Реферат: Диагностический участкок

Минстрой РФ

Сибирский Государственный Колледж Строительства и

Предпринимательства

Специальность № 1705

Допущен к защите зам. директора по УР. Зав. отделением

Кабанов Г. В.

Семенов В. А.

“___________”____”

“__________”____”

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

Курсового проекта на тему:

“Диагностическому участку.”

Выполнил:

Студент гр. 3053

Тукаленко . .

Проверил:

Матвеев Е. Ю.

Иркутск-2001 г.

Сибирский Колледж Строительства и Предпринимательства.

Задание № .

На выполнение курсового проекта по диагностическому участку, учащемуся
Тукаленко .., курса 3 группы 3053.

Исходные данные:

Среднесуточный пробег lcc= 320 км.;

Категория условий эксплуатации IV;

Климат очень холодный.

|Марка автомобиля|Количество |Пробег в км. |
| | |50000 |75000 |125000 |170000 |250000 |
|ГАЗ –53 |50 |16 |15 |9 |6 |4 |
|ПАЗ – 672 |40 |13 |12 |8 |5 |2 |
|ГАЗ –52 |20 |6 |5 |4 |3 |2 |

Пояснительная записка.
1. Общая часть
1.1. Введение
1.2. Характеристика объекта
2. Расчетно-технологическая часть
2.1. Выбор нормативов и коэффициентов корректирования
2.2. Расчет годовой производственной программы
2.3. Расчет годового объема работ
2.4. Расчет численности производственных рабочих
2.5. Подбор технологического оборудования
2.6. Расчет производственных площадей
3. Организационная часть
3.1 Схема технологического процесса
3.2. Выбор и обоснование режима труда и отдыха
3.3. Охрана труда
4. Конструкторская часть
5. Заключение
6. Список используемой литературы

Графическая часть.

Лист 1. Чертеж планшетный диагностического участка.

Лист 2. Чертеж сборочный съемник подшипников карданных валов.

Дата выдачи проекта ___________ Срок окончания __________

Руководитель_______________ ,Председатель_______________

«_____» ___________ 2001 г. Протокол № __________________

Содержание.
1. Общая часть_____________________________________________________

1. Введение_____________________________________________________

2. Характеристика объекта________________________________________

2. Расчетно-технологическая часть_________________________________

1. Выбор нормативов и коэффициентов корректирования______________

2.1.1 Определение трудоемкости ТО___________________________________

2.1.2 Определение периодичности_____________________________________

2.1.3 Определение коэффициента приведения __________________________

2.1.4 Определение числа приведенных машин___________________________

2.1.5 Определение суммарного числа машин____________________________

2.1.6 Выбор и корректировка нормативов______________________________

2.1.7 Определение трудоемкости ЕО___________________________________

2.1.8 Определение трудоемкости ТО___________________________________

9. Определение трудоемкости ТР___________________________________

2.1.10 Корректировка пробега с учетом кратности________________________
2.2 Расчет годовой производственной программы______________________

2.2.1 Определение коэффициента технической готовности________________

2.2.2 Определение использования ПС__________________________________

2.2.3 Определение годового пробега парка_____________________________

2.2.4 Определение числа обслуживания в год___________________________

2.2.5 Определение годовой трудоемкости работ_________________________

2.3 Расчет годового объема работ____________________________________

2.3.1 Годовой объем работ по ТР______________________________________

2.3.2 Определение годовой сменной программы по техническому обслуживанию автомобилей_____________________________________

2.3.3 Определение общей годовой трудоемкости ТО и ТР подвижного состава на АТП._______________________________________________

2.3.4 Определение суточной программы________________________________

2.3.5 Определение сменной программы по ТО__________________________

2.4 Расчет численности производственных рабочих____________________

2.4.1 Определение технологического числа рабочих_____________________

2. Определение штатного числа рабочих_____________________________

2.4.3 Подбор технологического оборудования ___________________________

2.4.4 Расчет производственных площадей ______________________________

2.4.5 Технологическая карта
__________________________________________

3. Организационная часть__________________________________________

3.1 Схема технологического процесса________________________________

3.2 Выбор и обоснование режима труда и отдыха______________________

3.3 Техника безопасности и пожарная безопасность____________________

3.4 Охрана труда__________________________________________________
4. Конструкторская часть__________________________________________

1. Назначение и устройство съемника карданных валов________________

2. Работа приспособления_________________________________________
4.3 Техника безопасности при работе с приспособлением_______________
5. Заключение___________________________________________________
6. Список используемой литературы________________________________

1. Общая часть.

1.1 Введение.

Перевозки автомобильным транспортом предполагают использование подвижного состава (автомобилей и автопоездов), находящегося в исправном техническом состоянии.

Исправное техническое состояние означает полное соответствие подвиж-ного состава нормам, определяемым правилами технической эксплуатации, и характеризует его работоспособность.

Работоспособность автомобиля оценивается совокупностью эксплуата-ционно- технических качеств - динамичностью, устойчивостью, экономич- ностью, надежностью, долговечностью, управляемостью и т.д. – которые для каждого автомобиля выражаются конкретными показателями. Чтобы работо-спобность автомобиля в процессе эксплуатации находилась на требуемом уровне, значение этих показателей длительное время должны мало измениться по сравнению с их первоначальными величинами.

Однако техническое состояние автомобиля, как и всякой другой машины, в процессе длительной эксплуатации не остается неизменными. Оно ухудшается в следствии изнашивания деталей и механизмов, поломок и других неисправностей, что приводит результате к ухудшению эксплуата-ционно- технических качеств автомобиля.

Изменение указанных качеств автомобиля по мере увеличения пробега может происходить также в результате несоблюдения правил технической эксплуатации или технического обслуживания автомобиля.

Основным средством уменьшения интенсивности изнашивания деталей и механизмов и предотвращения неисправностей автомобиля, то есть поддер-жания его в должном техническом состоянии, является своевременное и высококачественное выполнение технического обслуживания.

Под техническим обслуживанием понимают совокупность операций (уборо- моечные, крепежные, регулировочные, смазочные и др.), цель которых – предупредить возникновение неисправностей (повысить надежность) и уменьшить изнашивание деталей (повысить долговечность), а последовательно, длительное время поддерживать автомобиль в состоянии постоянной технической исправности и готовности к работе.

Даже при соблюдении всех мероприятий изнашивание деталей автомобиля может приводить к неисправностям и к необходимости восстановления его работоспособности или ремонта. Следовательно, под ремонтом понимается совокупность технических воздействий, направленных на восстановление технического состояния автомобиля (его агрегатов и механизмов), потерявшего обслуживание и ремонта автомобилей.

Основной документ согласно которому производится ТО и ремонт на автопредприятиях положения о ТО и ремонте ПС автомобильного транс-порта.
Согласно этого документа, ТО производится планово-предупреди-тельно, зерез определенный пробег.

Существуют следующие виды ТО и ремонта: ЕО – ежедневное обслужи-вание, направлено в первую очередь на проверку узлов безопасности перед выходом и по возвращению с линии.

ТО-1 – первое техническое обслуживание, проводится через 3-5 тыс. км. ТО-
2 – второе ТО, проводится через 10-15 тыс. км. СО – сезонное обслужива-ние, проводится весной и осенью. ТР – текущий ремонт, ремонт направлен-ный на восстановление технически неисправного состояния, исключая базовые детали.

Одним из направлений, позволяющих повысить техническое состояние парка автомобилей при минимальных расходах на строительство производственной базы для ТО и текущего ремонта, является строительство и организация баз централизованного обслуживания и ремонта автомобилей. База централизованного обслуживания обеспечивает ТО и Тр несколько автохозяйств, не имеющих собственной производственной базы. Такая форма организации позволяет сконцентрировать средства механизации производ-ственных процессов, повысить производительность труда и качеств работ.

Техническая диагностика машин и, в частности, автомобилей – сравнительно молодая область знаний, которая находится в стадии своего формирования и становления. Объектами ее могут быть узлы и механизмы автомобиля, отвечающие хотя бы двум условиям: находиться в двух взаимоисключающих состояниях – работоспособным и нероботоспособным; в них можно выделить элементы (детали), каждый из которых тоже характеризуется различными состояниями.

Диагностику технического состояния автомобилей определяют как отрасль знаний, изучающую и устанавливающую признаки неисправного состояния автомобиля, а также методы, принципы и оборудования, при помощи которых дается заключение о техническом состоянии узла, агрегата, системы без разборки последних и прогнозирование ресурса их исправной работы.

Одним из основных понятий диагностики является понятие , под которым понимается событие, заключающееся в нарушении работоспособности объекта.

1.2 Характеристика участка.

Участок диагностики общей площадью 108 м[pic].

Работает с 8 00 утра до 17 00 вечера в одну смену. С 12.00 до 13.00 обеденный перерыв. На участке работает один человек. Технологическое оборудование соответствует выполняемым работам по диагностике.

Категория условий эксплуатации- IV.

Климат – очень холодный.

Количество автомобилей-110.

ГАЗ-53- 50 шт.

ПАЗ-672- 40 шт.

ГАЗ-52- 20 шт.

Среднесуточный пробег автомобиля-320 км.

2 Расчетно – технологическая часть.

2.1 Выбор нормативов и коэффициентов корректирования.

2.1.1 Определение трудоемкости ТО.

[pic]-2,2 для ГАЗ 53

[pic]-5,5 для ПАЗ-672 [12, табл. 2.2]

[pic]-2,1 для ГАЗ-52

[pic] (2.1), [18] где,
[pic] нормативная трудоемкость единицы ТО данного вида [12, табл. 2.2],
[pic] исходные коэффициенты корректирования [12, табл. 2.9; 2.12]

Для ГАЗ-53 [pic]

Для ПАЗ-672 [pic]

Для ГАЗ-52 [pic]

2.1.2 Определение периодичности.
[pic] (2.2), [18]
[pic]
[pic]

2.1.3 Определение коэффициента приведения.

[pic] (2.3), [18]

(ГАЗ-53) [pic]

(ГАЗ-52) [pic]

2.1.4 Определение числа приведённых машин.

[pic] (2.4), [18] дге,

[pic] списочное число машин, шт, стр

[pic] коэффициент приведения.

(ГАЗ-53) [pic]шт

(ГАЗ-52) [pic]шт

2.1.5 Определение суммарного числа машин.

Таблица 2.1

Распределение по пробегам.

|Марка, |Пробег с начала эксплуатации |
|модель | |
| |50000 |75000 |125000 |170000 |250000 |
|ПАЗ-672 |13 |12 |8 |5 |2 |
|ГАЗ-53 |7 |6 |3 |2 |2 |
|ГАЗ-52 |3 |2 |1 |1 |1 |
|[pic] |23 |20 |12 |8 |5 |

Для ГАЗ-53

А[pic]= [pic]

Для ГАЗ-52

А[pic]= [pic]

2.1.6 Выбор и корректировка нормативов.

ПАЗ-672

[pic]

[pic] [12, табл 2,1]

[pic] [12, табл 2,8-2,10]

2.1.7 Определение трудоёмкости ЕО.
[pic] (2.5), [18]
[pic]

2.1.8 Определение трудоемкости ТО.
[pic] (2.6), [18] где,
[pic] нормативная трудоемкость единицы ТО данного вида [12, табл. 2.2],
[pic] исходные коэффициенты корректирования [12, табл. 2.9; 2.12]
[pic]

2.1.9 Определение трудоемкости ТР.
[pic] (2.7), [18] где,
[pic]- коэффициент корректирования, зависящий от категории условий эксплуатации (состояния дороги), [12,табл. 2.8];
[pic] - коэффициент корректирования зависящий от модификации подвижного состава (а/м, прицеп, полуприцеп), [12, табл. 2.9];
[pic]- коэффициент корректирования зависящий от природно климатических условий и агрессивности среды [12, табл. 2.10]
[pic]- коэффициент корректирования зависящий от пробега с начала эксплуатации в долях от Кр.,[12, табл. 2.11] ;
[pic]- коэффициент корректирования зависящий от количества обслуживаемых и ремонтируемых а/м на АТП и количества технологически совместимых групп ПС,
[12, табл. 2.12].

[pic]

Коэффициент К4 для ПАЗ – 672.

Пробег с начала эксплуатации (в долях от нормативного до Кр):

[pic] Пробег (в долях от нормативного до Кр);

[pic] [pic] [pic] [pic] [pic]

К4=0,5; К4=0,5; К4=0,8; К4=1; К4=1,3; [12, табл. 2,11]

К4[pic]= [pic] (2.8), [18]

где,

[pic]- значение коэффициента технической готовности автомобилей,

[pic]-списочное число автомобилей.

[pic]

2.1.10 Корректировка пробега с учетом кратности.

Таблица 2.2

Корректировка пробегов.

|Вид |Обозна- |Пробег, в км. |
|пробега |чение | |
| | |Норматив-ны|Откорректи- |С учетом |Принятый |
| | |й |рованный |кратности |к расчету |
|Средне |[pic] |320 |320 |320 |320 |
|суточный |[pic] | | | | |
|До ТО 1 |[pic] |3500 |1715 |320Х5 |1600 |
|До ТО 2 |[pic] |14000 |6860 |1600Х4 |6400 |
|До Кр | | | | | |
| | |320000 |156800 |6400 |160000 |

[pic](2.9), [18] где,
[pic]нормативная периодичность данного вида ТО, км [12, табл.2.1],
[pic]коэффициент, учитывающий влияние категорий условий эксплуатации на пробег между ТО [12, табл.2.8],
[pic]коэффициент, учитывающий природно-климатические условия [12, табл.
2.10]
[pic]
[pic] (2.10), [18] где,
[pic] нормативный пробег базовой модели автомобиля, км [12, табл. 2.3],
[pic] значения этих коэффициентов принимать из [12, табл. 2.8-2.10]
[pic]
[pic] (2.11), [18] где,
[pic]принятая к расчету периодичность ТО-1 в целом по парку или для груп-пы автомобилей, км, стр
[pic] среднесуточный пробег автомобиля, км, стр
[pic]
[pic] (2.12), [18] где,
[pic]принятая к расчету периодичность ТО-1 в целом по парку или для груп-пы автомобилей, км, стр
[pic]принятая к расчету периодичность ТО-2 в целом по парку или для груп-пы автомобилей, км, стр
[pic]
[pic] (2.13), [18] где,
[pic] результирующий коэффициент корректирования пробега до первого КР.,км,

[pic]принятая к расчету периодичность ТО-2 в целом по парку или для груп-пы автомобилей, км, стр

[pic]

2.2 Расчет годовой производственной программы.

2.2.1 Определение коэффициента технической готовности.
Характеризует количество технически исправных а/м на АТП, стремится к единице.

[pic] (2.14), [18] где,
[pic]дни простоя в ТО и текущем ремонте, дней
[pic]0,30 дня [12,табл 2.6]
[pic] дни простоя в капитальном ремонте на авто ремонтном заводе дней,
[pic]20 дней [12,табл 2.6]
[pic] коэффициент корректирования в зависимости от пробега и начала эксплуатации (безразмерная величина),
[pic] средне – взвешенный пробег до кап. Ремонта, км, стр
[pic] среднесуточный пробег автомобиля, км, стр

[pic]

(1)[pic]=0,7 (2)[pic]=0,7 (3)[pic]=0,7 (4)[pic]=1 (5)[pic]=1,3

[pic]

2.2.2 Определение использования подвижного состава.
Характеризует количество используемых на АТП а/м, стремится к единице и всегда меньше коэффициента технической готовности, т.к зависит от вида а/м, выполняемой работы и количества водителей.
[pic] (2.15), [18] где,
[pic]дни работы в году (согласно Суханова 357 дней в году)
[pic]дни календарные в году (365 в днях),
[pic]коэффициент учитывающий количество недоиспользованного подвижного состава по эксплуатационным причинам согласно Суханова (норматив 0,97),
[pic]расчетный коэффициент технической готовности автомобиля. стр
[pic]

2.2.3 Определение годового пробега парка.
[pic] (2.16), [18] где,
[pic] количество приведенных машин, шт, стр
[pic] коэффициент использованных машин, шт,
[pic] среднесуточный пробег автомобиля, км, стр
[pic] дни календарные в году (365 в днях)
[pic]

2.2.4 Определение числа обслуживаний в год.
[pic] (2.17), [18] где,
[pic]принятая к расчету периодичность ТО-2 в целом по парку или для груп-пы автомобилей, км, стр
[pic] годовой пробег парка, км, стр
[pic]обсл.
Определение количества ТО – 1 в год.
[pic] (2.18), [18] где,
[pic] годовой пробег парка, км, стр
[pic]принятая к расчету периодичность ТО-1 в целом по парку или для груп-пы автомобилей, км, стр

[pic]обсл.
Определение количества ЕО в год.
[pic] (2.19), [18] где,
[pic] годовой пробег парка, км, стр
[pic] среднесуточный пробег автомобиля, км, стр
[pic]
Определение количества СО в год.[pic]
[pic] (2.20), [18] где,
[pic] количество приведенных машин, шт, стр
[pic]шт.
Определение количества Д – 1 в год.
[pic] (2.21), [18] где,
[pic]число ТО-1 в год. стр
[pic]число ТО-2 в год. стр
[pic]обсл.
Определение количества Д – 2 в год.
[pic]
2.2.5 Определение годовой трудоёмкости работ.

Годовая трудоёмкость по ТО – 1.
[pic] (2.23), [18] где,
[pic]- трудоемкость единицы подвижного состава, [pic], стр
[pic]число ТО-1 в год. стр
[pic][pic]
Годовая трудоёмкость по ТО – 2.
[pic] (2.24), [18] где,
[pic]количество ТО-2 в год, стр
[pic] коэффициент трудоемкости ТО, стр
[pic][pic]
Годовая трудоёмкость по Д – 1.
[pic] (2.25), [18] где,
[pic]количество Д-1 в год
[pic] (2.26), [18]
[pic] где,
[pic] коэффициент трудоемкости ТО., стр
[pic] процент выпадающий на долю диагностических работ из общего объема работ по данному виду ТО [18, стр.31 табл.4]
[pic]
Годовая трудоёмкость Д – 2.
[pic] (2.27), [18]
[pic] (2.28), [18] где,
[pic]
[pic]коэффициент трудоемкости ТО., стр
[pic]

2.3 Расчет годового объема работ.
2.3.1 Годовой объем работы по Тр.
[pic](2.29), [18] где,
[pic]годовая трудоемкость, [pic], стр
[pic]годовой пробег парка, км, стр

[pic]
[pic](2.30), [18] где,
[pic]годовая трудоемкость, [pic], стр
С=44
[pic]
[pic](2.31), [18]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic](2.32), [18] где,
[pic]годовая трудоемкость по ТО-1,2 стр 21
[pic]
[pic]
[pic](2.33), [18]
[pic]

2.4 Расчет численности производственных рабочих.

2.4.1 Определение технологического числа рабочих (действительное или явочное).
[pic] (2.34), [18] где,
Т – годовая трудоёмкость работ, [pic],
[pic] - Годовой фонд рабочего места, час

[pic] (2.35), [18] где,
[pic] - продолжительность смены, [18, табл.2], [pic]=8
[pic] - дни календарные в году (365),
[pic] дни выходные в году,
[pic] - дни праздничные (9 дней),
[pic]дни предпраздничные (6 дней),
[pic][pic]
[pic]

2.4.2 Определение штатного числа рабочих.
[pic] (2.36), [18] где,
[pic]фонд производственного рабочего в год, час,
Т – годовая трудоёмкость работ ,[pic]
[pic] (2.37), [18] где,
[pic]время отпуска, час,
[pic]потеря времени по уважительным причинам, час
[pic] (2.38), [18] где,
[pic]потеря времени по уважительным причинам, час
[pic]время отпуска в часах, час
[pic] (2.39), [18] где,
[pic]дни основного отпуска [18, 8 дней],
[pic]продолжительность смены, час [18],
[pic]
[pic]
[pic]
[pic] (2.40), [18]
[pic]

2.4.3 Подбор технологического оборудования.

Таблица 2.5

|Оборудование, |Модель |Принятое |Габаритные |Общая |Потребляе-м|
|приборы, |(тип) |количество |размеры в |зани-маемая|ая |
|прис-пособлени| | |плане, мм |площадь, |мощно-сть, |
|я, специальный| | | |м[pic] |кВт |
|инструмент. | | | | | |
|Стенд для |ЦКБ |1 |6000X3500 |21 | |
|проверки |К-207 | | | | |
|тормозов | | | | | |
|грузовых | | | | | |
|автом. и | | | | | |
|автобусов. | | | | | |
|Прибор для |К-402 |1 |50X60 |0,0030 | |
|проверки | | | | | |
|рулевого | | | | | |
|управления | | | | | |
|авто. | | | | | |
|Стенд для |К-113 | 1|1000X3000 |3 | |
|проверки | | | | | |
|амортизаторов | | | | | |
|Газоанализатор|НИИАТ |1 |30X40 |0,0012 | |
| |К-456 | | | | |
|Прибор для |НИИАТ |1 |60X20 |0,0012 | |
|прове-рки |К-446 | | | | |
|свободного и | | | | | |
|рабочего хода | | | | | |
|педа-ли | | | | | |
|тормоза и | | | | | |
|сцеп-ления | | | | | |
|авто. | | | | | |
|Прибор для |ЦКТБ |1 |1500X600 |0,9 | |
|устано-вки и |К-303 | | | | |
|проверки фар. | | | | | |
|Прибор для |Э-102 |1 |1000X600 |0,6 | |
|прове-рки | | | | | |
|правильности | | | | | |
|установки | | | | | |
|зажига-ния. | | | | | |
|Верстак |Проектны|1 |2500X800 |2 | |
| |й | | | | |

[pic] [pic]
[pic] [pic]
[pic] [pic]

[pic]

4. Расчет производственных площадей

[pic](2.41), [18]
[pic]

[pic](2.42), [18] где,
[pic]габаритная ширина автомобиля, м,
[pic]наибольшая габаритная ширина оборудования, устанавливаемого с одной и другой стороны линии, м,
[pic]расстояния от боковых поверхностей автомобиля до оборудования и до стены, м,
[pic]расстояние от оборудования до стены, м
[pic]
Принимаю площадь уч-ка 9 X 12 =[pic]

2.4.5 Технологическая карта.

ТР автомобиля ГАЗ-53
Содержание работ: Проверка свободного хода педали сцепления.
Трудоемкость работ_________1,0_______ чел * мин.___________
Исполнители 1 чел.
Специальность и разряд рабочего авто слесарь 4-раззряда.

Таблица 2.5

Продолжение таблицы 2,5

|№ |Наименование |Место |Число |Оборудовани|Тр, |Технические |
|п/п |операций, |выполне|мест |е и |чел*м|условия и указания|
| |переходов и |ние |или |инструмент |. | |
| |приемов |операци|точек | | | |
| | |й |обслужи| | | |
| | | |вания | | | |
|3 |Отпускать |Д |1 |- |0,2 |Движение педали |
| |педаль до |И | | | |должно быть |
| |момента |А | | | |медленным и |
| |заме-тного |Г | | | |равномерным. |
| |увеличения |Н | | | | |
| |сопротивления|О | | | | |
| |движению |С | | | | |
| | |Т | | | | |
| | |И | | | | |
| | |К | | | | |
| | |А | | | | |
|4 |Зафиксировать| |1 |- |0,1 |- |
| |показания | | | | | |
| |прибора. | | | | | |
|5 |Сделать | |1 |- |0,2 |Сврбодный ход |
| |оценку | | | | |педали ацепления |
| |свободного | | | | |не должен быть |
| |хода педали. | | | | |менее 10-15 мм |
|6 |Снять прибор | |1 |- |0,1 |При меньшем |
| |с автомобиля | | | | |свободном ходе его|
| | | | | | |регулируют. Если |
| | | | | | |внешний конец тяги|
| | | | | | |стал мал и не |
| | | | | | |позволяет |
| | | | | | |регули-ровать, то |
| | | | | | |автомобиль |
| | | | | | |направить в зону |
| | | | | | |ТО и ТР. |

3.Организационная часть.

3.1 Схема технологического процесса

|Зона ТР |

|Поступление на |
|участок |

|Разборка |

|Дефектовка |

|Годные |

Деталь поступает на участок, ее разбирают, при необходимости моют, затем отправляют на дефектовку. После этого детали сортируют, негодные отправляют в утиль, детали требующие ремонта ремонтируют, годные детали отремонтированные, а также новые или изготовленные самостоятельно, поступают на сборку и испытание.

3.2. Выбор и обоснование режима труда и отдыха.

Производительность труда на АТП находится в прямой зависимости от технического состояния автомобилей. Состояние автомобилей в свою очередь зависит от организации, технологии и качества выполнения работы.

Однако на ряде предприятий планово предупредительная система ТО и
ТР, закрепленная положением [20], подменяется системой по потребности.
Работы тех.обслуживания подменяются (ТР), на выполнение которого отвлекается до 90% всех ремонтных рабочих и материальных средств.

Основной причиной увеличения объема работ ТР, общих затрат и простоев автомобилей является недооценка роли организации производства.
Самая прогрессивная техника не может прогрессивно использоваться при низком уровне организации производства и труда ремонтных рабочих. Чтобы получить высокие результаты нужно перестроить работу применительно к новой системе организации труда.

Работа производственных подразделений, занятых в АТП, ТО, ТР, должна быть согласована с режимом работы автомобилей на линии.

Выход автомобилей на линию: с 7.00 до 9.00 часов утра.

Возращение автомобилей с линии: с 17.00 до 21.00 часов вечера.

Обеденный перерыв: с 12.00 до 13.00

Работа участка: с 8.00 до 17.00

График меж сменного времени работы автомобилей на линии совмещенный с графиком работы участка диагностического обслуживания.

Аи

Тмс- межсменное время

Трл- время работы автомобиля на линии

3.3 Техника безопасности и пожарная безопасность.

Помещения станции технической диагностики по санитарно техническим параметрам должны соответствовать производственным помещениям для технического обслуживания автомобилей.

Размещение оборудования и приборов не должно мешать обзору оператора за автомобилями, находящихся на постах проверки.

Покраска стен, потолка, панели пульта управления должна соответст-вовать требованиям СН 181-70.

Кроме общеобменной вентиляции, на постах проверки работы двигателя должны быть местные (шланговые или дистанционные) отсосы отработавших газов.

Перемещение подвижного состава с поста на пост разрешается только после включения сигнала (звукового, светового).

Посты должны иметь сигналы аварийной остановки.

Перед проверкой тормозов автомобиль следует надежно закрепить фиксирующим устройством.

На рабочем месте оператора пульта должен быть вращающийся, регулируемый по высоте стул.

Контрольные приборы должны иметь местное, не слепящее оператора освещение.

Пожар- неконтролируемое горение вне специального очага, наносящие материальный ущерб. Крупные пожары нередко принимают характер стихийного бедствия и сопровождаются несчастными случаями с людьми. Особенно опасны пожары в местах хранения легковоспламеняющихся и горючих жидкостей и газов.

Исключение причин возникновения пожаров- одно из важнейших условий обеспечения пожарной безопасности на АТП. На предприятии следует своевременно организовывать противопожарный инструктаж и занятия по пожарно- техническому минимуму. На территории, в производственных, административных, складских и вспомогательных помещениях необходимо установить строгий противопожарный режим. Должны быть отведены и оборудованы специальные места для курения. Для использованного обтирочного материала предусматривают металлические ящики с крышками.Для хранения легковоспламеняющихся и горючих веществ определяют места и устанавливают допустимые количества их единовременного хранения.

Территорию АТП надо систематически очищать от производственных отходов, территория проектируемого участка должна быть оснащена первичными средствами защиты пожаротушения.

Пожарная безопасность должна соответствовать: требованиям ГОСТа 12.1.004-
85, строительным нормам и правилам.

3.4 Охрана труда

В нашей стране охрана труда представляет собой систему законодательных актов и соответствующих им социально-экономических, технических, гигиенических и организационных мероприятий, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособность человека в процессе труда.

На предприятии, где охрана труда работающих должно уделяться постоянное внимание, отношение инженерно-технических и руководящих работников к осуществлению мероприятий по улучшению условий труда в производственных условиях должно служить критерием их гражданской зрелости и профессиональной подготовленности.

Охрана труда является также немаловажным экономическим фактором, улучшения условий влияет производительность труда и качество выпускаемой продукции, уменьшение числа аварий, снижение текучести кадров, травматизма и профзаболеваний, а также связанных с этим экономических потерь.

Важным фактором в деле совершенствования охраны труда на предприятии является обеспечение работников предприятия необходимой нормативно- справочной литературой.

4. Конструкторская часть.

4.1. Назначение и устройство приспособления.

Съемник И-801.33.000. служит для снятия подшипников карданных валов.
Он состоит из:
Болты 1, шайба 2, винт 3, траверса 4.

4.2. Работа приспособления.

Предварительно снимите опорные пластины фланца-вилки, разогнув пластину и вывернув болты. Вверните болты 1(рис.2) съемника в болтовые отверстия вилки; упираясь шайбой 2 в подшипник, вверните винт 3 в траверсу 4 до выпрессовки противоположного подшипника на 15-20 мм. Оберните полоской наждачной шкурки выступающую часть подшипника и снимите его. Так же снимите второй подшипник вилки.

4.3 Техника безопасности при работе с приспособлением.

Краны и их передвижения перед пуском в эксплуатацию должны быть освидетельствованы и испытаны лицами технического персонала предприятия, ответственными за работу этих машин с составлением акта в соответствии с правилами Госгортехнадзора.
Электрические краны должны иметь автоматические приборы (концевые выключатели, ограничители грузоподъемности и тд.), обеспечивающие безопасность работы.
Вес груза с учетом такелажных приспособлений и тары не должен превышать максимальной грузоподъемности на данном вылете стрелы. Использовать краны для перемещения людей запрещается.
Канаты и прочие такелажные приспособления должны соответствовать действующим ГОСТам и иметь свидетельство (сертификат) завода изготовителя.
В случае получения их без указанного свидетельства они должны быть подвергнуты испытаниям с соответствующим оформлением.
Оборудование применяемое для перемещения агрегатов и тяжелых деталей, должны соответствовать требованиям правил Госгортехнадзора и иметь яркую окраску (черные полосы на желтом фоне). Оно должно иметь автоматические концевые выключатели и ограничители максимальной грузоподъемности, обеспечивающие безопасность работы.

5 Заключение.

В процессе проектирования участка диагностике было дано три марки автомобилей (ПАЗ-672, ГАЗ-52, ГАЗ-53) работающих в умеренно холодном климате, со среднесуточным пробегом 320 км., с IV категорией условий эксплуатации.

При расчете трудоемкости АТП выяснилось, что автомобиль марки ПАЗ-672 имеют большую трудоемкость, чем автомобили ГАЗ-52 и ГАЗ-53. В связи с этим
ПАЗ-672 был взят за основную модель. Годовой пробег автомобилей составил
67511040 км.

Коэффициент использования подвижного состава почти равен коэффици-енту технической готовности ПС, что говорит о хорошей организации труда на данном АТП.

Проектируемый диагностический участок, на АТП был расположен в соответствии с различными требованиями ГОСТа, а также от специализации участка и его размеров.

6 Список используемой литературы.

Литература.

1. Верещак В.П., Абелевич Л.А. Проектирование автотранспортных предприятий: Справочник инженера.-М.: Транспорт, 1973.-328 с.

1. Единый тарифно-квалификационный справочник работ и профессий рабочих/Госкомуд СССР. М.: Машиностроение, 1986. Вып. 2.-606 с.

2. Клейнер Б.С., Тарасов В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Организация и управление. – М.: Транспорт, 1986.-236 с.

3. Клебанов Б.В. Проектирование производственных участков авторемо-нтных предприятий. – М.: Транспорт, 1975.-178 с.

4. Крамаренко Г.В., Барашаков Н.В. Техническое обслуживание автомо-билей

– М.: Транспорт, 1982.-368 с.

5. Малышев Б.А. Справочник технолога авторемонтного производства. – М.:

Транспорт, 1977.-431 с.

6. Матвеев В.А., Пустовалов П.Л. Техническое нормирование ремонтных работ в сельском хозяйстве. – М.: Колос, 1979.-227 с.

7. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания.-М.: Транспорт, 1985.-

230.

8. Общемашиностроительные нормативы режимов резания и времени для технического нормирования/Госкомуд СССР.-М.: Машиностроение, 1974.-198 с.

9. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта: ОНТП-01-86/Минавтотранс РСФСР.-М.: ЦБНТИ

Минавтотранса РСФСР, 1986.-128 с.
10. Общесоюзные нормы технологического проектирования авторемонт-ных предприятий: ОНТП-02-86/Минавтотранс РСФСР.-М.: ЦБНТИ Минавтотранса

РСФСР, 1986.-132 с.
11. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта/Минавтотранс РСФСР.-М.: Транспорт, 1988.-74 с.
12. Руководство по диагностике технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта/НИИАТ, ГосавтотрансНИИпро-ект.-М.:

Транспорт, 1976.-98 с.
13. Руководство по организации и технологии технического обслуживания грузовых автомобилей с применением диагностики для автотранспо-ртных предприятий различной мощности: МУ-200-РСФСР-12-0139-81. На примере автомобилей ЗИЛ-130/Минавтотранс РСФСР.-М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР,

1981.-88с.
14. Руководство по текущему ремонту (постовые работы) автомобилей КамАЗ-

5320, -5511, -5410, прицепов ГКБ-8350, полуприцепов ОдАЗ-9370; РТ-200-

РСФСР-15-0061-81. Часть 1/Техническое управление Минавтотранса РСФСР.-

М.: ЦНИИТЭИпищепрома, 1984.-321 с.
15. Специализированное технологическое оборудование: Номенклатурный каталог/Минавтотранс РСФСР.-М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР.-1986.-185 с.
16. Специализированное технологическое оборудование: Изменения и дополнения к номенклатурному каталогу изд. 1986 г./Минавтотранс РСФСР.-

М.: ЦБНТИ Минантотранса РСФСР, 1987.-18 с.
17. Спичкин Г.В., Третьяков А.М. Практикум по диагностированию автомобилей/Учеб. Пособие для СПТУ.-2-е изд., перераб. И доп.-М.:

Высшая школа, 1986.-439 с.
18. Суханов Б.Н., Борзых И.О., Бедарев Ю.Ф. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Пособие по курсовому и дипломному проектированию.-

М.: Транспорт. 1991.-158 с.
19. Типовые проекты рабочих мест на автотранспортном предприятии / НИИАТ

(Ленинградский филиал). КазНИИПИАТ, ГосавтотрансНИИ-проект.-М.:

Транспорт, 1977.-197 с.
20. Шадричев В.А. .Основы технологии автомобилестроения и ремонта автомобилей.-Л.: Машиностроение, 1976.-560 с.

Реферат: Диагностический участкок

Похожие работы: