Рефетека.ру / Транспорт

Курсовая работа: Рухомий склад і тяга поїздів

ЗАВДАННЯ № 21


на курсову роботу з дисципліни

Транспортні засоби (Рухомий склад і тяга поїздів)”

ВИХІДНІ ДАННІ


1. Серія локомотива 2M-62

2. Структура поїзда за типами вагонів, %:

а) чотиривісних 82

б) шестиосних ––

в) восьмиосних 18

3. Навантаження від колісної пари вагона на рейки, т:

а) чотириосних 88/86

б) шестиосних ––

в) восьмиосних 166

4) Кількість гальмівних осей у складі 97 %

5) Гальмівні колодки чавунні;

6) Частка чотиривісних вагонів у складі за видами підшипників у буксах:

-ковзання 5 %

-кочення 0.95 %

7) Поздовжній профіль ділянки колії № 4

8) Довжина приймально-відправних колій 850 м;

9) Початкова температура перегріву обмоток тягових електричних машин 20 °C

ДОДАТОК


Таблиця 1 - Розрахункові параметри локомотива

Серія

локомотива

Розрахункова сила тяги Fкр, Н Розрахункова швидкість Vp,, км/год

Розрахункова маса

Р, т

Конструктивна швидкість

Vкон, км/год

Сила тяги при рушанні з місця

Fктр, Н

Довжина локомотива lл, м
2М62 392000 20 240 100 706320 36

Таблиця 2 - Профіль колії

№ Елемента Крутизна ухилу, % Довжина елемента,м Криві (радіус і довжина, м) Станція дільниці
1 0,0 1600
Станція А
2 +2,0 1000 R=800; Sкр = 400
3 0,0 1800

4 +4,0 800 R=1200; Sкр = 650
5 0,0 1000 R=1500; Sкр = 400
6 -10,0 1500

7 -8,0 7800

8 -2,0 1700

9 -5,0 600 R=1500; Sкр = 450
10 +1,0 1500

11 0,0 2000
Станція К
12 +4,0 800 R=850; Sкр = 750
13 +5,0 1800

14 0,0 1300

15 +12,0 1500

16 +9,0 8000

17 +1,0 1800

18 -4,0 2750 R=700; Sкр = 350
19 -3,0 860

20 -1,5 1950

21 0,0 2000

22 +2,0 2500

23 +1,5 1800
Станція Е

ЗМІСТ


Вступ

1. Визначення розрахункового підйому.

2. Спрямлення профілю колії.

3. Розрахунок маси состава

4. Перевірка розрахункової маси состава на можливість надійного подолання короткого підйому крутизною більше розрахункового

5. Перевірка розрахованої маси состава на рушення з місця на роздільних пунктах

6. Перевірка маси состава по довжині приймально-відправних колій

7. Побудова діаграми питомих рівнодіючих сил

8. Рішення гальмівної задачі

9. Побудова кривих швидкості v=f(s) та часу хода поїзда t=f(s), струму iг= f(s)

10. Визначення часу ходу поїзда по перегонах

11. Визначення часу ходу поїзда методом рівномірних швидкостей

12. Перевірка електричних машин локомотива на нагрівання

13. Визначення витрат енергоресурсів локомотивом

14. Побудова тонно-кілометрової діаграми

Висновок

Література

ВСТУП


При розробці проектів нових залізниць, переводі існуючих ліній на електричну і тепловозну тягу і під час експлуатації доводиться вирішувати цілу низку питань, пов’язаних з рухом поїздів . Ці питання є предметом тягових розрахунків. У відповідності з навчальним планом студенти спеціальностей «Управління процесами перевезень на залізничному транспорті», «Рухомий склад і спеціальна техніка залізничного транспорту» виконують курсову роботу по тяговим розрахункам . Задачею проектування по тязі поїздів є не лише закріплення отриманих знань в цій області, але і вироблення у студентів вміння самостійно вирішувати питання, пов’язані із найбільш раціональним використанням потужності локомотивів.

Курсову роботу необхідно виконувати, обдумано застосовуючи розрахункові формули і ретельно продумуючи висновки і результати. Цілковито недопустиме механічне застосування формул і виконання по них розрахунків. Методичні вказівки, які приводяться нижче, не звільняють студента від необхідності глибоко і уважно розібратися в питаннях, що розглядаються, використовуючи рекомендовану літературу. При невиконанні цього студент не отримує необхідних знань і виявиться непідготованим до екзамену (заліку) з дисципліни. Методичні вказівки містять короткі теоретичні відомості та методику виконання курсової роботи.

Тягові розрахунки проводяться на основі “ Правил тяговых расчетов для поездной работы” (ПТР), які визначають порядок і методику розв’язання задач і містять основні характеристики локомотивів, вагонів і інші нормативні дані, які є вихідними для розрахунків.

1. ВИЗНАЧЕННЯ РОЗРАХУНКОВОГО ПІДЙОМУ


Розрахунковий підйом - це найбільш важкий для руху в даному напрямку елемент профілю колії, на якому досягається розрахункова швидкість, що відповідає розрахунковій силі тяги локомотива. Досить довгий і найбільш крутий підйом ділянки приймається за розрахунковий. Найбільш крутий підйом заданої ділянки які мають невелику довжину і якщо йому передують «легкі» елементи профілю (спуски, площадки), на яких поїзд може розвити високу швидкість, те такий підйом не може бути прийнятий за розрахунковий, тому що поїзд переборе його за рахунок накопиченої кінетичної енергії

Розрахунковим підйомом буде елемент №16

i =+9,0 ‰

S=8000 м

Швидкісний спуск - елемент №6

i = - 10,0 ‰

S= 1500 м

2. СПРЯМЛЕННЯ ПРОФІЛЮ КОЛІЇ


Спрямлення профілю полягає в заміні двох або декількох суміжних елементів поздовжнього профілю колії одним елементом, довжина якого Sc дорівнює сумі довжин елементів, які спрямляються (S1,S2…,Sn), тобто


Sc = S1+S2+…+Sn , (1)


а крутизна розраховується за формулою


i'c=( i1S1+ i2S2+…+ inSn) /(S1+ S2+…+ Sn), (2)


де i1, i2,,…, in – крутизна елементів дільниці, що спрямляється, ‰.

Можливість спрямлення групи елементів перевіряють за формулою


Si≤ 2000/∆i , (3)


де Si - довжина елемента, що спрямляється, м ;

∆i – абсолютна велечина різниці між ухилом спрямленої дільниці і ухилом елемента, що перевіряється, ‰ тобто |i'c –ii|.

Криві на спрямленій дільниці замінюються фіктивним підйомом, крутизна якого визначається за формулою


iс’’=(700/Sc )∑( Sкрi /Ri ) , (4)


де Sкрi і Ri - довжина і радіус кривих спрямленої дільниці, м.

Крутизна спрямленої дільниці з урахуванням фіктивного підйому від кривої


іс= іс’+ іс’’ (5)

Спрямлення елементів профілю колії: № 2,3

Sc=1000+1800=2800 м R2=800 м Sкр2=400 м

i'c = (1000·2,0+1800·0,0)/2800=0,71 ‰

∆i2=׀0,71 - 2,0׀= 1,29 ‰

∆i3=׀0,71 - 0,0׀= 0,71 ‰

S2=1000м<2000/1,29=1550 м – задовільняє нерівність

S3=1800м<2000/0,71=2817 м – задовільняє нерівність

iс’’=(700/2800)·(400/800)=0,13 ‰

іс= 0,71 + 0,13 = +0,84 ‰


Спрямлення елементів профілю колії: № 4,5

Sc=800 + 1000=1800 м R4=1200 м Sкр4=650 м R5=1500 м Sкр5=400 м

i'c = (800·4,0+1000·0,0)/1800=1,78 ‰

∆i4=׀1,78 - 4,0׀= 2,22 ‰

∆i5=׀1,78 - 0,0׀= 1,78 ‰

S4=800м<2000/1,22=901 м – задовільняє нерівність

S5=1000м<2000/1,78=1124 м – задовільняє нерівність

iс’’=(700/1800)·(650/1200+400/1500)=0,31 ‰

іс= 0,78 + 0,31 = +2,09 ‰


Спрямлення елементів профілю колії: № 8,9

Sc=1700 + 600=2300 м R9=1500 м Sкр9=450 м

i'c = (1700·(-2,0)+600·(-5,0))/2300=-2,78 ‰

∆i8=׀-2,78 –(- 2,0)׀= 0,78 ‰

∆i9=׀-2,78 –(- 5,0)׀= 2,3 ‰

S8=1700м<2000/0,78=2564 м – задовільняє нерівність

S9=600м<2000/2,3= 870м – задовільняє нерівність

iс’’=(700/2300)·(450/1500)=0,091 ‰

іс= -2,78 + 0,091 = -2,69 ‰

Спрямлення елементів профілю колії: № 12

Sc=800 + 1800=2600 м R12=850 м Sкр12=750 м

i'c = (800·4,0+1800·5,0)/2600=4,69 ‰

∆i12=׀4,69 - 4,0׀= 0,69 ‰

∆i13=׀4,69 - 5,0׀= 0,31 ‰

S12=800м<2000/0,69=2899 м – задовільняє нерівність

S13=1000м<2000/0,31=6452 м – задовільняє нерівність

iс’’=(700/2600)·(750/850)=0,24 ‰

іс= 4,69 + 0,24 = +4,93 ‰


Спрямлення елементів профілю колії: № 18,19

Sc=2750 + 860=3610 м R18=700 м Sкр18=350 м

i'c = (2750·(-4,0)+860·(-3,0))/3610=-3,76 ‰

∆i18=׀-3,76 –(- 4,0)׀= 0,24 ‰

∆i19=׀-3,76 –(- 3,0)׀= 0,76 ‰

S18=2750м<2000/0,24=8333 м – задовільняє нерівність

S19=860м<2000/0,76= 2632 м – задовільняє нерівність

iс’’=(700/3610)·(350/700)=0,097 ‰

іс= -3,76 + 0,097 = -3,66 ‰


Спрямлення елементів профілю колії: № 20,21

Sc=1950 + 2000=3950 м

i'c = (1700·(-1,5)+2000·(0,0))/2300=-0,74 ‰

∆i20=׀-0,74 –(- 1,5)׀= 0,76 ‰

∆i21=׀-0,74 – 0,0׀= 0,74 ‰

S20=1700м<2000/0,78=2632 м – задовільняє нерівність

S21=600м<2000/2,3= 2703м – задовільняє нерівність

іс= -0,74 ‰


Всі результати спрямлення наведені в табл. 1

Результати спрямлення профілю Таблиця 1

Номер елемента Крутизна елемента і, ‰ Довжина елемента S, м Криві Довжина спрямленої дільниці Sc, м Крутизна спрямленої дільниці іс′, ‰ Фіктивний підйом від кривих іс″, ‰ Сумарна крутизна спрямленої дільниці іс= іс’+ іс’’, ‰ № спрямлених ділянок Станція



R, м Sкр, м



































туди звідти

1 0,0 1600

1600

0,00 0,00 1 А
2 2,0 1000 800 400 2800 0,71 0,13 0,84 -0,58 2
3 0,0 1800








4 4,0 800 1200 650 1800 1,78 0,31 2,09 -1,47 3
5 0,0 1000 1500 400






6 -10,0 1500

1500

-10,00 10,00 4
7 -8,0 7800

7800

-8,00 8,00 5
8 -2,0 1700

2300 -2,78 0,09 -2,69 2,87 6
9 -5,0 600 1500 450






10 1,0 1500

1500

1,00 -1,00 7
11 0,0 2000

2000

0,00 0,00 8 К
12 4,0 800 850 750 2600 4,69 0,24 4,93 -4,45 9
13 -1,5 1800








14 0,0 1300

1300

0,00 0,00 10
15 12,0 1500

1500

12,00 -12,00 11
16 9,0 8000

8000

9,00 -9,00 12
17 1,0 1800

1800

1,00 -1,00 13
18 -4,0 2750 700 350 3610 -3,76 0,09 -3,66 3,86 14
19 -3,0 860








20 -1,5 1950

3950 -0,74
-0,74 0,74 15
21 0,0 2000








22 2,0 2500

2500



16
23 1,5 1800

1800



17 Е

3. РОЗРАХУНОК МАСИ СКЛАДУ


Масу вантажного состава визначаємо виходячи з повного використання тягових і потужнісних якостей локомотива.


Рухомий склад і тяга поїздів, т (6)


де Рухомий склад і тяга поїздів – розрахункова сила тяги локомотива, Н;

Рухомий склад і тяга поїздів – розрахункова маса локомотива, т;

Рухомий склад і тяга поїздів – основний питомий опір локомотива, Н/кН;

Рухомий склад і тяга поїздів – основний питомий опір состава, Н/кН;

Рухомий склад і тяга поїздів – крутість розрахункового підйому,;

Рухомий склад і тяга поїздів – прискорення вільного падіння;;

Згідно [3] для локомотива 2М62 дійсні такі розрахункові параметри.

Рухомий склад і тяга поїздів=392000 Н, Рухомий склад і тяга поїздів= 240 т, Рухомий склад і тяга поїздів=+9,0 ‰, Рухомий склад і тяга поїздів м/с2

Основний питомий опір локомотива розраховується за формулою:


Рухомий склад і тяга поїздів, Н/кН (7)


де Рухомий склад і тяга поїздів км/год– розрахункова швидкість локомотива;

Рухомий склад і тяга поїздів Н/кН

Основний питомий опір складу розраховується за формулою:


Рухомий склад і тяга поїздів, Н/кН (8)


де α,β,γ – відповідно частки 4- 6- і 8-вісних вагонів( α=0,82; γ=0,18 , згідно завдання );

Рухомий склад і тяга поїздів – відповідно основний питомий опір 4- 6- і 8-вісних вагонів,Н/кН:

— для підштпників ковзання:


Рухомий склад і тяга поїздів, Н/кН (9)


— для підштпників кочення:


Рухомий склад і тяга поїздів, Н/кН (10)


де Рухомий склад і тяга поїздів– маса, яка приходиться на одну колісну пару 4 вісного вагону, т/вісь:

Рухомий склад і тяга поїздів

де Рухомий склад і тяга поїздів– маса брутто 4 вісного вагону (Рухомий склад і тяга поїздівкоч =88т, Рухомий склад і тяга поїздівков= 86т, згідно завдання) т/вісь;

Рухомий склад і тяга поїздівкоч=88/4=22 т

Рухомий склад і тяга поїздівков=86/4=21,5 т


Рухомий склад і тяга поїздів, Н/кН (11)


Рухомий склад і тяга поїздів Н/кН

Рухомий склад і тяга поїздів Н/кН

Рухомий склад і тяга поїздів Н/кН

Рухомий склад і тяга поїздів, Н/кН (12)


де Рухомий склад і тяга поїздів– маса, яка приходиться на одну колісну пару 6 вісного вагону, т/вісь:

Рухомий склад і тяга поїздів,

де Рухомий склад і тяга поїздів – маса брутто 6 вісного вагону

Через те, що у составі в моєму завдані не має 6-вісних вагонів, то розрахунки для них не потрібно виконувати


Рухомий склад і тяга поїздів, Н/кН (13)


де Рухомий склад і тяга поїздів – маса, яка приходиться на одну колісну пару 6 вісного вагону, т/вісь:


Рухомий склад і тяга поїздів, (14)


де Рухомий склад і тяга поїздів– маса брутто 6 вісного вагону

Рухомий склад і тяга поїздів т/вісь;

Рухомий склад і тяга поїздівН/кН

Рухомий склад і тяга поїздів Н/кн

Рухомий склад і тяга поїздів т;

Відповідно до ПТР обчислену масу составу округляємо до 50 або 100т, тоді приймаємо:

Рухомий склад і тяга поїздів т

4. ПЕРЕВІРКА РОЗРАХУНКОВОЇ МАСИ СОСТАВА НА МОЖЛИВІСТЬ НАДІЙНОГО ПОДОЛАННЯ КОРОТКОГО ПІДЙОМУ КРУТИЗНОЮ БІЛЬШЕ РОЗРАХУНКОВОГО


Перевірка на можливість подолання швидкісного підйому виконується аналітичним методом з урахуванням використання кінетичної енергії, накопиченої на подолання “легких” елементах профілю. При цьому використовується розрахункове співвідношення:


Рухомий склад і тяга поїздів, (15)


де Рухомий склад і тяга поїздів - швидкість на початку перевіряємого підйому; приймається із умов підходу до перевіряємого елементу Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів - швидкість в кінці перевіряємого підйому. Ця швидкість повинна бути не менша за розрахункову.

Питому силу тяги Рухомий склад і тяга поїздів і питомий опір Рухомий склад і тяга поїздів в межах вибраного інтервалу зміни швидкостей приймаємо рівними їх значенням при середній швидкості розглядаємого інтервалу:


Рухомий склад і тяга поїздів, км/год (16)


Ці питомі сили обраховуються по формулам в H/kH:


Рухомий склад і тяга поїздів (17)

Рухомий склад і тяга поїздів (18)

Значення сили тяги локомотиву Рухомий склад і тяга поїздів для середньої швидкості Рухомий склад і тяга поїздів визначають по тяговій характеристиці локомотиву. Для цієї ж середньої швидкості визначаємо основний питомий опір Рухомий склад і тяга поїздів локомотиву - по графікам в ПТР або по формулі (7), і основний питомий опір Рухомий склад і тяга поїздів поїзду – по формулі (8) з використанням формул (9) – (14).

Якщо сума отриманих по формулі (15) відстаней більша або рівна довжині перевіряємого підйому Рухомий склад і тяга поїздів, тобто Рухомий склад і тяга поїздів,

то на цьому перевірка закінчується, і робиться висновок про те, що при розрахунковій масі поїзду Q поїзд надійно подолає перевіряємий підйом.

Перевірку проводимо для елементу з ухилом 12.0‰ і довжиною 1500 метрів.

Рухомий склад і тяга поїздів=96000 Н

Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів


Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів<1500

Рухомий склад і тяга поїздів=120000 Н

Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів


Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів

1178,21м<1500м


Рухомий склад і тяга поїздів=136000 Н

Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів

1706,06 м>1500 м


Отже, при розрахунковій масі рухомого складу Q = 3750 т поїзд надійно подолає підйом довжиною 1500 метрів.

5. ПЕРЕВІРКА МОЖЛИВОСТІ ЗРУШЕННЯ ПОЇЗДА З МІСЦЯ ПРИ ЗУПИНКАХ НА РОЗДІЛЬНИХ ПУНКТАХ


Ця перевірка виконується по формулі


Рухомий склад і тяга поїздів (20)


де Рухомий склад і тяга поїздів- сила тяги локомотиву при зрушенні з місця, Н;

Рухомий склад і тяга поїздів- крутизна найбільш тяжкого елементу на роздільних пунктах заданої ділянки, ‰ (у сторону руху);

Рухомий склад і тяга поїздів- питомий опір поїзду при зрушенні з місця (на площадці), Н/кН;


Рухомий склад і тяга поїздів (21)


де Рухомий склад і тяга поїздіві Рухомий склад і тяга поїздів– питомі опори при зрушенні з місця відповідно 4-вісних вагонів на підшипниках кочення і на підшипниках ковзання;

Рухомий склад і тяга поїздів- відповідно долі 4-вісних вагонів з підшипниками кочення і підшипниками ковзання; в курсовій роботі Рухомий склад і тяга поїздів;Рухомий склад і тяга поїздів.

Для вагонів на підшипниках кочення


Рухомий склад і тяга поїздів (21а)


Для вагонів на підшипниках ковзання


Рухомий склад і тяга поїздів (21б)

У цих випадках Рухомий склад і тяга поїздів- маса, що припадає на одну колісну пару для даної групи вагонів.


Рухомий склад і тяга поїздів Н/кН

Рухомий склад і тяга поїздів Н/кН

Рухомий склад і тяга поїздів Н/кН

Рухомий склад і тяга поїздівН/кН

Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів

27052>3750

Отже, рушання поїзду з місця і розгін поїзда забезпечені на всіх роздільних пунктах ділянки.

6. ПЕРЕВІРКА МАСИ СОСТАВА ПО ДОВЖИНІ ПРИЙМАЛЬНО-ВІДПРАВНИХ КОЛІЙ


Щоб виконати перевірку, необхідно визначити число вагонів в поїзді, довжину поїзда і порівняти з довжиною приймально-відправних колій станцій.

Число вагонів у складі вантажного поїзда:


а) 4-вісних Рухомий склад і тяга поїздів (22)


За наявності 4-вісних вагонів з різною масою брутто необхідно попередньо визначити усереднену масу брутто з урахуванням частки 4-вісних вагонів із кожною масою;


б) 6-вісних Рухомий склад і тяга поїздів (23)

в) 8-вісних Рухомий склад і тяга поїздів (24).


Отримані кількості вагонів потрібно округлити до цілих значень.

Довжини вагонів приймаємо рівними: 4-вісного – 15 м; 6-вісного – 17 м; 8-вісного – 20 м. Загальна довжина поїзда:


Рухомий склад і тяга поїздів (25)


де lл - довжина локомотива, рівна 36 м;

10 м – запас довжини на неточність встановлення поїзда.

Перевірка можливості встановлення поїзда на приймально-відправних коліях виконується по співвідношенню

Рухомий склад і тяга поїздів (26)


де Рухомий склад і тяга поїздів- довжина приймально-відправних колій, м (Рухомий склад і тяга поїздів=850м , згідно завдання)

Якщо довжина поїзду менше або рівна довжині приймально-відправних колій станції заданої ділянки, то масу поїзду не коректують.

Якщо ж розрахована довжина поїзду буде більша за довжину приймально-відправних колій, то масу поїзду потрібно буде зменшити так, щоб довжина поїзду не перевищувала довжину приймально-відправних колій.

g4сер = (0,95·88+0,05·86) = 87,9 т

m4 = 0.82·3750/87.9 = 35 вагонів

m8 = 0.18·3750/166 = 4 вагонів

lп = 20·4+15·35+36+10 = 651м

651м ≤ 850 м

Рухомий склад і тяга поїздів

Отже, масу поїзду зменшувати не потрібно.

7. ПОБУДОВА ДІАГРАМИ ПИТОМИХ РІВНОДІЮЧИХ СИЛ


Для побудови діаграми питомих рівнодіючих сил спочатку складається таблиця для трьох режимів ведення поїзда по прямій ділянці (горизонтальній)

а) для режиму тяги Рухомий склад і тяга поїздів;

б) для режиму холостого ходу Рухомий склад і тяга поїздів;

в) для режиму гальмування

при службовому регулюючому гальмуванні Рухомий склад і тяга поїздів;

при екстреному гальмуванні Рухомий склад і тяга поїздів.

Основний питомий опір локомотиву при русі під струмом Рухомий склад і тяга поїздів визначається по формулі (2). Основний питомий опір рухомого складу Рухомий склад і тяга поїздів визначається по формулі (3) з використанням формул (4) – (9). Основний питомий опір локомотива на холостому ході (при русі без струму) обчислюється по формулі


Рухомий склад і тяга поїздів (28)


Основні питомі опори Рухомий склад і тяга поїздів,Рухомий склад і тяга поїздів,Рухомий склад і тяга поїздів визначаються для різних значень швидкостей від 0 до Рухомий склад і тяга поїздів з кроком 10, а також для Рухомий склад і тяга поїздів.

В 2-й стовпчик таблиці заносяться значення сили тяги локомотива Fk для вказаних в 1-му стовпчику швидкостей. Значення сили тяги визначають по розрахунковій тяговій характеристиці локомотива, приведеній на рис. 1. Швидкості v=0 км/год (момент зрушення поїзду з місця) відповідає значення сили тяги Fк тр.

Основний питомий опір всього поїзда при русі локомотива на холостому ході обчислюють по формулі

Рухомий склад і тяга поїздів (29)


де P – розрахункова маса локомотиву, т;

Q – маса поїзду, т;


Величини Рухомий склад і тяга поїздів,Рухомий склад і тяга поїздів,Рухомий склад і тяга поїздіві Рухомий склад і тяга поїздів визначають вказаним шляхом для швидкостей, починаючи з 10 км/год і вище. Значення цих величин при v=0 приймають відповідно такими ж, як при =10 км/год.

Питомі гальмівні сили поїзда в Н/кН обчислюють по формулі


Рухомий склад і тяга поїздів (30)


де Рухомий склад і тяга поїздів- розрахунковий коефіцієнт тертя колодок о колесо:

при чавунних колодках


Рухомий склад і тяга поїздів (31)


при композиційних колодках


Рухомий склад і тяга поїздів (32)


Рухомий склад і тяга поїздів Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів


Рухомий склад і тяга поїздів- розрахунковий гальмівний коефіцієнт поїзда.


Рухомий склад і тяга поїздів (33)


де n4, n6, n8 – число осей відповідно в групах 4-, 6- і 8-вісних вагонів поїзду: n4=4m4, n6=6m6, n8=8m8;

Рухомий склад і тяга поїздів, Рухомий склад і тяга поїздів, Рухомий склад і тяга поїздів- розрахункові сили натискання гальмівних колодок відповідно на вісь 4-, 6-, 8-вісного вагону;

Рухомий склад і тяга поїздів- доля гальмівних осей у поїзді.

Рухомий склад і тяга поїздів=0,97·(68,5·140+68,5·32)/3750·9,81=0,31

Рухомий склад і тяга поїздів1000Рухомий склад і тяга поїздів0,31Рухомий склад і тяга поїздів0,27=83,88 Н/кН Рухомий склад і тяга поїздів1000Рухомий склад і тяга поїздів0,31Рухомий склад і тяга поїздів0,115=35,65 Н/кН

Рухомий склад і тяга поїздів1000Рухомий склад і тяга поїздів0,31Рухомий склад і тяга поїздів0,2=62 Н/кН Рухомий склад і тяга поїздів1000Рухомий склад і тяга поїздів0,31Рухомий склад і тяга поїздів0,108=33,48 Н/кН

Рухомий склад і тяга поїздів1000Рухомий склад і тяга поїздів0,31Рухомий склад і тяга поїздів0,16=49,6 Н/кН Рухомий склад і тяга поїздів1000Рухомий склад і тяга поїздів0,31Рухомий склад і тяга поїздів0,102=31,62 Н/кН

Рухомий склад і тяга поїздів1000Рухомий склад і тяга поїздів0,31Рухомий склад і тяга поїздів0,14=43,4 Н/кН Рухомий склад і тяга поїздів1000Рухомий склад і тяга поїздів0,31Рухомий склад і тяга поїздів0,097=30,07 Н/кН

Рухомий склад і тяга поїздів1000Рухомий склад і тяга поїздів0,31Рухомий склад і тяга поїздів0,126=39,06 Н/кН Рухомий склад і тяга поїздів1000Рухомий склад і тяга поїздів0,31Рухомий склад і тяга поїздів0,093=28,83 Н/кН

Рухомий склад і тяга поїздів1000Рухомий склад і тяга поїздів0,31Рухомий склад і тяга поїздів0,09=27,9 Н/кН

Всі результати обчислень заносимо в розрахункову таблицю 2. По даним цією таблиці будуємо по розрахованим точкам діаграму питомих рівнодіючих сил для режиму тяги Рухомий склад і тяга поїздів, режиму холостого ходу Рухомий склад і тяга поїздів і режиму службового гальмування Рухомий склад і тяга поїздів.Питомі рівнодіючі сили Таблиця 2





Режим тяги



Режим холостого ходу
Режим гальмування
v, км/ч Fk, H w0', H/kH W0' = w0'Pg, H w0'', H/kH W0'' = w0''Qg, H W0 = W0' + W0'', H Fk - W0, H (Fk - W0)/(P+Q)g, H/kH wx, H/kH Wx = wxPg, H Wx + W0'', H w0X = (Wx +W0'')/(P+Q)g, H/kH φkp bт = 1000φkpVp, H/kH w0X + 0,5bг, H/kH w0X + bг, H/kH
0 706320 1,9 4436 0,88 32373 36809 659511 17,1 2,4 5651 38024 0,97 0,27 83,88 42,91 84,85
10 586049 2,03 4740 0,92 33845 38585 547464 13,99 2,55 6004 39849 1,01 0,20 62 32,01 63,01
20 392400 2,22 5183 0,99 36420 41603 350797 8,96 2,76 6498 42918 1,09 0,16 49,6 25,9 50,7
30 272718 2,47 5767 1,09 40098 45865 226853 5,8 3,05 7169 47267 1,21 0,14 43,4 22,91 44,61
40 209934 2,78 6491 1,21 44513 51004 158930 4,06 3,4 8005 52518 1,34 0,126 39,06 19,66 40,04
50 170694 3,15 7355 1,35 49663 57018 113676 2,9 3,78 8888 58551 1,5 0,115 35,65 17,94 37,15
60 143226 3,58 8359 1,52 55917 64276 78950 2,02 4,32 10171 66088 1,69 0,108 33,48 16,85 35,17
70 121644 4,07 9503 1,69 62171 71674 49970 1,28 4,89 11501 73672 1,88 0,102 31,62 15,9 31,72
80 103986 4,62 10787 1,92 70632 81419 22567 0,58 5,52 12996 83628 2,14 0,097 30,07 15,1 30,17
90 88290 5,23 12211 2,14 78725 90936 -2646 -0,07 6,23 14656 93381 2,39 0,093 28,83 14,5 28,9
100 76518 5,90 13775 2,38 87554 101329 -24811 -0,63 7,00 16481 104035 2,66 0,09 27,9 14,04 27,99

8. ВИЗНАЧЕННЯ МАКСИМАЛЬНО ДОПУСТИМОЇ ШВИДКОСТІ РУХУ НА НАЙБІЛЬШ КРУТОМУ СПУСКУ


Для того, щоб визначити максимально допустиму швидкість руху на найбільш крутому спуску, потрібно побудувати криві швидкості і часу проходження поїзду по ділянці, тобто розв’язати гальмівну задачу при заданих гальмівних засобах і прийнятому гальмівному шляху. Ця задача розв’язується графічним способом.

Повний (розрахунковий) гальмівний шлях


Рухомий склад і тяга поїздів (34)


де Sп – шлях підготовки гальмів до дії, на протязі якого гальма поїзда умовно приймаються недіючими;

Sд – дійсний гальмівний шлях, на протязі якого поїзд рухається з діючими в повну силу гальмами.

Рівність (8.1) дозволяє шукати допустиму швидкість як величину, яка відповідає точці перетину графічних залежностей підготовчого шляху Sп і дійсного гальмівного шляху Sд від швидкості руху поїзда в режимі гальмування.

Тому розв’язуєм задачу слідуючим чином.

По даним розрахункової таблиці питомих рівнодіючих сил будуємо по точках графічну залежність питомих уповільнюючих сил при екстреному гальмуванні від швидкості Рухомий склад і тяга поїздів, а поруч, справа, встановлюємо у відповідності з масштабом систему координат V-S так, щоб осі координат швидкостей в двох системах були паралельні, а осі питомих сил Рухомий склад і тяга поїздів і шляху S повинні лежати на одній прямій (рис 3)

Оскільки, ic=-10‰, то повний гальмівний шлях Sт=1200м. Побудувавши згідно методичних вказівок криві, будуємо в системі координат V-S залежність підготовчого шляху від швидкості

Рухомий склад і тяга поїздів (35)


де Vп – швидкість на початок гальмування, км/год;

tп – час підготовки гальмів до дії, с; цей час для автогальмів вантажного типу дорівнює:

- для поїздів довжиною 200 осей і менше:

Рухомий склад і тяга поїздів

- для поїздів довжиною від 200 до 300 осей:

Рухомий склад і тяга поїздів

- для поїздів довжиною більш ніж 300 осей;

Рухомий склад і тяга поїздів

Тут iс – крутизна ухилу, для якого розв’язується гальмівна задача;

bт – питома гальмівна сила при початковій швидкості гальмування Vн.

Число осей в складі Рухомий склад і тяга поїздів

Побудова залежності підготовчого гальмівного шляху Sп від швидкості виконують по двох точках, для чого підраховуємо значення Sп при Vн=0 (в цьому випадку Sп=0) і при Vн=Рухомий склад і тяга поїздів=100 км/год.

Обчислюємо підготовчий гальмівний шлях при Vн=100 км/год


Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів

Рухомий склад і тяга поїздів


Проведена пряма Sп=f(Vн) перетне ламану лінію ABCDEFGHNP в точці N. Точка N визначає максимально допустиму швидкість руху поїзду на найбільш крутому спуску ділянки:

Vдоп = 75.5 км/год;

Sп = 300 м;

Sд =900 м.

Результати розв’язання гальмівної задачі враховуються при побудові кривої швидкості руху поїзда V=f(s) з тим, щоб не перевищити швидкості, тобто щоб поїзд зміг завжди зупинитися на відстані, яка не перевищує довжини повного гальмівного шляху.

9. ПОБУДОВА КРИВИХ ШВИДКОСТІ V=F(S) ТА ЧАСУ T=F(S)


При виконанні тягових розрахунків поїзд розглядається як матеріальна точка, в якій зосереджена вся маса поїзду і до якої прикладені зовнішні сили. Умовно приймають, що ця матеріальна точка знаходиться в середині поїзда.

Крива швидкості будується для руху поїздів в одному (заданому) напрямку, виходячи з того, що поїзд відправляється зі ст.А, проходіть без зупинки станцію К та робить зупинку на ст.Е. При цьому потрібно зберігати умову, що швидкість поїзда по вхідних стрілках станції, на якій передбачена зупинка, відповідно до правил ПТЕ не повинна перевищувати 50 км/год внаслідок можливого прийому на бокову колію для схрещення чи обгону.

По побудування кривої швидкості потрібно перевірити проходження поїздом підйому більшої крутизни, ніж розрахунковий .

При побудування кривої V=f(s) необхідно враховувати обмеження найбільшої допустимої швидкості руху поїзду. В даній роботі ми приймаємо наступні обмеження:

конструкційна швидкість вантажних вагонів 100 км/год;

найбільша допустима швидкість поїзду по міцності колії 100 км/год;

конструкційна швидкість локомотиву ( у нашому випадку 100 км/год );

найбільша допустима швидкість поїзду по гальмівних засобах визначена вище і дорівнює 75.5 км/год.

Максимально допустима швидкість руху поїзду при побудуванні кривої V=f(s) повинна прийматись як найменша з чотирьох вже перерахованих раніше обмежених швидкостей. Якщо при побудові кривої швидкості поїзда на спусках швидкість прагне перевищити допустиму, то необхідно застосовувати службове регулювальне гальмування. В таких випадках рекомендується керуватись п.1.4.8 ПТР, у відповідності з якими дозволяється будувати криву швидкості V=f(s) на таких спусках у вигляді горизонтальної лінії, що проводиться нижче рівня допустимої швидкості на величенну поправки ∆V.

Обов’язково потрібно мати на увазі, що при виконанні тягових розрахунків необхідно прагнути до можливо більш повного використання тягових можливостей та потужності локомотиву з тим, щоб час руху поїзду на перегонах був мінімальним. Тільки в цьому випадку можна досягнути найбільшої пропускної здатності ділянки. Саме тому перехід з режиму тяги на режим холостого ходу чи гальмування може бути виправданий лише в тих випадках, коли швидкість, зростаючи, доходить до найбільшого допустимого значення. При побудови кривої V=f(s) потрібно враховувати перевірку гальм, яка згідно Інструкції по експлуатації гальм виконується при досягненні поїздом швидкості 40-60 км/год на площадці чи схилі; зменшення швидкості при цьому для вантажних допускається на 15-20 км/год .

При графічних побудовах рахуємо, що центр маси поїзду розміщується приблизно по середині поїзду по його довжині, вісі станцій – в середині елементів, на яких вони розміщені, вхідні стрілки – відповідно на відстані 425 м від осі станції Рухомий склад і тяга поїздів .

Крива швидкості зображує рух центру маси поїзду. Коли локомотив, наприклад, входить на вхідні стрілки, центр маси поїзду знаходиться від них на відстані, що дорівнює половині довжини поїзду Рухомий склад і тяга поїздів. В даному випадку допустима швидкість руху 50 км/год для точки, що зображує центр маси поїзду, повинна витримуватися не на рубіжі, де розміщені стрілки, а на відстані Рухомий склад і тяга поїздів від вертикальної лінії, що проводиться через місце розміщення вхідних стрілок на станційному елементі профілю.

10. Визначення часу ходу поїзда по перегонах


Всі данні зводяться у таблицю 3. Розрахункові дані беруться по кривій t=f(s) з точністю до 0.1 хв, а прийняті для графіку руху поїздів час ходу по перегонах округлюються з точністю до 1 хв.


Часи ходу по перегонам Таблиця 3

Перегони Довжина, км Час ходу, хв


По розрахунку Прийняте для графіку руху
А – К 20,3 19,9 20
К – Е 28,06 47,9 48
По ділянці 48,36 67,8 68

Технічна швидкість руху поїзду по ділянці в км/год:


Рухомий склад і тяга поїздів (36)


де t1 і t2 – відповідно час ходу поїзду по першому і по другому перегону заданої ділянки А – К – Е, хв;

L – довжина ділянки, км.

Рухомий склад і тяга поїздів

11. ВИЗНАЧЕННЯ ЧАСУ ХОДУ ПОЇЗДА МЕТОДОМ РІВНОМІРНИХ ШВИДКОСТЕЙ


Визначення часу ходу поїзда методом рівномірних швидкостей основане на допущенні, що поїзд рухався рівномірно по кожному елементу профілю. При цьому швидкість рівномірного руху на кожному елементі випрямленого профілю визначаємо по діаграмі питомих рівнодіючих сил для режиму тяги.

Для підйомів більш крутих, ніж розрахунковий, величину рівномірної швидкості приймаємо рівною розрахунковій швидкості Vр. На спусках, коли рівномірна швидкість, визначена по діаграмі питомих сил для режиму тяги, перевищує максимально допустиму швидкість руху, приймаємо рівномірну швидкість рівною максимально допустимій.

До часу руху по перегонах, отриманому при розрахунку цим шляхом, слід додати 2 хвилини на розгін і 1 хвилину на гальмування. Всі розрахунки зводимо в таблицю 4.


Розрахунок часу ходу методом рівномірних швидкостей Таблиця 4

Номера елементів випрямленого профілю Довжина елементів s, км Крутизна ухилу i, ‰ Vрів, км/год 60/Vрів, хв/км (60/Vрів)ּS, хв Час на розгін і гальмування, хв
1 1,60 0 75,5 0,795 1,272 2
2 2,80 +0,84 75,5 0,795 2,226
3 1,80 +2,09 59,5 1,008 1,814
4 1,50 -10 75,5 0,795 1,192
5 7,80 -8 75,5 0,795 6,201
6 1,70 -2 75,5 0,795 1,352
7 0,60 -4,65 75,5 0,795 0,477
8 1,50 +1 73 0,822 1,233
9 2,00 0 75,5 0,795 1,590
10 2,60 +4,93 33 1,818 4,727
11 1,30 0 75,5 0,795 1,034
12 1,50 +12 20 3,000 4,500
13 8,00 +9,0 20 3,000 24,000
14 1,80 1 73 0,822 1,479
15 2,75 -3,87 75,5 0,795 2,186
16 0,86 -3 75,5 0,795 0,684
17 1,95 -1,5 75,5 0,795 1,550
18 2 0 75,5 0,795 1,590
19 2,5 2 60 1,000 2,500
20 1,8 1,5 65,5 0,920 1,669 1





63,276 3

Рухомий склад і тяга поїздів хв

12. ПЕРЕВІРКА ЕЛЕКТРИЧНИХ МАШИН ЛОКОМОТИВА НA ПЕРЕГРІВАННЯ


Перевірку на нагрівання електричних машин тепловоза слід виконувати, керуючись побудованою кривою струму Iг = f (S) і кривої часу

t = f (S) .

У тепловозі 2М62 на нагрівання перевіряються обмотки якорів тягових електродвигунів.

Перегрів обмоток тягових електродвигунів визначаємо за формулою:


Рухомий склад і тяга поїздів (37)


де ґ - перевищення температури обмоток над температурою навколишнього середовища, °С;

ґ 0 -початкове перевищення температури обмоток для розрахункового інтервалу часу, °С;

∆t- інтервал часу, в якому величина струму приймається постійної, хв;

ґРухомий склад і тяга поїздів - перевищення температури обмоток електричної машини над температурою навколишнього повітря, що встановилося для даного значення середнього струму,°С;

Т - теплова стала часу для даного значення струму, хв.

Інтервали часу ∆t вибираємо так, щоб виконувалось співвідношення


∆t/T≤0.1 (38)


Розрахунок температури ведуть шляхом інтерацій і починають з вихідного значення температури ґ 0=20°С . Одержане на першому кроці значення ґ підставляють замість ґ 0 на другому кроці і т.д. Значення ґРухомий склад і тяга поїздів і Т визначаємо за тепловою характеристикою в залежності від Іср.

Зниження температури обмоток тягових машин локомотива при їзді без струму розраховуємо за формулою


Рухомий склад і тяга поїздів (39)


Розрахунок перегріву обмоток зводимо в таблицю 5


Розрахунок перегріву електродвигунів локомотива 2М62 Таблиця 5

Номер елемента Середня швидкіст Vсер,км/год Середній струм, I,А Інтервал часу ∆t , хв Теплова стала часу, Т, хв Відношення ∆t /Т Значення τ∞, ˚С Значення τ∞ (∆t /Т) Значення τ۪ (1-(∆t /Т)) Температура обмоток τ,˚С
0-1 5,0 908,33 0,70 42,8 0,016 189 3,09 19,60 22,69
1-2 15,0 716,67 0,50 33,8 0,015 116 1,72 22,36 24,07
2-3 25,0 533,33 0,70 29,4 0,024 68 1,62 23,50 25,12
3-3а 32,5 450,00 0,45 28,0 0,016 60 0,96 24,71 25,68
3б-4 34,3 529,17 0,35 29,3 0,012 67 0,80 25,37 26,17
4-5 40,0 495,83 1,55 28,9 0,054 62 3,33 24,77 28,09
5-6 49,5 441,66 2,05 27,9 0,073 60 4,41 26,03 30,44
6-7 49,0 0,00 0,25 24,3 0,010 0 0,00 30,12 30,12
7-8 39,0 0,00 0,20 24,3 0,008 0 0,00 29,88 29,88
8-9 38,5 558,33 2,20 29,8 0,074 72 5,32 27,67 32,99
9-10 48,0 500,00 0,40 28,9 0,014 62 0,86 32,53 33,39
10-10а 56,5 416,67 0,30 27,8 0,011 60 0,65 33,03 33,68
10б-11 61,5 475,00 0,10 28,4 0,004 60 0,21 33,56 33,77
11-12 68,0 458,33 0,25 28,1 0,009 60 0,53 33,47 34,00
12-13 74,3 425,00 0,30 27,7 0,011 60 0,65 33,63 34,28
13-14 75,5 416,67 2,40 27,8 0,086 60 5,18 31,32 36,50
14-15 75,5 416,67 2,40 27,8 0,086 60 5,18 33,35 38,53
15-16 75,5 416,67 2,40 27,8 0,086 60 5,18 35,20 40,38
16-17 75,5 416,67 0,20 27,8 0,007 60 0,43 40,09 40,53
17-18 70,3 416,67 0,25 27,8 0,009 60 0,54 40,16 40,70
18-19 60,0 0,00 0,20 24,3 0,008 0 0,00 40,37 40,37
19-20 57,5 0,00 0,75 24,3 0,031 0 0,00 39,12 39,12
20-21 47,5 0,00 1,20 24,3 0,049 0 0,00 37,19 37,19
21-22 48,0 450,00 1,10 28,0 0,039 60 2,36 35,73 38,08
22-23 46,0 466,67 2,20 28,3 0,078 60 4,66 35,12 39,79
23-24 39,0 508,33 1,30 29,0 0,045 64 2,87 38,00 40,87
24-25 42,0 483,33 1,30 28,6 0,045 60 2,73 39,02 41,74
25-26 48,0 441,67 0,45 27,9 0,016 60 0,97 41,07 42,04
26-27 44,0 475,00 0,65 28,5 0,023 60 1,37 41,08 42,45
27-27а 36,0 525,00 0,55 29,3 0,019 67 1,26 41,65 42,91
27б-28 31,0 425,00 0,35 27,7 0,013 60 0,76 42,37 43,12
28-29 24,5 525,00 1,20 29,3 0,041 67 2,74 41,36 44,10
29-30 20,0 0,00 2,40 24,3 0,099 0 0,00 39,75 39,75
30-31 20,0 0,00 2,40 24,3 0,099 0 0,00 35,82 35,82
32-33 20,0 0,00 2,40 24,3 0,099 0 0,00 32,28 32,28
34-35 20,0 0,00 2,40 24,3 0,099 0 0,00 29,09 29,09
35-36 20,0 0,00 2,40 24,3 0,099 0 0,00 26,22 26,22
36-37 20,0 0,00 2,40 24,3 0,099 0 0,00 23,63 23,63
37-38 20,0 0,00 2,40 24,3 0,099 0 0,00 21,30 21,30
38-39 20,0 0,00 2,40 24,3 0,099 0 0,00 19,19 19,19
39-40 25,0 630,00 0,80 31,6 0,025 88 2,23 18,71 20,94
40-40а 31,5 425,00 0,40 27,7 0,014 60 0,87 20,63 21,50
40б-41 36,5 516,67 0,90 29,2 0,031 65 2,00 20,84 22,84
41-42 42,0 483,33 0,90 28,5 0,032 60 1,89 22,12 24,01
42-43 50,0 441,67 0,75 27,9 0,027 60 1,61 23,37 24,98
43-43а 57,5 408,33 0,45 27,4 0,016 60 0,99 24,57 25,56
43б-44 62,5 475,00 0,40 28,5 0,014 60 0,84 25,20 26,04
44-45 70,3 450,00 1,00 28,0 0,036 60 2,14 25,11 27,25
45-46 75,5 0,00 0,85 27,8 0,031 0 0,00 26,42 26,42
46-47 74,0 0,00 1,50 28,0 0,054 0 0,00 25,00 25,00
47-48 67,0 0,00 1,70 24,3 0,070 0 0,00 23,25 23,25
48-49 65,5 458,33 2,30 28,2 0,082 60 4,89 21,36 26,25
49-50 60,0 0,00 0,05 24,3 0,002 0 0,00 26,20 26,20
50-51 51,0 0,00 1,30 24,3 0,053 0 0,00 24,80 24,80
51-52 42,5 0,00 0,10 24,3 0,004 0 0,00 24,69 24,69
52-53 35,0 0,00 0,25 24,3 0,010 0 0,00 24,44 24,44
53-54 25,0 0,00 0,20 24,3 0,008 0 0,00 24,24 24,24
54-55 15,0 0,00 0,15 24,3 0,006 0 0,00 24,09 24,09
55-56 5,0 0,00 0,15 24,3 0,006 0 0,00 23,94 23,94

По проведених розрахунках видно, що перегріву електричних машин не буде, тому що максимальна температура складає 44,10°C, при допустимій 120°C.

13. ВИЗНАЧЕННЯ ВИТРАТ ЕНЕРГОРЕСУРСІВ ЛОКОМОТИВОМ


Витрати дизельного пального тепловозом на заданій дільниці, кг, визначають за формулою:


E = Gtт+gхtх, (44)


де G – витрати дизельного пального тепловозом на режимі тяги, що відповідає 15-тому положенню ручки контролера, кг/хв (G=11,6 кг/хв.);

tт – сумарний час роботи тепловоза на режимі тяги, хв;

gх – витрати пального тепловозом при вимкненому струмі (режимі холостого ходу і гальмування), кг/хв. (gх=0,84 кг/хв);

tх – сумарний час руху тепловоза на режимі холостого ходу і гальмування, хв.

Час роботи тепловоза tт і tх визначається по кривій часу t=f(S) і відмітках про зміну режиму роботи тепловоза на кривій V=f(S). (tт=53,3 хв tх=14,7 хв )

E = 11,6∙53,3+0,84∙14,7=630,63 кг

Питома втрата пального на вимірювач, кг/104 ткм


е=Е∙104 /(Q∙L), (45)


де L – довжина ділянки, км

Q – маса состава, т

е=630,63∙104/(3750∙48,36)=34,77 ткм

Питома витрата пального звичайно приводиться до питомої витрати умовного пального, кг/104 ткм


еу=е∙Е , (46)

де Е – еквівалент дизельного пального (Е=1.43)

еу=34,77∙1,43= 49,72 ткм

14. ПОБУДОВА ТОННО-КІЛОМЕТРОВОЇ ДІАГРАМИ


При прямуванні поїздів на великі відстані їх масу не можна змінювати для кожного перегону або дільниці, оскільки це вимагало б частого переформування составів, при якому ускладнилась би боротьба станції і уповільнилась доставка вантажів.

Вага встановлюється по найважчому перегону дільниці, але може бути підвищена шляхом використання тих або інших спеціальних заходів. Цьому і сприяє попередньо побудована тонно-кілометрова діаграма (QS- діаграма).

QS- діаграму будують окремо для кожної дільниці, а потім їх зіставляють разом по всьому розглянутому напрямку.

За встановленими розрахунковими підйомами згідно з формулою (6), розраховується найбільша вага состава для кожного перегону, яку може везти локомотив заданої серії.

В даному випадку Q приймаємо рівним 3750 т, що дає можливість не використовувати допоміжні локомотиви–підштовхувачі і інші заходи.

ЛІТЕРАТУРА:


Подвижной состав и тяга поездов /Под ред. Н.А. Фуфрянского. М.: Транспорт, 1979.

Осипов С.И. Основы электрической и тепловозной тяги. М.: Транспорт, 1985.

Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985.

Гребенюк П.Т., Долганов А.Н. Тяговые расчеты. М.: Транспорт, 1985.

Хуторянский Н.М. Тяговая характеристика тепловоза. М.: ВЗИИТ 1980.

Хуторянский Н.М. Выполнение тяговых расчетов на ЭЦВМ. М.: ВЗИИТ 1979.

Хуторянский Н.М. Решение тормозной задачи. М.: ВЗИИТ 1990.

ВИСНОВОК


На основі проведених розрахунків я можу зробити висновок, що по заданому профілю довжиною 48,36 км електровоз 2М62 може провести состав масою 3750 тон.

При цій масі поїзд надійно подолає найважчий підйом профілю довжиною 8000 метрів і крутизною 9‰, рушання поїзду з місця і розгін поїзда забезпечені на всіх роздільних пунктах ділянки. Було визначено максимальну допустиму швидкость руху на найбільш крутому спуску, що складає Vдоп = 75,5 км/год. Технічна швидкість руху поїзду по ділянці складає 42,8 км/год, час ходу по перегонам 67,8 хв

, для графіка приймаю 68 хв. Перегріву не буде, тому що максимальна температура складає 44,10°C, при допустимій 120°C.

Витрати енергоресурсів електровозом на заданій ділянці – 630,63 кг.

Проаналізувавши Q-S діаграму я визначив уніфіковану масу поїзду. В даному випадку Q приймаємо рівним 3750 т.

Похожие работы:

  1. • Наукові основи підвищення ефективності гальмування ...
  2. • Методичні вказівки
  3. • Організація технології аварійно-відновлювальних ...
  4. • Теорія локомотивної тяги
  5. • Організація й виконання ремонту колії
  6. • Апаратура залізничної автоматики
  7. • Курсовик КУЕіТТ
  8. • Перевезення цементу автомобільним транспортом ЗАТ ...
  9. • Організація транспортних перевезень
  10. • Характеристика видів транспорту
  11. • Спеціалізація колій та технічне оснащення станції ...
  12. • Технічне обслуговування вагонів пасажирського парку
  13. • Технологія і організація вантажних перевезень фанери ...
  14. • Улучшение организации перевозок пассажиров
  15. • Організація вантажних робіт при перевезенні глини
  16. • Капітальний ремонт колії
  17. • Проблеми розвитку залізничного транспорту в Україні
  18. • Курсовик КУЕіТТ
  19. • Організація вантажної та комерційної роботи на ...
Рефетека ру refoteka@gmail.com