Реферат на тему:

Амурський міст

Зміст

Вступ

1. Спорудження "Царського" Амурського мосту

2. Реконструкція моста через Амур

3. Будівництво другої черги мосту через Амур

Висновок

Список використаної літератури

будівництво міст амур

Вступ

Більше століття тому, 31 травня 1891 року, у Владивостоці відбулися урочистості, в яких взяв участь майбутній імператор Росії Микола II, тоді ще цесаревич. Він особисто заклав перший камінь у фундамент Владивостоцького залізничного вокзалу і підвіз тачку із землею до передбачуваного місця укладання першого шпали. Ця подія стала символічним початком будівництва залізничної магістралі Владивосток-Хабаровськ.

Після поразки в російсько-японській війні, коли Японія заволоділа північчю Китаю, зв'язок по КВЖД була перервана. Вихід Росії до Тихоокеанського узбережжя блокувався міцним японським замком. Це стало головною причиною термінового вирішення будівництва Амурської залізниці від Стрітенська до Хабаровська з відгалуженням до ряду міст і населених пунктів. Будівництво розгорнулося одразу на кількох дільницях і йшло ударними темпами. І вже в січні 1914 року з Благовещенська в столицю Росії відправився перший поїзд. Тепер тільки Амур у Хабаровська розривав сталеві нитки Транссибірської магістралі. Взимку тут укладалися рейки на амурський лід, а влітку вагони перевозилися поромами.

Про будівництво моста через Амур російські інженери говорили задовго до зазначених подій. І вишукування по цьому будівництву почалося ще в 1894 році. За проектування амурського мосту взялися відомі вчені в галузі будівельної механіки і мостобудування Лаврентій Дмитрович Проскуряков і Григорій Петрович Передерія.

Амурський міст був побудований до дня народження цесаревича Олексія Миколайовича, названий його ім'ям, освячений і зданий в експлуатацію 18 жовтня 1916. На період будівлі амурський міст був найдовшим у Старому світі. Проект ферми прогонової будови в 1908 році був удостоєний золотої медалі Всесвітньої виставки в Парижі поряд з баштою Ейфеля, до речі, теж прославленого мостобудівника.

1. Спорудження "Царського" Амурського мосту

Існуючий одноколійний залізничний міст через р.. Амур у м. Хабаровська був побудований в період 1913 - 1916 рр. за проектом професора Лавра Дмитровича Проскурякова. Схема моста 6ґ35,8 +18ґ127,4 +36,7 м. прогонові будови лівобережній заплавній частині мосту арочні з їздою поверху. Бесшарнірние арки, які проектував Григорій Петрович Передерій виконані з монолітного залізобетону з прольотами по осях 31,8 м. надаркових будови складалися зі стійок та проїзної частини з баластовим коритом. Прогонові будови руслової частини - металеві розрізні ферми з їздою понизу, з параболічним обрисом верхнього пояса. Розрахунковий проліт становить 127,4 м. На примиканні до правого берега була встановлена ​​металева ферма з їздою поверху з параболічним обрисом нижнього поясу, розрахунковий проліт - 36,7 м. Фундаменти всіх опор масивні на природній основі. Опори облицьовані гранітом. Опори № 8 - 24 мають льодорізами з похилою межею.

На момент побудови міст був найбільшим залізничним мостом у старому світі. "Міст Спадкоємця Цесаревича Олексія Миколайовича становить замикаючу ланка Великого Сибірського залізничного шляху, що зв'язує Далекий Схід з Європейською Росією ..." - Так було зазначено в акті приймальної комісії. З плином часу значимість мосту зростала в міру зростання обсягів перевезень по Транссибірської магістралі. Однак, до теперішнього часу, міст залишається єдиним одноколійній ділянці залізничної колії на всьому протязі від Москви до Владивостока. Таким чином, значимість даного об'єкта для мережі залізниць Росії визначається не тільки його масштабністю, але й найбільшою уразливістю в частині пропускної і провізної здатності Трансибірскої магістралі на ключовому її ділянці - вихід до портів Тихоокеанського узбережжя.

Почалася історія мосту в 1906 році, коли на береги Амуру прийшли дослідники майбутнього Амурського ділянки (Куенга - Хабаровськ) Великого Сибірського шляху. На основі проведених робіт пропонувалося кілька проектів моста і навіть тунелю під Амуром. Найбільш підходящим був визнаний варіант, "прив'язаний" до селища Осиповка, що знаходився в 8 км від міста.

Проектувальники мосту повинні були дозволити складну інженерну задачу. Амур - річка примхлива, багато в чому незвичайна, навіть народжується вона по-особливому, шириною відразу в півкілометра при злитті Шилки і Аргуні. Швидко нарощуючи свою міць, Амур розливається у Хабаровська вже на 3 км. І гідрологія особлива: швидка течія, велика глибина (до 14 метрів в районі мостового переходу), два паводку (навесні і влітку, коли обрушуються мусонні дощі), нищівної сили льодохід.

Мабуть, не випадково авторство у створенні Амурського мосту розділили два видатних російських інженера - Лавр Дмитрович Проскуряков і Григорій Петрович Передерій. Перший - професор, до того часу вже здобув світову популярність як творець десятка найбільших мостів. Найзначніший з них - через Єнісей у м. Красноярська, чий проект послужив прообразом нашого моста. Майбутній академік Г. П. Передерій спроектував західний підхід до Амурського мосту - арочну естакаду - перше мостове споруда із залізобетону на Азіатському континенті.

Урочисте закладання моста відбулася 12 серпня 1913 Будівництво "дива", розпочате в серпні 1913 р., було завершено в рекордно короткий термін: за 3 роки і 3 місяці. Роботи велися цілодобово, у кілька змін (по 10 годин). Були задіяні висококваліфіковані фахівці - кессонщики, каменярі, клепальники і т.д. - З вільних. На земляних роботах використовувалася праця арештантів.

Здати міст в експлуатацію ще раніше (за планом - за 26 місяців) завадила почалася незабаром Перша світова війна. Багато досвідчені робітники були направлені на фронт. Восени 1914 р. в Індійському океані німецький крейсер "Емден" потопив пароплав з двома останніми фермами для моста, що будується, які виготовлялися у Варшаві і в розібраному вигляді доставлялися південно - морським шляхом. Довелося терміново замовляти нові ферми в Канаді.

Незважаючи на воєнний час, 5 (18) жовтня 1916 напередодні нових, революційних потрясінь залізничний міст через р.. Амур був відкритий для постійного руху.

5 квітня 1920 два металевих прольоту Амурського мосту були підірвані відступаючими з боями з Хабаровська партизанськими частинами під час провокаційного виступу японських військових. У результаті залізнична магістраль, що з'єднує береги Балтійського моря і Тихого океану, виявився розірваним на п'ять років.

Роботи з відновлення мосту почалися незабаром після перемоги Радянської влади на Далекому Сході (з листопада 1922 р.). Одну ферму (№ 13) зібрали з частин пошкоджених прогонових будов, що впали одним кінцем у воду. Замість інший (№ 12) була встановлена ​​запасна залізна ферма мосту через р.. Ветлугу (притока Волги), яка мала дещо відмінні обриси, але підходила за своєю величиною і конструкції.

Відкриття наскрізного руху по мосту відбулося 22 березня 1925

В кінці 70-х років Далекосхідна залізниця підняла питання про необхідність реконструкції мосту. До того часу він вичерпав ресурс пропускної здатності. Встановлювалося обмеження швидкості - 40 км на годину. Прогонові будови вимагали заміни в зв'язку з закінченням їх нормативного терміну служби. Разом з тим, гранітні опори були виконані таким чином, щоб вони служили вдвічі довше металевих ферм. Арочна естакада, що знаходилася в аварійному стані, підлягала повній заміні.

2. Реконструкція моста через Амур

Дослідження, проведені у 80-ті роки низкою провідних науково-дослідних інститутів показали, що опори моста знаходяться в задовільному стані, а прогонові будову і арочна частина підлягають заміні як дефектні конструкції. Через дефектів у безшарнірних арках було введено обмеження швидкості руху поїздів по мосту. Міст за своїм технічним станом не забезпечував необхідну пропускну здатність, створював загрозу безпеці руху поїздів і був перешкодою у розвитку перевезень у напрямку до портів та прикордонних переходів Тихоокеанського узбережжя Російського Далекого Сходу.

У листопаді 1990 р. було розроблено й затверджено техніко-економічне обґрунтування реконструкції існуючого залізничного мосту через р.. Амур у м. Хабаровська у варіанті суміщеного мостового переходу з роздільним двоколійним залізничним (по нижньому ярусу) і чотирисмуговий автомобільним (по верхньому ярусу) рухом.

На підставі технічного завдання ДВЖД, затвердженого МПС, інститутами "Дальгіпротранс" (м. Хабаровськ), "Ленгіпротрансмост" (м. Санкт-Петербург) і "Інститут Гіпростроймост" в 1990 році було розроблено і затверджено техніко-економічне обґрунтування реконструкції існуючого залізничного мосту через річку Амур в суміщений мостовий перехід з роздільним залізничним і автомобільним рухом у двох ярусах. Робоче проектування та будівництво було доручено підрозділам Корпорації "Трансбуд"-ВАТ "Трансмост", ВАТ "Дальгіпротранс", ВАТ "Інститут Гіпростроймост", ВАТ "Дальмостострой", АТЗТ "Улан-Удестальмост" та ін

Реконструкція повинна була проводитися у дві черги. Перша черга реконструкції передбачала розширення існуючих опор залізничного мосту, монтаж суміщених прогонових будов під один залізничний шлях і дві смуги авто проїзду поряд з існуючою віссю, будівництво з’їзних автодорожніх естакад під дві смуги руху. Друга черга реконструкції передбачала розбирання існуючих прогонових будов, реконструкцію верхньої частини опор існуючого моста, монтаж суміщених прогонових будов під один залізничний шлях і дві смуги авто проїзду. Весь комплекс робіт з реконструкції мостового переходу передбачено було виконати без перерви в русі поїздів по існуючому мосту, що значно ускладнювало проектні рішення і технологію їх практичної реалізації.

У результаті інженерних розробок, заснованих на глибокому вивченні матеріалів інженерних вишукувань і обстежень існуючих конструкцій, здійснених в різні роки, економічних досліджень перспектив розвитку цього транспортного вузла, визначилася схема суміщеного мостового переходу:

1. поєднана частину мостового переходу за схемою 10,3 + (85,6 +128,4) +9 ґ (2 ґ 128,4) +33,6 м, загальною довжиною 2600 п.м.;

2. автодорожня частина - лівобережна в'їзна естакада за схемою 21 ґ 33,0 + 10,63 м і правобережна в'їзна естакада за схемою 2 ґ 35,5 + 68,4 + 84,0 + 74,2 + 9 ґ 33,0 м, загальною довжиною 1290,5 п.м.

У суміщеної частини мостового переходу передбачалося розширення існуючих опор за рахунок використання їх фундаментної частини під розбираємо льодорізами та будівництво трьох нових окремо стоять опор і двох засад. У автодорожньої частини планувалося будівництво 34-х опор стовпчастого типу на пальових підставах.

Всі основні етапи реконструкції проводилися без перерви в русі поїздів по існуючому мосту. Оптимальність прийнятих рішень підтверджується і тим, що в процесі реконструкції вдалося досягти суттєвого зниження вартості будівництва за робочими кресленнями проти вартості, визначеної у ТЕО на основі кошторисів по реалізованих аналогічних об'єктів. У процесі будівництва вдалося знайти і більш оптимальні технічні рішення проти рішень, передбачених ТЕО. Так, за пропозицією групи замовника, Далекосхідної залізниці і авторів проекту була змінена схема руслової частини мостового переходу, що поліпшило експлуатаційні якості об'єкта. При цьому було досягнуто зниження вартості робіт більш ніж на 66 млрд. руб. в рівні цін 1995 року.

У процесі будівництва були розроблені та реалізовані оригінальні технічні рішення, як по основних конструкцій мостового переходу, так і за складним допоміжних споруд.

Реконструкція опор здійснювалась з використанням існуючих фундаментів кесонної конструкції і розбиранням існуючих опор у зоні сполучення з новими опорами, без зупинки руху по існуючому мосту. Розширення опор здійснювалося за рахунок льодорізної частини існуючих опор шляхом її розбирання до обрізу фундаменту і зведення на його місці нової частини опори в гранітній облицюванні. Одночасно з роботами по розширенню опор проводилася актування цементно-піщаним розчином тіла існуючої опори. Водозахисне огорожу влаштовувалося по периметру існуючих опор і складалося з шпунтових стін і укладається на рівні обрізу фундаменту тампонажного шару підводного бетону. Глибина утвореного огородження складала до 9,0 м, периметр до 85,0 м, використовувався шпунт довжиною до 20,0 м. На опорах, розташованих на острові, шпунт занурювався з землі, в руслі - з льоду, з острівців, з плавзасобів.

При розбиранні гранітного облицювання і бутової кладки льодорізної частини опор використовувалися різні способи, але найбільш ефективним було застосування механізованої розбирання за допомогою пневмо-клина, встановлюваного на стрілі екскаватора. Пневмоклин виготовлявся за індивідуальним проектом. Спорудження тіла опор в гранітній облицюванні вироблялося за технологією відповідної Тусмо-56.

Облицьована гранітом розширена частина опори, розташована вище змінного горизонту, завершувалася монолітним залізобетонним прокладних поруч. На ньому зводилося тіло опори в залізобетонних контурних блоках з монолітним залізобетонним підферменником.

У процесі робочого проектування та монтажу суміщених прогонових будов 2  128,4 м виявився ряд істотних недоліків спочатку запропонованої замовником конструкції з елементами ферми, пов'язаних з герметизацією внутрішніх порожнин. У результаті частина елементів, а саме скоси і верхні пояси ферми, починаючи з третього прогонової будови, виготовлялися в традиційному конструктивному варіанті - з перфорацією. Найбільш серйозною проблемою, яку довелося вирішувати підрядчику і проектувальникам з монтажу суміщених прогонових будов слід вважати проблему монтажного зварювання ортотропної плити, включеної в роботу нерозрізний ферми. Крім значного обсягу зварних швів (більше 25 км) і недостатнього досвіду такого роду робіт, у підрядника виявилася проблема забезпечення заданих параметрів зварних з'єднань металоконструкцій зі сталі марок 15ХСНД і 10ХСНД, що виготовляються за ТУ і не пройшли на той момент всього комплексу необхідних випробувань у виробничих умовах . Для вирішення даної проблеми були залучені фахівці НДІ мостів, які забезпечували наукове супроводження і технічний контроль над проведенням робіт.

Монтаж металоконструкцій здійснений за стандартною технологією навісний збірки. До найбільш цікавих моментів слід віднести застосовані способи поздовжньої і поперечної насування нерозрізного прогонової будови 68,4 +84,0 +74,2 м в'їзний естакади, розташованої в кривій над горловиною залізничної станції Амур.

На суміщеної частини мостового переходу застосовані електрифіковані оглядові пристрої, що дозволяють забезпечити доступ до всіх вузлів і елементів прогонової будови. Ці ж оглядові пристосування широко використовувалися підрядними організаціями при монтажі ферм, монтажу і зварювання ортотропної плити авто - проїзду, при фарбувальних роботах.

Антикорозійне покриття металоконструкцій прогонових будов виконано відповідно до російських і міжнародних стандартів за технологічним регламентом. У літні сезони 1997, 1998 років була виконана забарвлення 223 тис. м2 поверхні металоконструкцій, при цьому підготовка поверхонь, що офарблюються, згідно з регламентом, здійснювалася піскоструминної очищенням, що забезпечує чистоту і шорсткість поверхні підготовлюваної класу S2.5, що з урахуванням високоякісних матеріалів забарвлень дозволило будівельникам видати гарантії на виконане покриття терміном на 15 років.

Проектне рішення по безстиковому шляху на безбаластною мостовому полотні зажадало від будівельників забезпечення точної вивірки положення прогонових будов в плані і профілі, забезпечення розрахункових параметрів стріли прогину і чіткого технологічного регламенту з улаштування прокладних шару.

Особливістю всіх проектних і технологічних рішень по спорудженню даного мостового переходу була необхідність врахування реальних умов реконструкції, оскільки весь період будівництва зберігалося інтенсивне залізничний рух по існуючому одноколійному мосту. Фактично всі технічні рішення по даних умов слід віднести до розряду індивідуальних розробок.

Підрядними організаціями застосовувалися передові технології при спорудженні монолітних стовпчастих опор на фундаментах з буро - набивних стовпів, монтаж прогонових будов методами врівноваженою та навісний збірки, зварювання елементів конструкцій прогонових будов на монтажі та ін..

У червні 1998 року був введений в експлуатацію пусковий комплекс, що забезпечив першочергове відкриття залізничного руху і дозволив підвищити ефективність капітальних вкладень.

3. Будівництво другої черги мосту через Амур

Адміністрацією залізничного транспорту України, починаючи з 1999 року, приступив до робіт з демонтажу залізничних прогонових будов і завершенню реконструкції опор суміщеного мосту. Ці роботи входять до титул другої черги реконструкції мостового переходу. Однак відкриття титулу так і не відбулося, тому що домовленість між пайовиками про розміри пайової участі в фінансування так і не була досягнута.

За роки, що минули з початку реконструкції, на об'єкті були виконані значні обсяги робіт (змонтовано понад 18 тисяч тонн металоконструкцій прогонових будов, здійснена розбирання 6500 кубічних метрів кладки опор, укладено 9,0 кубічних метрів масивної гранітної облицювання і т.д.).

Найбільш важливою даний час є проблема, пов'язана з продовженням робіт, а вірніше сказати, з початком 2-ї черги будівництва. Перерва між закінченням робіт 1-ї черги з початком демонтажу існуючих прогонових будов і розворотом робіт 2-ї черги будівництва не тільки призведе до подорожчання робіт та подовження термінів будівництва, а й значно знизить ефективність капітальних вкладень в 1-у чергу будівництва. Гармонійність проектного рішення полягає в тому, що високі капіталовкладення першої черги будівництва стають ефективними тільки по завершенні реконструкції об'єкта на повний розвиток.

Завершення реконструкції об'єкта на повний розвиток неминуче з точки зору необхідності створення повноцінного 2-х путнього ділянки Транссибірської залізничної магістралі на даній ділянці і забезпечення безпечного руху автотранспорту на ділянці дороги федерального значення, що проходить через міст.

Обстеження об'єкту, що будується в рамках програми випробування споруди перед введенням в експлуатацію, яке у даний час, показує, що всі роботи виконані з особливою ретельністю і цілком відповідають тому видатному значенням, яке має найбільше в Росії транспортна споруда.

Будівництво другої черги залізничного моста через Амур, планується завершити до кінця 2007 року.

Частина поїздів пропускає 7-кілометровий одноколійна підводний тунель під Амуром, але за 60 років експлуатації він неабияк зносився, і його потрібно відремонтувати вже в найближчі роки. А вартість ремонту тунелю в кілька разів вище вартості будівництва другої черги мосту, при цьому закривати на ремонт тунель під Амуром не можна без будівництва другої колії над річкою. Однак друга черга мосту складається не тільки з нижньої - залізничної частини, але і з верхньої - автомобільної.

За оцінкою фахівців автомобілісти ще 15 років цілком обійдуться наявними авто - мостами. Тому друга черга поки буде складатися лише із залізничної колії.

Висновок

На початку вісімдесятих років одноколійний амурський міст вичерпав ресурс пропускної здатності і став вузьким місцем усього Транссибу. До того ж закінчився нормативний термін експлуатації прогонових будов. Тому керівництво МПС і Хабаровського краю зважилося на грандіозне починання - будівництво нового мосту, причому двох'ярусного - знизу залізничного, зверху автомобільного.

1991 можна вважати роком початку робіт з реконструкції амурського мосту.

Всі основні етапи реконструкції проводилися без перерви в русі поїздів по існуючому мосту. Оптимальність прийнятих рішень підтверджується і тим, що в процесі реконструкції вдалося досягти суттєвого зниження вартості будівництва за робочими кресленнями проти вартості, визначеної у ТЕО на основі кошторисів по реалізованих аналогічних об'єктів. У процесі будівництва вдалося знайти і більш оптимальні технічні рішення проти рішень, передбачених ТЕО.

26 червня 1998 державна приймальна комісія під головуванням заступника міністра шляхів сполучення Віктора Семенова підписала акт про те, що реконструйований мостовий залізничний перехід через Амур випробуваний всіма видами навантажень і показав високу якість виконаних робіт.

Присутній на відкритті нового мосту міністр шляхів сполучення РФ Микола Аксененко тут же затвердив акт приймання.

Будівництво другої черги залізничного моста через Амур, планується завершити до кінця 2007 року.

Список використаної літератури

1. Далекосхідний федеральний округ. - Хабаровськ: Видавничий дім «Приамурське відомості», 2001.

2. Земля Хабаровська. - Хабаровськ: Видавничий дім «Приамурське відомості», 2004.

3. Кабузан В.М. Далекосхідний край в XVII - початку XX ст. (1640-1917). Історико-демографічний нарис. - М.: Наука, 1985.

4. Калиничем В. П. Великий Сибірський шлях. - М.: Транспорт, 1978.

5. Сотников Є. А. Залізниці світу з XIX в XXI століття. - М.: транспорта, 1993.

6. Хабаровськ. Географічний атлас / Под ред. В. Н. Гнатишин, П. Я. Бакланов. - М.: Головне управління геодезії і картографії при Раді міністрів СРСР, 1989.