных преимущества микропроцессорных централизации.

Повышение безопасности и безотказности. Общая безопасность и безотказность систем МПЦ, по мнению их разработчиков, более высока, чем у релейных ЭЦ.
Расширение функциональных возможностей. Применение микропроцессорной техники позволяет дополнить ЭЦ новыми функциями, сделать уровень системы более интеллектуальным. При этом наметились следующие тенденции: включение
МПЦ в общую систему управления движением поездов на участке или в районе; расширение зоны управления применением автоматической двусторонней связи между МПЦ и бортовой аппаратуры локомотива; организация автоматизированного сбора информации с других станций и подсистем для оптимизации принимаемых решений; накопление задаваемых маршрутов и автоматический выбор трассы маршрутов; автоматическая установка маршрутов в соответствии с текущим временем и графиком движения поездов; автоматическое управление устройствами пассажирской автоматики; автоматическая регистрация действий оператора и хранение в памяти ЭВМ всех поездных ситуаций за определенный отрезок времени; использование компьютерной системы в режиме советника для дежурного по станции и в качестве экспертной системы.
Упрощение процессов проектирования, изготовления, строительства и ремонта.
Принципиальным отличием МПЦ от релейных систем является то, что алгоритмы централизации реализуются в них программным способом. Это позволяет легко настраивать типовое программное обеспечение для конкретной станции и создавать системы автоматического проектирования (САПР). Например, в фирме
Ericsson создана САПР для системы JZN-850, которая позволяет сократить время проектных работ до 15 ч в расчете на один объект управления по сравнению с 70 ч при традиционном проектировании.
Изготовление и строительство МПЦ упрощается, так как в них исключается большой объем монтажных работ, неизбежный для релейных систем. Система образуется обычно из типовых вычислительных блоков, оформленных в виде БИС, и имеет малые размеры. Поэтому не нужно строить дорогостоящие посты централизации. Для облегчения процессов ремонта МПЦ снабжают развитой системой технического диагностирования и выполняют в виде контролепригодных систем с индикацией отказов.

Уменьшение стоимости и затрат дефицитных материалов. При разработке новых релейных систем ЭЦ наблюдалась устойчивая, тенденция увеличения стоимости и расхода дефицитных материалов. В то же время наблюдается устойчивая тенденция уменьшения стоимости устройств микропроцессорной техники (при одновременном расширении их функциональных возможностей).
Результатом "пересечения" этих двух тенденций является экономическая перспективность применения МПЦ. Например, по данным фирмы Ericsson стоимость системы JZN-850 на 20% меньше стоимости релейной системы, она требует на 30% меньше кабеля, а стоимость монтажных и пуско-наладочных работ снижается на 50%

2.Эксплуатационный раздел.

2.1.Характеристика станции и участка и обоснование выбора централизации.

На станции минимальная полезная длина приемо – отправочных путей
1100м; ширина междупутья: по главным путям – 6,5м, по боковым – 5,3м; тип стрелочных приводов СП-6М; тип рельсов Р65 – по главным, и Р50 – по боковым путям, с маркой крестовины стрелочных переводов 1/11 и 1/9. В нечетной горловине уложено 13 стрелок с нумерацией от 1 до 25 из которых 1 одиночная, 9 стрелочно-путевых секций и 2 бесстрелочные изолированные секции, 5 приемо-отправочных путей: 3П; 4П; 5П; – пути обезличены, т.е. служат для приема и отправления поездов как в четном так и в нечетном направлениях; IП – специализирован по приему, а IIП по отправлению. В нечетной горловине 13 светофоров из которых 1 входной, 1 дополнительный входной, 4 выходных 2 из них карликовые, 1 мачтовый маневровый из тупика, 1 с пути, 2 маневровых с бесстрелочных секций, 3 маневровых со стрелочно- путевых секций. Пост ЭЦ расположен со стороны четных путей.

Участок пути двухпутный с автономной тягой, оборудованный трехзначной кодовой автоблокировкой.

При ключевой зависимости стрелки переводит и замыкает стрелочник.
Запирание стрелки выполняется одним из двух устанавливаемых замков
(плюсовой или минусовой). Один из ключей, в зависимости в каком положении по плюсу или по минусу замкнута стрелка, стрелочник должен вложить в централизатор и повернуть маршрутную рукоятку, после чего ДСП осуществляет контроль положения стрелок замкнутых в маршруте и открывает светофор.

При ключевой зависимости нет рельсовых цепей, следовательно нет контроля путей и изолированных секций, время приготовления маршрута составляет около 15 минут. При ЭЦ стрелки переводятся, замыкаются и контролируются при помощи стрелочных электроприводов. Стрелки централизованы и переводятся ДСП (дежурным по станции) с помощью стрелочных коммутаторов или кнопок в зависимости от системы ЭЦ, или нажатием начальной и конечной кнопок маршрута, сигнал открывается после перевода стрелок, всех по маршруту автоматически.

ЭЦ включает в себя: аппарат управления; релейную аппаратуру, обеспечивающую безопасность движения поездов; источники питания; стрелочные электроприводы, светофоры, рельсовые цепи и кабельные сети.

Время установки маршрута при маршрутном управлении стрелками и сигналами составляет 5-8 секунд, а при раздельном управлении продолжается в среднем до 40 секунд.

При переходе с КЗ на ЭЦ сокращается штат стрелочников, от 40 до 60 на
100 стрелок, значительно снижается время на приготовление маршрута, следовательно, повышается пропускная способность станции.

Блочная маршрутно-релейная централизация нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях с числом стрелок более
30 и значительным объемом поездной и маневровой работы.

Примерно 70 % всей аппаратуры БМРЦ размещается в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции. Блочное построение электрической централизации позволяет упростить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих установок.

Аппаратура БМРЦ и электропитающие устройства размещаются в специальном здании (пост ЭЦ). Основными помещениями поста ЭЦ являются: аппаратная, релейная, зарядная, аккумуляторная, связевая и др. В аппаратной за пультом управления работает дежурный по станции. В качестве пульта управления применяют пульт-табло или пульт-манипулятор и выносное табло. Проверяются и регулируются блоки на специальных стендах, это повышает качество монтажных работ. На проектирование БМРЦ сокращается время на 30-35%, и уменьшается объем проектной документации на 40% в отличие от других систем ЭЦ.

Проектирование БМРЦ сведено к набору и соединению типовых схемных блоков, размещенных по путевому развитию заданной станции. Релейные блоки имеют штепсельное включение в действующую схему, что позволяет при неисправности в блоке произвести замену блока, не нарушая работу централизации.

2.2.Расстановка светофоров с их полной сигнализацией и определением ординат стрелок и сигналов.

Однониточный план станции приведен на первом листе графической части курсового проекта.

Входной светофор Н установлен на расстоянии не ближе 50 м от предельного столбика первого пошерстного стрелочного перевода. Установлен на мачте и имеет пятизначную сигнализацию, включающую: зеленый огонь – разрешает поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью (следующий светофор открыт); верхний желтый мигающий – разрешается поезду проследовать на станцию по главному пути с установленной скоростью (следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью); желтый огонь – разрешает поезду следовать на станцию по главному пути с готовностью остановиться (следующий светофор закрыт); 2 желтых, из них верхний мигающий – разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь (следующий светофор открыт); 2 желтых огня – разрешается следовать поезду на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь и готовностью остановиться (следующий светофор закрыт); красный – стой! Запрещается проезжать сигнал; лунно-белый мигающий – разрешает проследовать светофор с красным огнем и продолжить движение до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться.

Дополнительный входной светофор НД устанавливается на одной ординате с основным входным светофором. Нечетный дополнительный карликовый светофор имеет трехзначную сигнализацию. Служит для приема поездов в нечетном направлении по неправильному пути. Установлен с правой стороны при движении в неправильном направлении, обусловлено это тем, что ширина междупутья еще не снизилась до нормативной на перегоне и позволяет его установить ближе ко второму пути по отношению к первому, не нарушая габарита установки карликовых светофоров; 1920 мм от оси пути до наиболее выступающей части светофора.

Выходные светофоры устанавливаются с каждого приемоотправочного пути, предназначенного для остановки локомотива или отправления его со станции, имеющие четырехзначную сигнализацию, включающая: зеленый огонь - разрешает отправление со станции, следование с установленной скоростью (впереди свободны 2 и более блок-участка); желтый – разрешает отправление со станции, следовать с готовностью остановиться (следующий светофор закрыт); красный – стой! Запрещается проезжать сигнал; лунно-белый мигающий – разрешает отправить поезд при запрещающем или потухшем светофоре по правильному пути двухпутного перегона, оборудованного автоблокировкой; один лунно-белый – разрешает производить маневры. На главном пути устанавливается мачтовый ЧII, а также мачтовый выходной светофор устанавливается на обочине Ч4. на остальных путях устанавливаются карликовые выходные светофоры.

Для выполнения маневровой работы в горловине станции устанавливаются маневровые карликовые светофоры с двухзначной сигнализацией (М1; М3; М7;
М9; М11). Маневровые светофоры из тупиков устанавливают мачтовые М5 и М13.
Маневровые светофоры сигнализируют: лунно-белый – разрешает производить маневры; синий или красный, устанавливаемый с разрешения начальника железной дороги – запрещает производить маневры.

Ординаты установки светофоров определяются от остряков стрелочных переводов на основании таблиц № 1, 2, а ординаты стрелочных переводов, в зависимости от расположения друг относительно друга по таблице № 3.
Ординаты приведены на первом листе графической части курсового проекта в верхней его части с указанием литеров светофоров, номера стрелки, марки крестовины и непосредственно самой ординаты.

2.3.Маршрутизация станционных передвижений

Поездные маршруты:
|Направл|№ |Наименование|Лите|Стрелки | |
|ение |маршр|маршрута |р | | |
| |ута | | | | |
|Поездной маршрут по |11 |С пути 4п |-19;-17;-9/11;+5/7;-1/3. |
|отправлению | | | |

Маневровые маршруты:
|направлен|№ | | |№ | |
|ие |маршру|наименование |направлени|маршру|наименование |
| |та | |е |та | |
|1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |
|От|М1 |12 |До светофора М9 |От |М3 |14 |До светофора М7 |
|св| | | |све| | | |
|ет| | | |тоф| | | |
|оф| | | |ора| | | |
|ор| | | | | | | |
|а | | | | | | | |
| |М1 |13 |До светофора М7 | |М5 |15 |До светофора М7 |
| |М5 |16 |До светофора М11 | |ЧII |29 |За светофор М9 |
| |М7 |17 |До светофора М9 | |Ч4 |30 |За светофор М9 |
| |М7 |18 |До светофора М11 | |Ч6 |31 |За светофор М9 |
| |М7 |19 |За светофор М13 | |Ч3 |32 |За светофор М11 |
| |М9 |20 |За светофор ЧII | |Ч5 |33 |За светофор М11 |
| |М9 |21 |За светофор Ч4 | | | | |
| |М9 |22 |За светофор Ч6 | | | | |
| |М11 |23 |За светофор Ч3 | | | | |
| |М11 |24 |За светофор Ч5 | | | | |
| |М13 |25 |За светофор М7 | | | | |

2.4.Требования ПТЭ и должностных инструкций к устройствам ЭЦ.
Требования ПТЭ: п. 6.27. Устройства ЭЦ должны обеспечивать:

-взаимное замыкание стрелок и светофоров;

-контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;

-контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления;

-возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами, производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров, при необходимости передачу стрелок на местное управление. п. 6.28. Устройства ЭЦ не должны допускать:

-открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

-перевода стрелки под подвижным составом;

-открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;

-перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута, при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут. п. 6.29. Приводы централизованных стрелок должны:

-обеспечивать при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу;

-не допускать замыкания остряков стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более;

-отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

Требования инструкции по техническому обслуживанию устройств СЦБ (ЦШ

720). п.1.7.При выполнении работ по ТО и ремонту устройств СЦБ работники дистанции сигнализации и связи имеют право:

-требовать прекращение производства земляных и др. работ, выполняемых без согласования дистанции сигнализации и связи, которые могут привести к нарушению нормального действия устройств СЦБ.

-проезда во всех поездах, локомотивах и спец. Самоходном подвижном составе с предъявлением проездных документов в пределах дистанции сигнализации и связи, а также до ближайших ж/д станций соседних дистанций сигнализации и связи.

В случае отказа устройств СЦБ поездной диспетчер по заявкам руководителей или диспетчера дистанции сигнализации и связи, дает приказ машинисту локомотива на остановку поезда для доставки к месту работы и обратно работников дистанции сигнализации и связи. Аналогичный приказ дается на проезд работников к месту работы и обратно на участках, где нет в обращении пассажирских и пригородных поездов. п. 2.1. Основными видами работ по техническому обслуживанию являются: проверка зависимостей в соответствии с установленными ПТЭ требованиями, проверка действия, осмотр, измерение параметров, характеристик и приведение их к норме, регулировка, чистка, смазывание, покраска, замена износившихся деталей и узлов, замена с установленной периодичностью приборов на отремонтированные и проверенные в РТУ, восстановление исправного действия устройств при возникновении отказов, работы по повышению надежности, текущий ремонт. Техническое обслуживание осуществляется, как правило, без выключения устройств из зависимости.

Требования инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ (ЦШ-

530). п.1.7. Выключение стрелок и изолированных участков с сохранением пользования сигналами производится электромехаником СЦБ с согласия старшего электромеханика и по разрешению инженера дистанции СЦБ и связи (ШЧ), а при их отсутствии – по разрешению начальника дистанции СЦБ и связи или его заместителя.

При необходимости стрелки и изолированные участки с сохранением пользования сигналами может выключать старший электромеханик СЦБ или начальник производственного участка дистанции, в порядке, установленном настоящей Инструкцией.

Выключение производится на срок:

- до 8 ч – с разрешением начальника станции, а на участках с диспетчерской централизацией – с разрешением поездного диспетчера;

- свыше 8 ч (до 5 суток включительно) – с разрешением начальника отделения дороги, а при отсутствии отделений в составе дороги – с разрешением главного инженера дороги;

- свыше 5 суток – с разрешением начальника дороги.

Во всех случаях разрешение на выключение стрелок и изолированных участков с сохранением пользования сигналами должно передаваться через дежурного по станции.

Для оказания помощи дежурному по станции и контроле за его действиями по обеспечению безопасности движения поездов при выключении стрелок
(изолированных участков) с сохранением пользования сигналами на станции должен присутствовать начальник станции или лицо его замещающее.

В пределах железнодорожной станции или района, управляемого одним дежурным по станции, разрешается одновременно выключать с сохранением пользования сигналами не более двух спаренных стрелок.

Если при ремонтных работах требуется выключить указанным способом большее число устройств, то это может быть осуществлено с разрешением начальника отделения дороги, а при отсутствии отделений в составе дороги – с разрешением главного инженера железной дороги с одновременным установлением порядка движения поездов и обеспечения безопасности движения поездов, назначение ответственных лиц за своевременное выполнение работ и безопасности движения.

Запрещается выключать стрелку с сохранением пользования сигналами рельсовые цепи путей приема и изолированные участки в поездных маршрутах, в которых они являются первыми за входными, выходными и маршрутными светофорами.

Если для отдельных поездных маршрутов изолированный участок не является первым, то он может быть выключен с сохранением пользования сигналами по этим маршрутам с одновременным исключением открытия светофоров на разрешающий огонь по маршрутам, в которых выключаемый изолированный участок является первым, о чем электромеханик СЦБ делает запись в Журнале осмотра.

1.13.1. При невозможности перевода централизованной стрелки с пульта управления необходимо проверить, не попало ли что-либо между остряком и рамным рельсом, не произошло ли завала остряков, тяг грузом, снегом и т.д.

Если после такой проверки дежурный по станции выяснит и устранит причину не перевода стрелки, ему разрешается возобновить пользование устройствами.

О причинах нарушения нормального действия устройств СЦБ и устранении их дежурный по станции должен сделать запись в последней графе Журнала осмотра.

Если на пульте управления отсутствует контроль положения централизованной стрелки, то ее исправность и правильность установки в маршруте должны быть проверены на месте лично дежурным по станции или другим работником, указанным в ТРА железнодорожной станции. Кроме того, такая стрелка должна быть заперта на закладку и навесной замок, а в ее электроприводе выключен блок-контакт (опущена курбельная заслонка). Ключ от запертой стрелки должен храниться у дежурного по станции или другого работника согласно ТРА железнодорожной станции.

Движение поездов по такой стрелке производится при запрещающем показании светофора до устранения неисправности или выключения стрелки с сохранением пользования сигналами. По маршрутам, в которые стрелка входит в положении, которое контролируется на пульте управления, поезда могут пропускаться при разрешающих показаниях соответствующих светофоров.

В необходимых случаях до устранения неисправности дежурный по станции с согласия поездного диспетчера может перевести стрелку на ручное управление
(курбелем). Перевод стрелки курбелем (курбельная заслонка должна быть опущена) осуществляется дежурным по станции, оператором поста централизации, сигналистом или другим работником службы перевозок, указанным в ТРА железнодорожной станции.

После устранения неисправности и восстановления действия стрелки курбельную заслонку поднимает вверх электромеханик СЦБ.

При переводе на ручное управление одной из спаренных стрелок или стрелки с подвижным (поворотным) сердечником крестовины - вторая стрелка или подвижный сердечник тоже должны переводиться на ручное управление.

При переводе курбелем спаренных стрелок или стрелки с подвижным сердечником крестовины обе стрелки или стрелка и подвижной сердечник должны быть поставлены в одинаковое (плюсовое или минусовое) положение.

После каждого перевода стрелки при помощи курбеля дежурный по станции должен установить рукоятку этой стрелки на пульте управления в положение, соответствующее положению стрелки, а при кнопочном управлении нажать кнопку соответствующего положения.

Для получения контроля положения стрелки, переведенной курбелем, если соответствующий изолированный участок показывает занятость. Дежурный по станции должен распломбировать и нажать кнопку вспомогательного перевода стрелки, а в необходимых случаях - предварительно произвести искусственную разделку маршрута.

Если на пульте управления после перевода стрелки курбелем сохраняется контроль ее положения, то прием, отправление поездов и маневровые передвижения осуществляются при разрешающих показаниях соответствующих светофоров. В правильности установки в маршруте стрелки, переводимой курбелем, дежурный по станции убеждается по докладу работника, осуществляющего перевод этой стрелки, и по контрольным приборам на пульте управления.

Если электрический контроль положения стрелок, переводимых курбелем, нарушен, то на рукоятку (кнопки) таких стрелок надевается колпачок
(колпачки), стрелки (подвижные сердечники крестовины) запираются в маршруте на закладки и навесные замки, ключи от которых во время движения поездов должны храниться у дежурного по станции или другого работника согласно ТРА железнодорожной станции. О положении и запирании таких стрелок в маршруте дежурный по станции должен убеждаться лично или по докладам работников службы перевозок, назначенных для этой цели. Движение поездов по маршрутам, в которые входят такие стрелки, должно производиться при запрещающих показаниях светофоров и опущенных вниз курбельных заслонках в электроприводах стрелок, переводимых курбелем. п. 2.2.1 Выключение стрелки из зависимости с сохранением пользования сигналами производится в порядке:

Электромеханик СЦБ, имея разрешение на выключение стрелки и согласовав с дежурным по станции время начала работ, делает запись в Журнале осмотра.
В ней указывается номер стрелки, цель и способ выключения, а также необходимость закрепления ее остряков и запирания стрелки в соответствии с требованиями, изложенными ниже.

Дежурный по станции на основании записи электромеханика СЦБ устанавливает стрелку с пульта управления в требуемое положение. В централизациях с маршрутным набором для исключения перевода стрелки от нажатия кнопок в это же положение должна быть установлена и стрелочная рукоятка на пульте управления.

Установив стрелку в требуемое положение с пульта управления, дежурный по станции дает указание работнику службы пути о закреплении остряков стрелку и работнику службы перевозок о запирании ее на закладку и навесной замок.

Закрепив остряки стрелки, работник службы пут оформляет запись в
Журнале осмотра или передает соответствующую телефонограмму дежурному по станции с последующей личной подписью в журнале.

Получив сообщение от работника службы перевозок о том, что стрелка закреплена и заперта в требуемом положении, дежурный по станции надевает на стрелочную рукоятку колпачок красного цвета. В период, когда дежурный не переводи стрелки в этой горловине и не производит передвижений по выключаемой стрелке, подписывается под текстом записи электромеханика с указанием времени. Наличие этой подписи является для электромеханика разрешением приступить к работе по выключению стрелки.

Выключение стрелки с сохранением пользования сигналами производится путем установки электромехаником вместо приборов, контролирующих состояние выключаемого устройства, специального приспособления – макета, который обеспечивает возможность открытия светофоров по маршрутам, в которые входит выключаемое устройство СЦБ.

До окончания установки и проверки правильности действия макета дежурному по станции запрещается переводить стрелки в горловине, где расположена выключаемая стрелка, а также осуществлять какие-либо передвижения по этой стрелке.

После получения разрешения электромеханик обрывает контрольную цепь на месте включения макета и совместно с дежурным по станции по контрольным приборам должен проверить, выключена ли именно та стрелка, о которой сделана запись в Журнале осмотра.

Установив макет, электромеханик совместно с дежурным по станции, при отсутствии заданных по стрелке маршрутов, убеждается в исправности действия макета.

Для этого дежурный по станции устанавливает в нужное положение рукоятку управления макетом с фиксацией ее на 1-2 с в среднем положении, а затем поворачивает в соответствующее положение стрелочную рукоятку выключаемой стрелки (нажимает кнопку) на пульте управления. Если при этом стрелка амперметра не отклоняется, а стрелочные контрольные лампочки и контрольные лампочки рукоятки управления макетом загораются соответственно зеленым или желтым светом в зависимости от их одинакового положения с рукояткой, то макет действует правильно.

При такой проверке дежурный по станции устанавливает рукоятку управления макетом, а также стрелочную рукоятку в положение, соответствующее фактическому положению стрелки, и дает указание работнику службы перевозок опустить курбельную заслонку электропривода вниз до упора.

Убедившись, что выключение стрелки произведено правильно, электромеханик изымает контрольные лампочки над стрелочной рукояткой, указывающие положение стрелки, или отключает их электрические цепи. Затем делает в Журнале осмотра вторую запись о правильности выключения стрелки и отключении ламп. Под этой записью расписывается дежурный по станции с указанием времени начала производственных работ на стрелке.

С этого момента дежурный по станции может осуществлять перевод стрелок в горловине станции, где расположена выключенная стрелка, а электромеханик может приступать к выполнению указанных работ.

При необходимости перевода выключенной стрелки для изменения маршрута или производства регулировочных работ со снятием крепления, перед тем как дать распоряжение о снятии крепления с остряков, дежурный по станции обязан произвести на аппарате управления действия, исключающие возможность открытия сигналов по маршрутам, в которые входит данная стрелка, т.е. поставить рукоятку макета в среднее положение, оставив стрелочную рукоятку в прежнем положении. Затем дежурный по станции дает устное указание работнику службы перевозок о снятии крепления и перевода стрелки. Во время перевода стрелки или производства регулировочных работ движение по стрелке запрещается.

После получения доклада от работника службы перевозок о фактическом переводе стрелки курбелем в требуемое положение, закреплении и запирании стрелки дежурный по станции устанавливает в нужное положение рукоятку управления макетом с фиксацией ее на 1-2 с в среднем положении, а затем поворачивает в соответствующее положение стрелочную рукоятку (на пульте управления).

Если по условиям движения перевод выключенной стрелки в другое положение не потребуется, то с согласия дежурного по станции электромеханик должен исключить возможность электрического перевода приборов макета в другое положение и указать об этом в записи в Журнале осмотра.

3.Технический раздел.

3.1 Характеристика выбранной системы ЭЦ.

При блочной маршрутно-релейной системе централизации (БМРЦ) применяется маршрутное управление стрелками и светофорами нажатием кнопок по принципу
«откуда-куда». Используются две группы реле: наборная группа (группа маршрутного набора) и исполнительная группа реле.

Наборная группа служит для передачи приказов на перевод всех стрелок, участвующих в маршруте. Она же обеспечивает безопасность движения поездов, но не выполняет обеспечение требований ПТЭ и потому строится на реле второго класса надежности типа КДР.

Исполнительная группа реле выполняет замыкание маршрута, открытие светофоров, размыкание маршрута поездом, отмену и искусственное размыкание маршрута, обеспечивает безопасность движения поездов, выполняет требования
ПТЭ, предъявляемые к устройствам ЭЦ и поэтому строится на реле первого класса надежности типа НМ и КМ.

Наборная и исполнительная группы реле применяются блочного монтажа, что позволяет значительно сократить объем монтажных работ при строительстве, и ускорить введение в действие устройств централизации, а в дальнейшем улучшаются условия их обслуживания.

Начиная с 1966 г. наборная и исполнительная группы реле применяются блочного монтажа, что позволяет значительно сократить объем монтажных работ при строительстве, и ускорить введение в действие устройств централизации, а в дальнейшем улучшаются условия их обслуживания.

Наборные блоки одинаковых размеров, в которых устанавливается до шести реле типа КДР, кроме блока БДШ, который располагается в корпусе реле НМШ, где установлено 20 диодов, для схемной развязки углового реле УК.
Исполнительные блоки бывают малого типа (блок С), где установлено три реле типа НМ и большого типа (блоки ПС, СП, УП и т.д.), где есть возможность разместить до 9 реле типа НМ, но, как правило, одно из мест занято резисторами.

В БМРЦ используется двухпроводная схема управления стрелкой с блоком ПС-
220М (пусковой стрелочный), применяется центральное питание и центральные зависимости, т.е. все зависимости между стрелками, светофорами и рельсовыми цепями выполняются на посту ЭЦ, применяется схема управления входным светофором с двухнитевыми лампами. Аппарат управления представлен в виде пульта-табло с табло желобкового типа с маршрутным управлением стрелками и сигналами. Применена одна ступень замыкания и посекционное размыкание маршрута. Используется безбатарейная система электроснабжения, т.е. отсутствует рабочая батарея =220В, но используется стартерная батарея =24В
(для запуска ДГА), контрольная =24В и связевые =60в батареи. Станция оснащена рельсовыми цепями ~ I с частотой 25Гц, с путевым реле ДСШ-13А, а также стрелочными электроприводами типа СП-6М.

3.2 Расстановка блоков по плану станции. Тип блоков их устройство и назначение.

Блоки при БМРЦ расстанавливаются на стилизованном однониточном плане станции, на котором указано: нумерация и специализация приемо-отправочных путей; нумерация стрелок, стрелочно-путевых и бесстрелочных секций; расстановлены все основные изостыки, повторители входных основных и дополнительных светофоров, а также выходных совмещенных с маневровыми и повторители маневровых светофоров; расстановлены сигнальные кнопки поездных и маневровых сигналов, расположенный на 1 листе курсового проекта.

Блоки наборной группы разработаны по типовым схемным узлам и на плане указаны в заштрихованном прямоугольнике и обозначаются:

НПМ – наборный поездной маневровый блок, устанавливается 1 на входной светофор и первый за ним маневровый, 1 на выходной светофор совмещенный с маневровым и для маневрового светофора с пути, где есть конечная поездная кнопка.

НМI – наборный маневровый, для одиночного промежуточного в горловине станции участком приближения к которому является стрелочно-путевая секция.

НМIIП – наборный маневровый, для маневровых из тупиков, одного из маневровых с участка пути в разные стороны, одного из маневровых, стоящих в створе.

НМIIАП – наборный маневровый, для второго из маневровых, стоящих в створе, для второго из маневровых с участка пути в разные стороны.

НСОх2 – Наборный стрелочный блок, для двух одиночных стрелок.

НСС – наборный блок спаренных стрелок. Ставится один на съезд.

Дополнительные блоки устанавливаются вне плана станции:

НМIД – наборный маневровый дополнительный, ставится из расчета один на шесть блоков НМ I.

НН – наборный блок реле направлений, устанавливается один на работающего за аппаратом и один резервный ННр.

БДШ – блок диодный штепсельный, устанавливается в корпусе реле НМШ, где имеется 20 диодов для схемной развязки углового реле УК.

Исполнительная группа в системе БМРЦ.

П – путевой блок, больших размеров, устанавливается на каждый приемо- отправочный путь.

В1 и ВД – блоки выходных и дополнительных выходных светофоров, больших размеров, устанавливаются для каждого выходного светофора совмещенного с маневровым, причем блок В1 располагается ближе к блоку П чем ВД.

С – стрелочный блок, малых размеров, устанавливается один на каждую стрелку.

СП – стрелочно-путевой блок, больших размеров, устанавливается один на каждую стрелочно-путевую секцию.

УП – блок участка пути, больших размеров, устанавливается один на каждую бесстрелочную секцию.

ВД – входной дополнительный блок – больших размеров, устанавливается один на каждый основной и на каждый дополнительный входной светофор.

MIII – маневровый блок, больших размеров, устанавливается для каждого маневрового светофора с участка пути или с приемо0отправочного пути.

МII – маневровый блок, больших размеров, устанавливается на каждый маневровый светофор из тупика, для каждого из маневровых стоящих в створе.

МI - маневровый блок, больших размеров, устанавливается для каждого маневрового светофора одиночного в горловине станции промежуточного, участком приближения к которому является стрелочно-путевая секция.

Блоки, устанавливаемые вне плана станции.
ПС – пусковой стрелочный блок, больших размеров. ПС-220М устанавливается один на две одиночные стрелки или один на два съезда или один на съезд и одну стрелку.

Блоки БМВШ (блок малогабаритный выдержки времени со штепсельным креплением) изготавливаются в корпусе реле НМШ, устанавливается 4 блока на станцию:

1. ОСБ – отмены стабилитронный блок с выдержкой времени 6с.

2. МСБ – маневровый стабилитронный блок с выдержкой времени 60 с.

3. ПСБ – поездной стабилитронный блок с выдержкой времени 180 с.

Применяется при отмене поездного маршрута при занятом участке приближения.

4. ИСБ – искусственного размыкания стабилитронный блок с выдержкой времени 180с.

3.3 Схема полной изоляции станции.

Двухниточный план станции приведен на 1 листе курсового проекта графической части. С однониточного плана переносятся входные, выходные и маневровые светофоры с их полной сигнализацией, все основные изолирующие стыки. Для получения правильной мгновенной полярности в рельсовых цепях на двухниточном плане расстанавливаются дополнительные изолирующие стыки по методу замкнутых контуров. В замкнутом контуре должно быть четное количество изостыков. Дополнительные изостыки на стрелках главных путей должны быть установлены по отклонению, а на стрелках боковых путей по прямому пути. Показывается чередование мгновенной полярности: жирной чертой
– мгновенный «плюс» или фаза; тонкой чертой – мгновенный «минус» или ноль, в смежных рельсовых цепях. Пронумерованы все стрелки, бесстрелочные, стрелочно-путевые секции, приемо-отправочные пути и указана специализация путей.

Показываются стрелки включенные в ЭЦ с электроприводами. На каждую одиночную стрелку и стрелку съезда, расположенную ближе к посту ЭЦ устанавливается электропривод с путевой коробкой. На стрелку съезда, расположенную дальше от оси станции устанавливается электропривод с муфтой.
Показываются обтекаемые и не обтекаемые током стрелочные соединители. Если стрелочный соединитель обтекается током, то он устанавливается в единичном экземпляре, если не обтекается - то дублируется.

Внутри колеи штриховой линией показываются дублированные стыковые соединители. Расставлены в условном обозначении релейные и питающие концы рельсовой цепи. При правостороннем движении, поезд должен вступать на станции на питающий конец рельсовой цепи, при движении по главным путям.
Для разветвленных рельсовых цепей, при длине ответвлений не менее 60 метров, путевое реле устанавливается на каждое ответвление рельсовой цепи.
Допускается включать в разветвленную не более 3 путевых реле.

Перед входным светофором устанавливается релейный шкаф типа ШРУ-М.
Пост ЭЦ изображен напротив приемоотправочных путей на нулевой ординате станции. В разветвленных рельсовых цепях релейные концы имеют буквенное обозначение.

Показывается кабельная магистраль от поста ЭЦ к РШ входного светофора, которая имеет две группы муфт надземного типа: РМ-4-28 – разветвленная муфта на 28 жил кабеля; РМ-7-49; РМ-8-112. По назначению разветвительные муфты делятся на : С1 и С3 – сигнальные (на выходные светофоры с двухнитевыми лампами выходит 8 жил кабеля, на каждый маневровый по 3 жилы);
П1 и П3 – питающие; Р1 и Р3 – релейные для рельсовых цепей; СТ1 и СТ3 – стрелочные (до 800м используется 2 жилы кабеля, а свыше дублируются). Для соединений кабеля, идущего на входной светофор установлена соединительная муфта СМ надземная, типа РМ-4-28.

3.4 Схемы рельсовых цепей.

Под рельсовой цепью понимается электрическая цепь, проводниками которой служат рельсовые нити пути. Рельсовая цепь нормально замкнутая ~ I, с частотой 25Гц и путевым реле ДСШ-13А с кодированием переменным током частотой 50Гц с релейного конца. Рельсовые цепи непрерывно контролируют свободность или занятость участка пути; целость рельсовых нитей, исключая прием поезда на занятый путь; исключают перевод стрелки под составом; осуществляют передачу кодов на локомотив для действия устройств АЛС и связь подвижных единиц со светофорами.

Устройство рельсовой цепи:

На питающем конце:

ПТ (ПРТ-А) – питающий трансформатор.

Пр. 2А – предохранитель на 2 А, защита ПТ.

Rо – регулируемый резистор 7156, обеспечивает снижение напряжения на реле до напряжения выключения при шунтировании рельсовой цепи.

Кабельная стойка.

Стальные тросовые перемычки, длиной 1000 и 2700 мм.

Рельсовые нити со стыковыми штепсельными соединителями.

Изолирующие стыки; стальные тросовые перемычки, длиной 1620 и 3600 мм; трансформаторный ящик релейного конца с повышающим трансформатором (ПТ) типа ПРТ-А и предохранителем на 2А.

На посту ЭЦ располагаются: реле ДСШ-13А (двухэлементное секторное); защитный блок-фильтр типа ЗБ-ДСШ, который предохраняет путевую обмотку реле
ДСШ от перенапряжений со стороны рельсовой цепи и защищает от токов различных частот, отличных от частоты 25Гц; кодирующий трансформатор типа
ПТ-25А; резистор Rк, ограничивающий ток кодирования при шунтировании рельсовой цепи; повторитель путевого реле.

Параметры рельсовой цепи.

1. Первичные параметры:

- сопротивление рельсов – R=r Х l [Ом], где r – удельное сопротивление рельсов; при штепсельных соединениях r=0,3-0,6 Ом/км; при стальных приварных r=0,1-0,2 Ом/км, l – длина рельсовой цепи.

- сопротивление изоляции Rи=rи/l [Ом], где rи – удельное сопротивление изоляции при мокром балласте rи=1 Ом Х км при сыром rи=1,5 Ом Х км при сухом rи=2,5 Ом Х км при промерзшем rи=свыше 5 Ом Х км

2. Вторичные параметры

- Коэффициент распространения волны

- Волновое сопротивление

Используются для математических расчетов R и Rи.

Режимы работы рельсовых цепей.

1. Нормальный или регулировочный, рельсовая цепь свободна и исправна, путевое реле должно быть выключено при самых неблагоприятных условиях.

2. Шунтовой – рельсовая цепь занята, путевое реле выключено при самых неблагоприятных условиях.

3. Контрольный режим – при обрыве рельсовой нити путевое реле выключено при самых неблагоприятных условиях.

4. Режим короткого замыкания (КЗ) – режим шунтирования питающего конца рельсовой цепи колесными парами, ток при КЗ должен быть не выше допустимого для питающего трансформатора.

5. Режим АЛСН – при вступлении поезда на питающий конец, кодирующий ток под приемными катушками локомотива при автономной тяге должен быть не менее 1,2 А.

3.5 Схема управления стрелкой.

При БМРЦ применяется двухпроводная схема управления стрелкой с блоком
ПС-220М. Аппаратура располагается на посту ЭЦ и на поле у самого электропривода в путевой коробке. На посту ЭЦ располагаются блоки ПС; С;
НСОх2 и СП, на пульте управления имеется индикация и стрелочные коммутаторы. В блоке ПС-220М находится следующая аппаратура:

Реле 1НПС – нейтральное пусковое стрелочное типа НПМ 0,2/220 в исходном состоянии выключено.

Реле 1ППС – пусковое поляризованное стрелочное типа ПМП 150/150 в исходном состоянии замкнуты непереведенные контакты. реле 1ОК – общее контрольное, типа КМ-3000, в исх. сост. включено током прямой полярности.

Тр1 – понижающий трансформатор, тип СКТ.

С3 – конденсатор, тип МБГЧ (металлобумажный герметичный частотный), емкостью 10 мкФ, служит для разделения цепей переменного и постоянного тока, не пропускает постоянную составляющую тока на вторичную обмотку Тр1, вместе с R1 сглаживают пульсацию выпрямленного тока на реле 1ОК.

R1 – резистор, тип ПЭВ-50, мощностью 50Вт и R=1000 Ом, служит для снижения напряжения и уменьшения тока на реле 1ОК.

Д1 – диод, тип Д226Б, для развязки цепей, исключает разряд С1 на обмотку реле 1ППС.

С1 и R3 – схемное замедление для реле 1НПС; R=1000 ОМ, тип МЛТ, С1 емкостью 500 мкФ, тип ЭГЦ.

В блоке С располагаются реле ПК и МК (плюсового и минусового контроля), тип НМ.

В блоке СП фронтовым контактом З проверяется отсутствие замыкания стрелки в маршруте. Фронтовым контактом СП исключается перевод стрелки при занятой секции.

На пульте управления имеется индикация: зеленая лампочка – контроль плюсового положения стрелки; желтая лампочка – контроль минусового положения стрелки; красная лампочка – индикация взреза стрелки или потеря контроля стрелки. реле ОК1 – обратный повторитель контактов нейтрального якоря реле 1ОК, тип НМШ, в исх. сост. выключено. реле ВЗ1 – реле включения звонка взреза имеет схемное замедление С3 и
R4, в исх. сост. включено.

Звонок взреза – звенит спустя 4-6 секунд после потери контроля.

ВЗК – кнопка выключения звонка взреза, кнопка фиксированная нормально не нажата.

1ВК – кнопка для перевода стрелки при ложной занятости секции.

Напольное оборудование включает в себя:

Р – реверсивное реле, тип ППР3-5000, в исходном состоянии замкнут непереведенный контакт.

R2 – 12 кОм, тип МЛТ, исключает подмагничивание реле Р и переброс якоря от контрольного тока.

Блок БВС – выпрямительный селеновый; R=1000 Ом исключает короткое замыкание в схеме в момент когда реле 1ППс на посту ЭЦ уже перемагнитилось, а реле Р еще не перемагнитилось. Реле Р, R=12 кОм и БВС находятся в путевой коробке у электропривода.

В приводе параллельно обмоткам двигателя включены конденсаторы С1 и С2 емкостью 4 мкФ, тип МБГЧ (металлобумажный герметичный частотный), исключающие возникновение дуги между щеткой и коллектором при плохом контакте тем самым исключая выпрямление ~I дугой и включение реле 1ОК в блоке ПС-220М при среднем положении стрелки.

К достоинствам данной схемы относятся: малый расход кабеля и аппаратуры; блочный монтаж схемы; центральное питание (~220В – контрольная цепь и =220В – рабочая цепь).

Для данной схемы характерны следующие недостатки: использование в контрольной, пусковой и рабочей цепях только двух проводов. При монтаже или техническом обслуживании электромеханик или электромонтер может случайно поменять линейные провода, и при их смене стрелка сначала теряет контроль но при следующем переводе может дать противоположный контроль; использование привода с двигателем постоянного тока МСП (со щетками и коллектором); наличие на поле реле Р не первого класса надежности.

Рабочий ток около 2А, а ток фрикции на 25% больше тока рабочего следовательно около 2,5А.

3.6.Схемы наборной группы.

Схемы наборной группы состоят из четырех цепей межблочных соединений.

1 цепь –Цепь включения кнопочных реле, служат для фиксации
(запоминания) нажатия сигнальных кнопок на аппарате управления, определение категории маршрута и направления движения. После нажатия начальной кнопки включается реле НКН, которое включает реле П (поездной прием) в блоке НН
(реле направления), которое подает питание в шину Н и комбинированную где есть Н и зажигается зеленая ячейка в стрелке по приему. От шины Н в блоке
НПМ включаются реле ОП и ПП (общее и поездное противоповторное реле), которые определяют начало поездного маршрута в наборной группе. После нажатия конечной кнопки в блоке НПМ маневрового М13, включается реле НКН и при наличии питания в шине Н включается реле ВК (вспомогательное конечное поездное), определяющее конец поездного маршрута в наборной группе. При маневровом маршруте используются реле КН (кнопочное); ВПМ (вспомогательное приема маневровое); в блоке НН реле ПМ (приема маневровое); ОП определяет начало маневрового маршрута в наборной группе; ВКМ – вспомогательное конечное маневровое, определяет конец маневрового маршрута в наборной группе. В исходном состоянии кнопки не нажаты и все реле выключены.

2 цепь – цепь включения автоматических кнопочных реле (АКН).
Включающее кнопочные реле промежуточных сигналов без нажатия кнопок, включение реле ВП (вспомогательное промежуточное) которое подает питание в
3 цепь наборной группы. Реле АКН размещают в блоках НМI и НМIIАП промежуточных сигналов, расположенных на трассе основного и вариантного маршрутов, в которых включаются реле ВКМ и МП (маневровое противоповторное). В исходном состоянии реле выключены, тип КДРМ – низкоомные, включены последовательно.

3 цепь – цепь плюсовых и минусовых управляющих реле (ПУ, МУ). Реле ПУ,
МУ отдают приказ на маршрутное управление стрелками и кроме того снимают с цепи самоблокировки кнопочные реле. Реле в исходном состоянии обесточены, тип КДРМ в схему включаются последовательно, устанавливаются в блоках НСС и
НСОх2.

4 цепь – Схема соответствия. Проверяется соответствие между приказом на перевод стрелок (контактами ПУ, МУ) и фактическим положением стрелок
(контактами ПК, МК). Если есть соответствие, то по 4 цепи включается начальное реле сигнального блока в начале маршрута.

Н – начальное реле, определяет начало поездных и маневровых маршрутов.

КМ – конечное реле, определяет конец маневрового маршрута.

При срабатывании реле Н формируются все цепи исполнительной группы, и после контроля правильности устанавливаемого маршрута происходит его замыкание.

3.7.Схемы исполнительной группы.

Схемы строятся по 8 цепям межблочных соединений.

1 цепь – схема включения контрольно-секционных реле (КС), устанавливаются в сигнальных блоках ( ВД, МI, МII, МIII) и блоках изолированных участков (УП, СП, П). Реле КС выполняют контроль: свободности стрелочных изолированных участков, участков пути в горловине станции (СП и
П), положение стрелок (контакты ПК, МК), отсутствия взреза стрелок
(контактом ВЗ), установленных враждебных маршрутов на приемо - отправочный путь с противоположной горловины (контактом исключающего реле ЧИ). Питание в схему реле КС включается контактом противоповторного реле МП блока наборной группы. Полюс питания П всегда подается со стороны начала маршрута, полюс М с конца маршрута, чем исключается возможность возбуждения реле КС встречных маршрутов. КС включившись, выключают маршрутные реле для замыкания маршрута. Реле КС низкоомные, включаются последовательно, в исходном состоянии выключены во всех блоках.

2, 3 цепи – схема включения сигнальных поездных и маневровых светофоров и подпитки маневровых сигнальных реле. В цепях сигнальных реле поездных маршрутов со стороны начала маршрута всегда подается полюс – М, конца маршрута – П. В цепях сигнальных реле маневровых маршрутов со стороны начала маршрута подается полюс – П, со стороны конца маршрута полюс – М.
Это сделано с целью исключения включения маневровых сигнальных реле по цепи поездных при повреждении в схемах. Сигнальное реле включается при условии, что секции участвующие в маршруте замкнуты, с проверкой требований, что и в цепи реле КС. Маневровые светофоры закрываются при полном проследовании состава и освобождении участка приближения. Цепь подпитки маневровых сигнальных реле идет от сигнального блока маневрового светофора до первого блока СП за этим светофором.

3, 4, 5 цепи – цепи включения маршрутных реле 1М и 2М, при размыкании маршрута поездом, устанавливаются в блоках УП и СП. Реле 1М и 2М используются с конструктивным замедлением. В маршруте приема реле 1М первой секции за входным светофором, включается при занятии данной секции поездом,
2М включается при условиях занятости следующей секции и освобождении собственной. Условия включения реле 1М следующих секций, размыкания предыдущей и занятии собственной, условия включения 2М аналогичны.
Установленная последовательность срабатывания реле 1М и 2М исключает ложное размыкание секции в середине маршрута положением и снятием искусственного шунта, а также размыкания занятой секции при кратковременной потере шунта под поездом. В исходном состоянии реле 1М и 2М включены.

По 5й цепи происходит включение зеленого сигнального реле (ЗС) и мигающего сигнального реле (МГС), безостановочный пропуск по главному пути и боковому, в маршрутах отправления включается линейное сигнальное реле
(ЛС).

6 цепь – схема включения реле размыкания (Р), включается в каждом блоке УП и СП. Для включения реле Р включается реле ОТ (отмены), которые включают по отдельным схемам и устанавливаются в сигнальных блоках. В зависимости от известителей приближения ИП, которые контролируют состояние участков приближения перед светофором, регулируются временные режимы отмены маршрута. Комплекты отсчета времени выполнены в виде стабилитронных блоков выдержки времени (БСВШ); блок ОСБ – 6с, при свободном участке приближения; блок МСБ – 60с, при занятом участке приближения и отмены маневрового маршрута; блок ПСБ – 180с, при занятом участке приближения и отмены поездного маршрута; кроме отмены маршрута, используют режим искусственной разделки с выдержкой времени 180с с использованием блока ИСБ.

7 цепь – схема включения лампочек белой полосы на табло белая полоса горит: при замыкании маршрута; при нажатии кнопки «Контроль стрелок»;
Мигает когда ведется искусственное размыкание маршрута.

8 цепь – схема включения лампочек красной полосы на табло. Красная полоса горит при выключении путевого реле рельсовой цепи, при фактической или ложной занятости участка пути.

3.8.Схема управления светофором.

При БМРЦ используется схема управления входным светофором с центральным питанием (~220В) без аккумуляторного резервирования. На входном светофоре применяются лампы U=12В, Р=25Вт типа ЖЛС12-25Х25, двухнитевые, обеспечивающие видимость входного светофора не менее 1000м. Нормативные часы горения двухнитевой лампы: по основной нити не менее 2000 часов, по резервной не менее 300 часов. Верхняя и нижняя желтые (1Ж и 2Ж), красная
(К) лампы – двухнитевые, а лунно-белая (Б) и зеленая (З) – однонитевые со сроком службы не менее 1000 часов.

По инструкции ЦШ-720 на лампах входных светофоров устанавливается напряжение: в режиме «День» 11,5+0,5(-1)В; в режиме «Ночь» 9,5+0,5(-1)В; в режиме «ДСН» 4,5+0,5(-0,5)В;

Используемая аппаратура:

На посту ЭЦ.

НРУ – разрешающее указательное реле, в исходном состоянии выключено.

НСО – реле соответствия, в исходном состоянии включено.

НСОЖ – реле переключения ламп желтых огней с основной нити на резервную, в исх. сост. включено.

НВНП – реле выключения светофора при неправильных показаниях, в исх. сост. включено.

НПКС – реле контроля пригласительного сигнала, в исх. сост. выключено.

НКО – повторитель огневых реле красного огня, в исх. сост. включено.

НЗЖО – повторитель огневых реле желтого и зеленого огня, в исх. сост. выключено.

Н2ЖБО – повторитель огневых реле второго желтого и белого огня, в исх. сост. выключено.

НА – аварийное реле, в исх. сост. включено.

НМГ – мигающее реле, повторитель МТ-2, в исх. сост. выключено.

НКМГ – реле контроля мигания, в исх. сост. выключено.

НПС – пригласительное сигнальное в исходном состоянии выключено.

НППС – противоповторное пригласительное сигнальное в исходном состоянии включено.

НГМ – главное маршрутное реле, проверяет плюсовое положение стрелок, только противошерстных участвующих в маршруте. В исходном состоянии включено.

БК – блок конденсаторов.

В релейном шкафу светофора.

СА – сигнальное аварийное, в исх. сост. включено.

1ЖО, ЗО, КО, РКО, 2ЖО, БО – огневые реле, в исх. сост. КО и РКО включены, а остальные выключены.

ЖЗО – медленнодействующий повторитель огневых реле 1ЖО и ЗО.

ЖЗОМ - медленнодействующий повторитель ЖЗО.

СОЖ – реле смены нитей ламп желтых огней с основной нити на резервную, в исх. сост. включено.

ДСН – реле двойного снижения напряжения, в исх. сост. включено.

Трансформаторы.

1ЖТ, ЗТ, 2ЖТ, БТ – сигнальные трансформаторы, тип СТ-6.

КТ – сигнальный однофазный броневой сухой СОБС-2А.

БПШ – блок питания штепсельный, преобразовывает переменный 220В в постоянный 20В.

Нормально на входном светофоре горит красный огонь, кроме того у лампы красного огня контролируется обе нити и основная и резервная в холодном и горячем состоянии.

4.Экономический раздел.

Расчет стоимости строительства БМРЦ на станции ведется по укрупненным показателям. Стоимость оборудования одной стрелки составляет 60 тысяч рублей

Общая стоимость оборудования станции устройствами БМРЦ составит:

60 Х 13Х 2=1560 т.р. где 11 – число стрелок в горловине.

По укрупненным показателям затраты на оборудование станции устройствами БМРЦ распределяются примерно следующим образом: около 30% - само оборудование, что составляет

1560/100% Х 30%=468 т.р.

62% - стоимость строительно-монтажных работ, что составляет

1560/100% Х 62%=967,2 т.р.

8% - прочие расходы, включающие расходы на инструмент, приспособления, измерительные приборы, припой, флюс, обтирочные материалы и прочее, что приблизительно составляет 1560/100% Х 8%=124,8 т.р.

Итого, складывая все затраты на внедрение устройств БМРЦ получаем:
1560+468+967,2+124,8=3120 тысяч рублей

5.Вопросы охраны труда.

5.1.Методы безопасного следования к месту работы.

Для прохода вдоль путей на территории крупных станций обозначают маршруты служебных проходов. В отдельных случаях при выполнении работ можно перемещаться по середине широкого междупутья, при этом нужно следить за движением поездов и состоянием междупутья. При выполнении работ на поле необходимо обязательно носить сигнальный жилет. Проходить к месту работы и обратно разрешается только в стороне от пути или по обочине земляного полотна на расстоянии не менее 2 м от рельса. На двухпутном участке следует идти навстречу правильному движению поездов.

Переходить через пути надо по специально устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходом и только под прямым углом, не наступая ногами на рельсы. Если вагоны стоят отдельными группами, то можно проходить между ними по середине промежутка, если расстояние между автосцепками крайних вагонов не менее 10 метров.

Запрещается переходить через пути в районе стрелочных переводов, под вагонами, автосцепкой или через автосцепку.

5.2.Безопасные методы выполнения работ.

При работах на железнодорожных путях для обеспечения безопасности движения поездов и труда рабочих, место производства работ предварительно ограждают сигналами остановки, уменьшения скорости, знаком «Подача звукового сигнала локомотивами».

При работах на централизованных стрелках между отведенным остряком и рамным рельсом против тяг электропривода устанавливают деревянные вкладыши.
В условиях плохой видимости работу на железнодорожных путях выполняет группа, состоящая минимум из 2 человек, в обязанности одного из них входит только наблюдение за движением поездов. При осуществлении работ на светофоре нельзя работать в 2 лица в разных уровнях. Рабочий инструмент должен быть исправным с исправной изоляцией на ручках и других местах подлежащих изолированию.

6.Вопросы экологии.

В конституции РК в статье 43 сказано:

Каждый имеет право на благоприятную окружающую среду, достоверную информацию о ее состоянии и возмещение ущерба принесенного его здоровью и имуществу экологическими правонарушениями и вредными условиями труда:

Каждый обязан сохранять природу и окружающую среду бережно относиться к природному богатству.

При рытье траншей под кабель стараться не уничтожать зеленые насаждения, при укладке самого кабеля или же его разделки, обрезки кабеля не разбрасывать, уничтожать в установленном порядке.

Масло из трансформаторов типа ОМ, и дизель –генераторов ДГА необходимо собирать и сдавать на регенерацию в специальные приемочные пункты. При работе с электролитом его сливают в ямы, удаленные от источников водоснабжения. Производить проверку токсичности выхлопных газов из ДГА.
Реле и электрические лампы, содержащие ртуть уничтожаются в особом порядке или же сдаются на завод. Все обтирочные материалы подлежат уничтожению.

7.Перечень чертежей графической части.

Лист №1 – Однониточный и двухниточный планы. Расстановка блоков по плану станции.

Лист №2 – Схемы наборной и исполнительной групп.

8.Список используемой литературы.

1.«Станционные устройства автоматики и телемеханики», авторы: А.А.
Казаков; В.Д. Бубнов; Е.А. Казаков, 1990.

2. «Станционные системы автоматики и телемеханики», авторы: В.В.
Сапожников, Б.Н. Елкин, И.М. Кокурин, Москва, «Транспорт», 2000 г.

3.«Правила технической эксплуатации железных дорог РФ», 1993.

4.«Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ», 1994.

5. «Инструкция по техническому обслуживанию устройств СЦБ», форма ЦШ-
720.

6.«Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ», форма ЦШ-530.

7.Типовые проектные решения МРЦ 13.

9.Содержание.

1.Введение

2.Эксплуатационный раздел

3.Технический раздел

4.Экономический раздел

5.Вопросы охраны труда

6.Вопросы экологии

7.Перечень чертежей графической части

8.Список используемой литературы