МОСКОВСКИЙ

АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ

ИНСТИТУТ

КАФЕДРА

ПРАДМ

КУРСОВАЯ РАБОТА ПО ТЕМЕ

“Технология ремонта автомобилей”

для специальности 1705 Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта

СТУДЕНТ: Агафонов А.В.

ГРУППА: 4А2

КОНСУЛЬТАНТ: Крейнин А.А.

МОСКВА 1997

СОДЕРЖАНИЕ

I. Ремонт кузовов и кабин

1.1. Дефекты кузовов и кабин

1.2. Технологический процесс ремонта кузовов и кабин

1.3. Ремонт неметаллических деталей кузовов

II. Качество ремонта автомобилей

Общие положения

III. Незначительные прогибы на пологих лекальных по-

верхностях, видимые при боковом освещении

IV. Вмятины на поверхностях типа:

а) угол, крутой лекальный переход, размеры поврежде-

ния глубиной до 1 см, площадью около 20 см2,

б) пологих глубиной до 0,5 см, площадью около 15 см2

V. Прогибы до 1 см глубиной, площадью около 30 см2, со-

провождаемые вспучиванием прилегающих пологих по-

верхностей

VI. Восстановление поверхностей, значительно поврежден-

ных коррозией

VII. Лакокрасочные работы

1.1. Дефекты кузовов и кабин

Характерными дефектами деталей кузовов, кабин и оперения (рис. 1) являются коррозионные повреждения, механические повреждения (вмяти­ны, обломы, разрывы, выпучины и т.д.), нарушение геометрических разме­ров, трещины, разрушения сварных соединений и др.

Коррозионные разрушения — это основной вид износа металлическо­го кузова и кабин. Здесь имеет место электрохимический тип коррозии, при котором происходит взаимодействие металла с раствором электролита, ад­сорбируемого из воздуха. Особенно сильно развивается коррозия в трудно­доступных для очистки местах, где периодически попадающая в них влага сохраняется длительное время, и, в связи с повышением температуры окру­жающей среды, происходит интенсификация реакции окисления. Коррози­онные разрушения встречаются также в результате контакта стальных дета­лей с деталями, изготовленными из дюралюминия, пластмассы, влажной древесины и других материалов.

Трещины возникают в результате усталости металла, нарушения тех­нологии обработки металла, применения низкого качества стали, дефектов сборки узлов и деталей, недостаточной прочности конструкции узла, а так­же в подверженных вибрации местах.

Разрушения сварных соединений происходят в результате некачест­венной сварки, воздействия коррозии, вибрации и нагрузок при нормальной эксплуатации автомобиля либо в результате аварийных повреждений.

Механические повреждения (вмятины, перекосы, разрывы и т.д.) яв­ляются следствием перенапряжения металла в результате ударов и изгибов, а также вследствие непрочного соединения деталей.

Рис. 1. Характерные повреждения:

а — цельноме­таллический кузов

автомобиля:

7 — передний и задний проемы ветровых стекол;

2 — дверные проемы;

3 — стоики под крышу;

4 — передние и задние лонжероны;

5 - левый и правый пороги основания; 6 -днище;

7 - левый и правый задние брызговики;

8 — нарушение геометри­ческих размеров; 9 — верх и низ соответственно левого и правого задних брызговиков; 10 — левый и правый передние брызговики;

б — кабина грузового автомобиля:

7 — разрушение сварочных швов; 2—разрывы; 3 — вмятины и выпучины;

4 — прогиб и перекосы стоек; 5 — пробоины; 6 — коррозия; 7 — трещины

Правка панелей с аварийными повреждениями предусматривает рабо­ты по вытягиванию, выравниванию, выдавливанию и выколачиванию де­формированных частей кузова или кабины для придания им первоначальной формы и размеров. При выполнении этих операций необходимо, чтобы рас­тягивающее усилие было приложено под тем же углом, под которым была приложена сила, вызвавшая повреждение. Чтобы растяжение было регули­руемым, напротив точки приложения растягивающей силы должна быть приложена противодействующая сила. При выполнении этих работ необхо­дим контроль за процессом растяжения, а также за возможными попутными деформациями, вызванными растягивающим усилием.

Правку аварийных кузовов и кабин выполняют на стендах (рис. 3) с использованием комплекта приспособлений (рис. 4). Усилия растяжения и сжатия создают рабочими цилиндрами 7, 3 (см. рис. 3), в которые жидкость поступает от насоса. Для правки кузов 4 устанавливают на подставки б, ко­торые закреплены на фундаментной раме 2. На подставки опираются сило­вые поперечные трубы, которые губками зажимов закрепляют за ребра же­сткости порогов кузова. Крепление последнего к раме выполняют расчалоч-ными приспособлениями 5. Предварительной правкой устраняют глубокие вмятины (рис. 4, б), изгибы (рис. 4 в) и перекосы (рис. 4, г). Так как в про­цессе правки могут образоваться трещины или разрывы, которые в даль­нейшем необходимо устранить, правку проводят перед сварочными работа­ми.

Рис. 3. Стенд для правки кузова легкового автомобиля:

1,3 — рабочие цилиндры; 2 — рама; 4 — кузов;

5 — расчалочное приспособление; 6 — подставка

Удаление поврежденных участков кузовов и кабин выполняют газовой резкой, электрифицированным фрезерным инструментом или пневматиче­ским резцом. Преимущества пневматического резца — это высокая произ­водительность труда (0,08-0,1 м/с) по сравнению с газовой резкой (0,02 м/с) и лучшее качество, кромок в местах вырезки. Дефектные участки размечают с помощью шаблонов и мела, а затем удаляют. При удалении дефектных участков кузова или кабины необходимо предохранять корпус от искажений геометрии из-за ослабления его жесткости и под действием собственной массы.

Рис. 4. Приспособления для выполнения правки деформированного участка кузова:

а — комплект приспособления для устранения перекосов и перегибов; б, в и г — использование приспособлений при правке; 1 — оправка для вытягива­ния вогнутых деталей; 2 и 3 — самозакрепляющиеся гидравлические зажи­мы; 4 — оправка с зубцами для захвата выпрямляемой панели; 5 — насос;

6 — двойной захват; 7 — натяжной цилиндр с вытягивающим устройством;

8 — натяжной цилиндр с захватами; 9 - правильное устройство

Трещины и разрывы в корпусе кузовов и кабин устраняют полуавто­матической дуговой сваркой в среде углекислого газа или газовой сваркой. При ремонте отдают предпочтение сварке в среде углекислого газа, так как производительность этого процесса и качество сварного шва выше. Сварку осуществляют полуавтоматами, питающимися от источников постоянного тока обратной полярности силой 40 А и напряжении 30 В, используя для этого электродную проволоку Св-08ГС или Св-08Г2С диаметром 0,7 мм. Для ограничения распространения трещины в процессе сварки ее концы не­обходимо засверлить сверлом диаметром 8 мм.

Газовой сваркой устраняют трещины и разрывы в панелях, изготов­ленных из листовой стали толщиной 0,5-2,5 мм, горелками ГСМ-53 или ГС-53 с наконечниками № 1 (для листов толщиной 0,5-1,5 мм) и № 2 (для лис­тов 1,0-2,5 мм), используя для этого проволоку Св-08 или Св-15 диаметром (0,5Н +1) мм, где Н — толщина свариваемого металла. Чтобы деталь при на­греве не потеряла свою форму, вначале производят сварку в отдельных точ­ках с интервалом 10-30 мм, а затем по мере необходимости отдельные уча­стки проваривают сплошным швом от концов трещины к середине.

5

Изготовление дополнительной ремонтной детали начинают с правки стального листа, его раскроя и резки заготовок по разметке. После чего де­таль загибают или формуют на специальном оборудовании, готовые детали обрезают, сверлят, правят и зачищают. Материалом для изготовления ре­монтной детали является тонколистовая холоднокатаная малоуглеродистая сталь толщиной 0,7-1,5 мм.

Крепление ремонтной детали на места удаленных панелей к корпусу выполняют дуговой сваркой в среде углекислого газа. Перед приваркой осуществляют их прихватку к корпусу в отдельных точках через 80-120 мм проволокой диаметром 0,8 мм той же марки, что и для сварки основных швов при силе тока 90-110 А и напряжении 18-28 В. Окончательно их при­варивают сплошным швом внахлестку с перекрытием краев на 25 мм силой тока 45-100 А, напряжением 17-20 В. Расстояние от сопла до поверхности детали — 8-10 мм, вылет электрода — 10-12 мм, наклон электрода к верти­кали—18-20°

Проковка и зачистка сварных швов необходима для упрочнения места сварки и придания ему требуемого профиля. Ее выполняют пневматическим молотком при помощи комплекта поддержек и бойков. После проковки мес­та сварки зачищают абразивным кругом, установленным в пневматических или электрических переносных машинках.

Окончательная правка и рихтовка панелей кузовов и кабин предна­значена для обеспечения точности сборки и удаления мелких вмятин и вы-пучин, оставшихся на поверхностях. Рихтовку выполняют пневматическим рихтовальным устройством или вручную. Устраняют повреждения сваркой.

1.3. Ремонт неметаллических деталей кузовов

При производстве автомобилей широко применяются неметалличе­ские материалы: дерево, пластмассы, синтетические кожи, стекло, резина и др. Большинство деталей из этих материалов при ремонте восстановлению не подлежат, а заменяются новыми, изготовленными на ремонтном пред­приятии или заводе-изготовителе.

Деревянные детали платформы и кузова изготавливают из пиломате­риалов хвойных пород (сосна, ель), имеющих влажность не выше 18%. Ос­новными дефектами являются поломки, трещины, отколы, износ отверстий. Детали, имеющие разрушенные шипы или гнезда под шипы, заменяют но­выми. Деревянные детали платформы кузова ремонтируют наращиванием их по длине или заменой негодных досок. Доски или бруски разрезают на заготовки определенных размеров, строгают со всех сторон, торцуют концы, нарезают проушины, пазы, сверлят отверстия и т. п. Для склеивания дере­вянных деталей применяют фенол формальдегидные клеи типа ВИАМБ-3 и казеиновый. Последовательность выполнения работ:

поверхность, предназначенную для склеивания, обрабатывают так, чтобы детали плотно прилегали друг к другу и обеспечивали получение равномерной по толщине клеевой пленки;

6

клей наносят кистью на склеиваемые поверхности (время выдержки на воздухе для клея ВИАМБ-3 составляет 4-15 мин);

сборка и выдержка деталей под давлением 0,2-0,3 МПа при темпера­туре 16-20 °С в течение 5 ч;

отверстия из-под выпавших сучков, болтов, шурупов заделывают де­ревянными цилиндрическими вставками из той же породы дерева, что и ре­монтируемая деталь на клею, а трещины заполняют мастиками, шпаклевкой по дереву, смоляным клеем или же постановкой на клею деревянных вста­вок, плотно подогнанных по месту разделанной трещины.

Обшивку текстильных материалов или кожзаменителей при ремонте легковых автомобилей заменяют новой, так как в процессе эксплуатации материал стареет, теряет эластичность и другие физико-механические свой­ства.

Стекла кабин и кузовов могут иметь риски, царапины, помутнения, желтизну, радужность, выработку от щеток и другие дефекты. Лобовые и боковые стекла с желтизной, радужностью и выработкой от щеток выбрако­вываются. Риски и царапины устраняют шлифовкой с последующей поли­ровкой. Стекло, подлежащее восстановлению, очищают от грязи, пыли и жировых загрязнений. Отмеченные мелом участки стекла шлифуют войлоч­ной обивкой круга, на которую наносят слой пасты, представляющей собой водный раствор пемзы, с частотой вращения круга 300-400 мин'1 до полного выведения рисок, царапин и следов помутнения. Затем со стекла смывают остатки пасты. Полируют стекло водным раствором крокуса или полирита с частотой вращения круга 700-800 мин'1 до получения необходимой прозрач­ности. После обработки стекло обезжиривают и протирают насухо чистой ветошью.

II. КАЧЕСТВО РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ Общие положения

Отремонтированный автомобиль и его агрегаты — это продукция ре­монтного предприятия, и, естественно, они должны обладать определенным качеством.

Качество продукции — это совокупность свойств продукции, обу­словливающих ее пригодность удовлетворять определенные потребности в соответствии с ее назначением. Качество отремонтированных автомобилей и их агрегатов определяется степенью соответствия их свойств свойствам новых автомобилей и составных частей и определяется качеством выполне­ния ремонтных услуг (качеством ремонта). Качество автомобилей и его аг­регатов закладывается — при проектировании, формируется — при изго­товлении, проявляется — при эксплуатации, поддерживается — при техни­ческом обслуживании и ремонте. Качество и себестоимость ремонта в зна­чительной степени зависят от конструкции автомобиля и его агрегатов, тех­нологии изготовления, условий эксплуатации, качества технического об­служивания и других факторов.

7

Качество ремонта — это сложная многоаспектная проблема. При ее решении ремонтному предприятию приходится учитывать большое число взаимосвязанных технических, технологических, экономических, организа­ционных, социальных, эргономических, экологических, психологических и других факторов. Влияние этих факторов на качество ремонта не только различно, но и зачастую противоречиво. Отдельные разрозненные, не увя­занные в единую схему, мероприятия ремонтного предприятия потребуют от него больших затрат и не дадут требуемого результата. Поэтому только увязанные в определенную систему мероприятия (управление качеством) дадут ощутимые результаты, позволяющие осуществлять ремонтные услуги с высокой эффективностью. Управление качеством ремонта необходимо вести системно и основывать на результатах научных исследований, накоп­ленного опыта и исследований рынка.

Управление качеством ремонта основано на принципе обратной связи, использует общие закономерности процесса управления и включает в себя следующие этапы:

Вы обладатель автомобиля. Вам известны проблемы, связанные с ре­монтом автомобиля. Вы озабочены поиском новых деталей, которые в усло­виях повального дефицита стоят, ох как! недешево. Но вы энтузиаст, ваши руки способны освоить приемы ремонтного мастерства, и мы хотим помочь вам в восстановлении поврежденного или изношенного кузова без примене­ния новых деталей.

Речь пойдет об участках кузова, доступных изнутри машины. Ремонт кузовных элементов со скрытыми полостями — это более высокая катего­рия сложности и не освещается в данном материале.

По тяжести разрушений повреждения можно разделить на группы с определенной долей условности, и в зависимости от того, к какой группе данное повреждение вами отнесено, применить соответствующие приемы для ремонта.

III. НЕЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ПРОГИБЫ НА ПОЛОГИХ ЛЕКАЛЬНЫХ ПОВЕРХНОСТЯХ, ВИДИМЫЕ ПРИ БОКОВОМ ОСВЕЩЕНИИ

Незначительные прогибы на плоских или пологих лекальных поверх­ностях образуются, как правило, от соприкосновения с мягкими предметами или от скользящих ударов. Повреждения лакокрасочного покрытия обычно не происходит или оно столь незначительно, что устраняется без подкраши­вания.

Перед началом работы освободить пространство с тыльной стороны детали к месту повреждения. Если это переднее крыло, то снять колесо, при этом домкратом вывесить перед таким образом, чтобы была возможность доступа к поврежденному месту изнутри крыла. В случае необходимости снять фару, подфарник. Для правого заднего крыла снять бензобак, для ле-

8

вого - вынуть запасное колесо. При ремонте двери снять с нее внутреннюю обивку, а саму дверь зафиксировать или закрыть.

^о ' ^оо

Перечисленные приемы подготовки к ремонту применимы и для дру­гих, не упомянутых выше частей кузова (повторно, с доступными тыльными сторонами). Далее создать боковое образом, чтобы с определенной точки осмотра повреждение просматривалось наиболее рельефно. Например, точ­ка осмотра повреждения правой задней двери, а также положение источника света отвечают показанному на рис. 2. Для каждого конкретного места по­вреждения точка осмотра и положение источника света должны подбирать­ся опытным путем.

Рисунок 2

Для начала стоит стукнуть по выпуклости с внутренней стороны ла­донью или кулаком. Очень может быть, что наружная поверхность после этого встанет на место и обретет первоначальный вид. Стучать молотком, даже резиновым, можно только при полной уверенности в успехе. Но начи­нающему ремонтнику этого делать не следует так как выпор, появившийся с лицевой стороны при неумелой работе, придется устранять другими, гораз-

до более сложными приемами. Поэтому после неудавшейся попытки выпра­вить ударом руки нужно поступать следующим образом.

Инструментом для ремонта такой поверхности служит деревянная скалка из твердых пород дерева, выполненная, как показано на рис. 1.

Слегка смазать моторным маслом выпуклую (разумеется, с внутрен­ней стороны) поврежденную поверхность. Скалку взять двумя руками, точ­ки приложения 01, 62 (рис. 3). Захват инструмента руками должен быть ана­логичен захвату весла гребцом каноэ. С усилием 10-40 кгс надавив на скал­ку, провести ею от одного края поврежденной поверхности до другого. Ка­ждый последующий провод должен отстоять от предыдущего на 5-10 мм (рис. 4). Во время перемещения инструмента стараться сохранять его про­странственное положение постоянным.

2»юх

Рисунок 3

После первого прохода от края А до края Б (см. рис. 4) следует осмот­реть результаты работы, осмотр производить с выбранной точки (см. рис. 2). Очень возможно, что размер повреждения уже уменьшился и следует изме­нить координаты приложения инструмента при последующем проходе. При незначительных изменениях повреждения или при полном отсутствии изме­нений следует усилить прижатие инструмента. Можно также уменьшить ра­диусы заточки рабочего конца скалки. При этом не следует забывать, что слишком острый конец или чрезмерное усилие прижатия инструмента к по­верхности приведут к появлению "грядок" на лицевой поверхности металла. При работе необходимо чаще осматривать обрабатываемую поверхность снаружи, чтобы своевременно корректировать границы повреждения и не переусердствовать. Количество проходов до полного исправления повреж­дения зависит от многих факторов: качества и толщины кузовного металла, прилагаемого усилия, площади и глубины вмятины, навыков в работе.

В случае, если тыльная сторона поврежденной детали покрыта анти­коррозионной мастикой, поверхность последней необходимо сделать глад­кой, а слой должен быть одинаковым по толщине в пределах поврежденного участка. Лучший вариант - счистить мастику перед ремонтом и нанести сно­ва по окончании работ.

К)

IV. ВМЯТИНЫ НА ПОВЕРХНОСТЯХ ТИПА:

а) угол, крутой лекальный переход, размеры повреждения глубиной до 1 см, площадью около 20 см2, б) пологих глубиной до 0,5 см, площадью около 15 см2

Повреждения такого типа весьма часты и возникают от безобидного соприкосновения с бампером другого автомобиля или иным жестким пред­метом.

Методика осмотра описана выше. Для ремонта не потребуется меха­нический инструмент, но нужны будут следующие материалы:

а) шпатлевка на основе эпоксидных смол марки ЭП-00-10 или ЭП-00-20, при глубоких деформациях металла лучший результат дает эпоксидная шпатлевка ПЭ-00-85;

б) растворитель № 646, 647, 648, 649 (любой из них);

в) водостойкая шлифовальная шкурка с размерами абразивных зерен 160-120, 120-100, 100-80 мкм;

г) резиновые пластины толщиной 5-8 мм, размером 70 х 70 мм одна и 70 х 30 мм другая, нужные для изготовления шпателей;

д) резиновая пластина или гладкая дощечка размером 90 х 60 х (15 -20) мм для оправки под шлифовальную шкурку.

Используется также электронагреватель любого типа.

н^аль//ш /гж/^ ир^ом^/7/^//сгр^^га

доения инструмент Рисунок 4

Лакокрасочные работы имеют определенные тонкости. Их исполнение предпочтительно поручить специалисту, но для желающих все-таки попро­бовать себя, даны простейшие рекомендации в разделе "Лакокрасочные ра­боты".

11

Поврежденную и прилегающую к ней поверхность подготовить сле­дующим образом. Протереть бензином или вымыть водой с автошампунем. Острым ножом удалить отслоившуюся и вздувшуюся краску, подсушить. Протереть растворителем. Слегка зачистить поврежденную и прилегающую к ней поверхность в 1-3 см по периметру повреждения.

Далее необходимо подготовить шпатель. На резиновых пластинах сделать косо срез, как показано на рис.5, для малой пластин на короткой стороне. Кромка К должна быть прямолинейной и не иметь заусенцев.

Ассортимент шпатлевок, выпускаемых промышленностью, весьма разнообразен. Автомобилистам, начинающим осваивать кузовные ремонт­ные работы, рекомендуются эпоксидные шпатлевки, потому что они, во-первых, не критичны к толщине слоя (до 5-8 мм в углублениях), во-вторых, могут наноситься на незагрунтованную поверхность, увеличивают жест­кость поверхности, на которую наносятся. Готовой шпатлевки может не оказаться в продаже. Приготавливаем ее так. Эпоксидный клей, например ЭДП, смешиваем с наполнителем, наилучший результат дает тальк, далее мел, цемент. Довести вязкость смеси до пастообразного состояния. Для улучшения технологических свойств приготовленной пасты добавить в нее растворитель. Снова ввести наполнитель (тальк, мел, цемент...) при непре­рывном помешивании в количестве 1,5-3 объема по отношению к объему пасты.

Рисунок 5

Для конкретной вмятины, исходя из ее площади и глубины, следует готовить и определенное количество шпатлевки, так как пригодность ее от момента смешения с отвердителем составляет 5-12 мин. Ни в коем случае нельзя выигрывать время на качестве перемешивания компонентов. Исполь­зовать для очередной порции шпатлевки одну и ту же емкость без тщатель­ной ее очистки нельзя, так как крупинки застывшей шпатлевки от предыду­щего замеса непременно попадут под шпатель и испортят обрабатываемую поверхность. Лучше всего под каждый замес использовать разовую емкость, приготовленную, например, из кусочка жесткого картона или вырезанную из пакета из-под молока. Картон следует свернуть пакетиком в виде воронки с углом конуса 120-150°. Загустевшую шпатлевку перед смешиванием с от­вердителем разбавлять растворителем (№ 646, 647, 648, 649) до пастообраз-

12

ного состояния. При нормально подобранной консистенции шпатлевка ров­но заполняет впадины, углубления, улучшается ее адгезия (способность прочно держаться на поверхности кузова).

Рисунок 6

Приготовленная шпатлевка накладывается на кромку К шпателя, как показано на рис. 6, основная масса ее должна быть над серединой. Кромку шпателя приложить за 1-2 см до поврежденного места и таким образом, чтобы она перекрыла своей длиной поперечник вмятины при движении (рис. 7). Шпатель удерживается большим пальцем за сторону, обращенную к повреждению, и двумя-четырьмя пальцами — с другой стороны. При этом усилием прижатия к поверхности его следует слегка изогнуть, что исключит отрыв кромки шпателя от поверхности кузова при изменении профиля по­следнего по мере движения шпателя. Движение шпателя должно быть фрон­тальным, а середина его приблизительно совпадать с условной продольной осью вмятины, в противном случае край кромки сорвется в углубление по­вреждения. Угол наклона, показанный на рис. 7, также не должен сущест­венно колебаться. Шпатлевка, сползающая с кромки шпателя, заполнит вмя­тину и частично ляжет на сопредельные участки. Нужно стараться запол­нить вмятину и получить ровное покрытие за одно-два движения, так как поверхность быстро подсыхает, шпатлевка теряет первоначальную конси­стенцию и начинает цепляться за шпатель, отчего происходит частичный отрыв уже нанесенной шпатлевки и портится сделанное. Далее необходимо выдержите 10-15 мин при 18-22 С, после чего подсушить с помощью реф­лектора или обдувом горячим воздухом 10-20 мин. После остывания при­ступить к шлифованию. Следует использовать водостойкие шлифовальные шкурки. Те из них, которые выполнены на влагопрочной бумаге по ГОСТ 10054-82, в своем обозначении имеют один из индексов: Л1, Л2 или М. Все водостойкие тканевые шкурки выпускают по ГОСТ 13344-79.

рисунок 7

Шкурку, обращенную абразивным слоем наружу, обернуть вокруг трех сторон пластины (рис. 8), выполненной из твердой резины или из куска доски, покрытой лаком, краской и т.д., исключающими ее набухание от во­ды. Поверхность, обращенная к шкурке, должна быть плоской и гладкой. При работе шкурку прижимать пальцами к боковым граням пластины.

Рисунок 8

Обрабатываемую поверхность кузова смочить водой поролоновой губкой, смочить шкурку. Шлифовать без сильного нажима круговыми дви­жениями, равномерно перемещая пластину со шкуркой от одного края по­вреждения к другому. С поверхности периодически смывать отработку, шкурку также ополаскивать в воде до удаления сошлифованного материала. Как правило, сошлифовываются граничные с повреждением поверхности, но это естественное обстоятельство и его нужно принимать как должное. После каждого прохода ощупывать место шлифовки кончиками пальцев и визуально убеждаться в результатах. Шлифование следует прекратить при исчезновении выступающих бугорков шпатлевки и когда вы решите, что поврежденная поверхность вернулась к своей первоначальной форме, в этом стоит убедиться осмотром с различных точек обзора при соответствующем выборе освещенности. Завершать шлифование нужно шкуркой мелкой зер­нистости.

Если по результатам осмотра вы не удовлетворены качеством поверх­ности, то весь цикл, начиная от приготовления шпатлевки, нужно повто­рить. Очередное шпатлевание вести по высушенной поверхности. Не стоит огорчаться, если таких повторов будет пять-шесть. Не следует забывать, что каждый следующий слой шпатлевки должен наноситься на высушенную по­верхность.

В вашем распоряжении может не оказаться водостойкой шкурки, но есть обычного исполнения. В этом случае в качестве смазывающей и смы­вающей жидкости используйте любое жидкое машинное масло. Следует помнить, что стойкость шкурки при этом невысока, а при каждом после­дующем шпатлевании необходимо тщательно обезжиривать отшлифован­ную поверхность. Указанные обстоятельства требуют терпения, ведут к по-

вышенному расходу шлифовального материала и большей трудоемкости всех работ.

V. Прогибы до 1 см глубиной, площадью около 30 см2, сопровождаемые вспучиванием прилегающих пологих поверхностей

Этот вид повреждения характеризуется не только вмятиной глубиной до 1 см, но и вспучиванием по высоте в пределах 1-3 мм граничных с вмя­тиной поверхностей.

Для работы потребуются:

а) молоток средних размеров;

б) поддержки двух типов;

в) боек;

г) набор материалов, указанных в разд. 2.

Поддержка должна быть массивной и выполнена из стали, латуни, ме­ди или бронзы. Рабочая поверхность у нее - сфера (рис. 9, 10), которую не­обходимо заполировать. Вид поддержки выбирать в зависимости от воз­можности доступа к месту повреждения с тыльной стороны.

^о-5<?

Форма ее может быть и иной, чем показанная на рисунках.

Рис.10

]5

Боек (рис. 11) изготовить из подкаленной стали, можно использовать в качестве заготовки пробойник, керн, бородок, маленькое зубило.

^0-/2

А^С.У/

Задача, которая ставится перед ремонтником при данном виде повре­ждения, - опустить вздувшийся металл до уровня или чуть ниже основной нетронутой поверхности. Подготовка этой поверхности и соседствующей с ней вмятины под шпатлевку. Шпатлевание. Шлифование - обработка всего места повреждения под покраску.

Поддержку завести с тыльной стороны повреждения. Работа бойком -с лицевой стороны. Начинать работу следует от периферии вздутия, кругами приближаясь к центру. Поддержка при этом должна быть прислонена из­нутри к граничному по отношению к центру бойка участку таким образом, чтобы образованный после удара бойком конусок не дотронулся до под­держки. Повышенная вибрация металла от удара будет свидетельствовать о том, что поддержка расположена далеко от места удара и в таком случае удар не только не эффективен, но и может привести к дополнительному из­гибу металла, так как создается слишком большое плечо между точкой при­ложения силы удара и точкой приложения поддержки. Удар по бойку дол­жен быть безынерционным (коротким), сила удара должна отвечать толщи­не металла исправляемой детали. Величина конуска, выступившего с тыль­ной стороны после удара, должна быть высотой в доли миллиметра. С изме­нением точки приложения бойка необходимо следом переместить и под­держку, соблюдая вышеизложенное взаимное положение бойка и поддерж­ки. Промежутки между точками установки бойка могут быть 1-5 мм. Для первого прохода они должны быть наибольшими. Под проходом нужно по­нимать цикл обстукивания выпуклости с постепенным приближением кру­гами от периферии до центра. Нельзя пытаться за счет силы удара осадить выпуклость за один проход. После первого прохода осмотрите результаты работы с целью сделать коррективы для точек приложения бойка и под­держки. Попытайтесь осмыслить, как повел себя металл, в какой зоне нужно сгустить удары, а где, может быть, и не трогать. Учитывайте следующее об­стоятельство: металл, побывавший под штампом (при изготовлении детали на заводе), получил то, что в технике называется явлением наклепа, а это значит, что любая его форма, кроме той, которую он принял под штампом, для него неестественна, т.е. поверхность металла "имеет желание" вернуться к первоначальному состоянию за счет внутренних сил упругости, обретен­ных при наклепе.

16

Таким образом, если ваша работа согласуется с этим обстоятельством, то вы на правильном пути. Нанесение на внешней стороне выпуклости мик­ровпадин конической формы (оставляемых бойком) ведет к собираемости металла, что в свою очередь уменьшает высоту выпуклости.

Итог этого этапа вашей работы таков. Вы пришли к состоянию повре­ждения, описанному в разд. 2: есть вмятина, но добавилась шероховатая (от следов бойка) поверхность, почти сливающаяся с основной, недеформиро­ванной.

Далее следует начать подготовку поврежденной поверхности к шпат-леванию. Поверхность, обрабатываемую бойком, зачистить шкуркой, кус­ком наждака, напильником, по возможности меньше затрагивая неповреж­денную поверхность.

Последовательность других операций описана в предыдущем разделе.

VI. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ПОВЕРХНОСТЕЙ, ЗНАЧИТЕЛЬНО ПОВРЕЖДЕННЫХ КОРРОЗИЕЙ

Процесс разрушения нового металла временем также неумолим, как и всего остального. Лучше всего не допустить сквозной коррозии кузова. Спо­собов предотвращения этого описано множество. В нашем случае речь пой­дет о том, как быть, если неотвратимое случилось. Например, вдруг не стало участка кромки двери в районе порога или на крыле проступила из-под краски коричневая дорожка из пятен ржавчины и т.д.

Инструмент и материалы:

а) скребок по металлу, шабер или свежезаправленная отвертка;

б) кусок наждачного камня с плоской поверхностью, соизмеримой с поперечником места коррозии;

в) шкурка средней зернистости для сухой обработки;

г) мовиль, смешанный с бензином (1 часть мовиля, 2 части бензина);

д) кусок стеклоткани, по площади соизмеримый с ремонтируемыми поверхностями;

е) набор материалов, указанных в разд. 2. Рассмотрим случай сквозной коррозии, когда все закраины кузовной детали целы. Для начала требуется тщательная зачистка с помощью скребка, при этом нужно захватывать гра­ничную поверхность в 5-7 мм, не тронутую ржавчиной. Усилие нажима на инструмент нужно контролировать таким образом, чтобы не допускать про­рыва мостиков оставшегося между отверстиями металла. Если отверстие одно большое, нужно оставлять то, что еще держится за край. С таких сла­бых поверхностей счистить ржавчину скребком, возможно, не удастся. То­гда операцию продолжать с помощью шкурки, по возможности поддержи­вая утонившийся металл изнутри. Смысл соскабливания и обработки шкур­кой заключается в том, чтобы создать больше точечных участков зачищен­ного до блеска металла. Если общая площадь таких блестящих участков бу­дет около 70 %, то зачистку можно считать удачной. Граничная поверхность

17

(шириной 5-7 мм) также должна быть зачищена до блеска. Таким же обра­зом обработать тыльную сторону отверстия в пределах 10-40 мм от края.

Следующая операция - антикоррозионная обработка. Кистью на зачи­щенную поверхность нанести мовиль, разведенный бензином. Кисть должна быть жесткой. Совершая ею движения, перпендикулярные поверхности, и одновременно перемещая вдоль поврежденного участка, добиваться такого состояния, чтобы жидкий состав пропитал поры металла, пораженного кор­розией.

Протереть обрабатываемое место насухо, дать бензину высохнуть. Пальцами или деревянной оправкой обмять края отверстия по периметру (по сути остатки металла, съеденного коррозией) внутрь на глубину 1-1,5 мм. Протереть зачищенные и обработанные поверхности чистой тряпкой со следами растворителя, имея целью удаление мовиля с зашкуренных блестя­щих участков. Приготовить эпоксидный клей, разбавив готовую смолу рас­творителем (1 часть смолы, 5 частей растворителя). Сделать проход по бле­стящим участкам шкуркой и тут же кистью нанести клей. Очень важно, что­бы промежуток времени между последней зачисткой и нанесением клея был по возможности минимальным, порядка нескольких секунд. Дать клею от­вердеть, для ускорения можно подсушить нагревателем.

Смысл манипуляций с зачисткой, нанесением мовиля и эпоксидного клея в том, чтобы исключить очаги коррозии в металле края отверстия. Мо-виль, разжиженный бензином, проникнув в рыхлую структуру коррелиро­ванного металла, вытеснил оттуда воздух и влагу и там остался, а сверху эти же поры законсервировались эпоксидным клеем. Надежность удержания клея обеспечивается зачищенными до блеска участками металла.

С тыльной стороны к отверстию приложить кусок картона, приклеив его по краям пластилином. Приготовить эпоксидную смолу, кистью нанести ее на картон и подготовленные края отверстия с лицевой стороны. Наложить сверху стеклоткань и также пропитать ее эпоксидкой. Дать время отвердеть. Если заплата не выступает над поверхностью, то последнюю операцию по­вторить. С тыльной стороны проделать то же самое, предварительно удалив картон и пластилин, причем заплата должна быть шире, так как зона зачист­ки там большая по площади. После полного высыхания приступить к шпат-леванию и шлифовке,

Для случая, когда отверстия небольшие, расположены группой или в линию и между ними сохранились мостики, зачищать целесообразно всю эту зону, утоненную коррозией. Затем обнизить обработанное от уровня не­поврежденной поверхности на 1-1,5 мм. Делать это нужно осторожно, чтобы не потянуть и не деформировать здоровую поверхность кузова. Использо­вать деревянную выколотку, по которой слегка ударять молотком, а лучше ладонью или кулаком. Антикоррозионную обработку и склейку производить так же, как это было показано для большого отверстия. Если поверхность не удалось достаточно занизить, то стеклоткань с лицевой стороны можно не класть, ограничившись заплатой с тыльной стороны, и после высыхания шпатлевать и шлифовать.

18

VII. ЛАКОКРАСОЧНЫЕ РАБОТЫ

Лакокрасочное покрытие — это та часть работ с кузовом легкового ав­томобиля, которая требует особых аккуратности, прилежания и неспешности.

Лакокрасочное покрытие, нанесенное только на дефектное место, будет непременно выделяться, поэтому, как правило, окрашивают весь элемент кузо­ва, в крайнем случае до границы, обозначенной перегибом, накладкой и др.

Для окрашивания лицевых поверхностей использовать только пульве­ризатор. Кисть можно применять лишь для внутренних поверхностей.

Пульверизатор, которым пользуются специалисты, и компрессор мо­гут оказаться непоступными рядовому автолюбителю. Как выход из поло­жения - пульверизатор, используемый в косметических целях. Доделка его будет заключаться в следующем. Отсоединить накачной резиновый балон-чик вместе с отрезком трубки, на открывшуюся металлическую оливку на­деть резиновый шланг с внутренним диаметром 3-4 мм, наложить на место соединения бандаж из проволоки. Длину шланга выбирать из соображений удобства пользования пульверизатором. К другому концу шланга, возможно через переходник, присоединить шланг с внутренним диаметром 20-40 мм и длиной 1-3 м, который будет служить ресивером - аккумулятором сжатого воздуха. К другому концу этого шланга через переходник присоединить ав­томобильный насос, можно ножной. Другой вариант - это использование са­дового опрыскивателя.

При пользовании таким пульверизатором нужно иметь в виду, что из-за малых сечений проходных каналов он может засариваться. К положи­тельным качествам следует отнести очень высокую экономичность.

Для борьбы с засорами каналов нужно сразу готовить пузырек с рас­творителем, взаимозаменяемый с тем, в котором краска. Его же вы исполь­зуете для промывки пульверизатора по окончании работ. Пульверизатор крепить к пузырьку быстросъемным креплением для возможности смены при промывке растворителем.

Работать с пульверизатором нужно так. Рядом с окрашиваемой по­верхностью повесьте кусок бумаги или газету, эта бумага будет пробным полем. Направив рожок пульверизатора на бумагу, начинайте работать на­сосом. Если эмаль густая, то краска будет вытекать из пульверизатора струйкой или крупными каплями. Выход краски в виде мелкодисперсной пыли будет свидетельствовать о нормальном течении процесса. Пульвериза­тор переводить на окрашиваемую поверхность, только добившись ровного и без брызг покрытия, получаемого на бумаге. Работа насосом должна быть плавной и по возможности обеспечивать равномерную подачу эмали через сопло пульверизатора.

Поверхности, зачищенные до металла, необходимо загрунтовать. Грунтовка повышает антикоррозионные свойства детали и способствует хо­рошей адгезии верхних слоев эмали. Адгезионная прочность грунтовки об­ратно пропорциональна ее толщине, поэтому наносить ее стоит тонким сло­ем и тем более не допускать подтеков. При образовании подтеков поверх­ность протереть соответствующим растворителем, высушить, повторить

19

процесс грунтования. Наиболее употребительная марка грунтовки ГФ-021. Перед применением ее необходимо разбавить тремя-четырьмя частями рас­творителя Мг 646 или ацетоном и тщательно перемешать. Разжижение спо­собствует лучшей работе пульверизатора с малыми сечениями проходных отверстий. Нанесенный слой необходимо хорошо просушить. Режим сушки указанной марки грунтовки 48 ч при температуре 18-22 С или 35 мин при 100-110 С. Сокращение времени сушки приведет к тому, что растворители, содержащиеся в эмали, наносимой сверху, вызовут отслаивание или морщи­ны недосушенной грунтовки. Покрытие, наносимое по грунтовке после го­рячей сушки, наиболее устойчиво.

Чем красить? Самые удобные эмали при ремонте в условиях гаража -это те, которые высыхают в естественных условиях или при минимальном подсушивании. Не менее важны вопросы декоративных свойств эмали и ее прочностных качеств.

Но сначала необходимо подобрать колер, т.е. цвет отремонтированно­го участка должен быть однотонным с остальной поверхностью. Для сме­шения разноцветных эмалей при подборе колера необходимо использовать одноименные марки. Базовые цвета, которые нельзя получить смешиванием, - это желтый, красный, синий. Все остальные цвета - это комбинации трех указанных с добавлением к ним черного или белого.

К самым непритязательным эмалям можно отвести НЦ-11. Они про­даются в аэрозольных батончиках. Это покрытие устойчиво в атмосферных условиях при умеренном и холодном климате в течение двух лет. Наносится пятью-шестью слоями с сушкой первого и каждого последующего 20-30 мин при 18-22 С. Последний слой сушить 15-20 мин при температуре 60 С или не менее суток при 18-22 С, Затем шлифовать для придания блеска мел­козернистой шкуркой и полировать пастой № 291 или ВАЗ-1, ВАЗ-2.

Лучших результатов можно достичь применением алкидных эмалей, так как их прочностные и декоративные свойства не уступают синтетиче­ским эмалям типа МЛ-197. Одна из рекомендуемых эмалей - "Автоэмаль уралкидная ТУ-6-10-900-25-89" Время сушки 12ч при 20°С или 45 мин при 80°С, условия сушки вполне отвечают гаражному ремонту. Перед началом работы эмаль разбавить тремя частями растворителя № 646 или ацетоном.

Первый слой принято называть выявительным, так как можно оценить качество шпатлевания и шлифовки. Бели вы обнаружите критичное число неровностей и рисок, то следует весь цикл обработки от шпатлевания до по­краски повторить.

Каждый последующий слой эмали должен быть такой же толщины. Желательна межслойная сушка по режиму, указанному выше. Сушку начи­нать после 7-10 мин выдержки слоя в естественных условиях. Несоблюде­ние этого требования приведет к появлению пузырей или подтеков при сушке. Промежуточные слои можно шлифовать для устранения обнаружен­ных дефектов. Последний верхний слой шлифованию не подлежит, так как потерянный глянец восстановить будет трудно. Алкидные покрытия плохо полируются. Количество слоев три-шесть.

Литература

1. Дюмин И.Е., Трегуб Г.Г. Ремонт автомобилей. - М.: Транспорт, 1995.

2. Боднев А.Г., Шаверин Н.Н. Лабораторный практикум по ремонту авто­мобилей. -М.: Транспорт, 1989.

3. Суханов В.Н. и др. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей (пособие по курсовому дипломному проектированию). -М.: Транспорт, 1990.

4. Дехтеринский Л.В. и др. Ремонт автомобилей.-М.: Транспорт, 1992.

5. Горячев А.Д., Беленький Р.Р. Механизация и автоматизация производст­венных процессов на авторемонтных предприятиях. -М.: Машинострое­ние, 1990.

6. Есенбермин Р.Е. Восстановление автомобильных деталей сваркой, нап­лавкой и пайкой. -М.: Транспорт, 1994.