Китай приступил к реализации программы, цель которой - увеличение количества автовладельцев. Похоже, что эта программа способна затмить все, что происходило до сих пор в автомобильной индустрии страны.
Свидетельства того, насколько быстрыми темпами продвигается реализация задуманного, будут продемонстрированы на Пекинском международной автошоу, которое открылась 9 июня 2002 года.
На сегодняшний день в Китае всего лишь 16 миллионов автомобилей - совсем не много для страны с населением в 1,3 миллиарда человек. Только 0,1% всего населения КНР приобретет в текущем году механическое средство передвижения в личное пользование.
Однако, как в Пекине, в 2001 году рост числа автовладельцев составил 20%, а в первые четыре месяца 2002-го - 30%: тенденция впечатляющая.
А если заглянуть в недалекое будущее, то этому процессу будут способствовать отчасти правительственные инициативы, отчасти - бурный рост китайской экономики, отчасти - со временем - кредиты частным лицам на покупку автомобилей, которые станут выдавать не только банки, но и автопроизводители.
«Конца этому росту просто не видно», - заявил в интервью Би-би-си эксперт Майкл Данн.
Громадный потенциал роста, которым обладает Китай, уже приковал внимание к этой стране крупнейших мировых автопроизводителей. Они вступили друг с другом в жестокую схватку, цена победы в которой - контроль над невероятно емким рынком в ближайшее десятилетие.
«Потенциал развития китайского рынка пассажирских автомобилей весьма оптимистичен», - говорит Бернд Лейсснер, президент азиатско-тихоокеанского подразделения группы Volkswagen, на которую сегодня приходится половина всего китайского рынка пассажирских автомобилей.
К 2006 году около 60% всех продаваемых автомобилей будут находиться в частном владении, добавляет Лейсснер и указывает на то, что сейчас это количество составляет лишь 30%.
К тому времени, по прогнозу Майкла Данна, общее число продаваемых в Китае пассажирских автомобилей удвоится по сравнению с нынешними показателями.
«Нет сомнения в том, что Китай возглавит мировую таблицу роста оборотом автомобильной промышленности», - вторит ему исполнительный директор японской компании Nissan Motor Карлос Госн.
В немалой степени этот процесс выиграл от недавнего вступления КНР во Всемирную торговую организацию. Пекин уже согласился на постепенную отмену импортных квот и на сокращение на четверть ввозных пошлин к 2006 году.
Однако, по словам Данна, все это не означает, что Китай готов настежь распахнуть свои ворота импортным автомобилям.
«Китайцы - большие мастера постройки стен, - объясняет он. - Я думаю, они прочертили пунктирную линию, чтобы вступить в ВТО, а затем будут делать все что могут, чтобы защищать собственную автомобильную промышленность».
Соответственно, вряд ли иностранным гигантам можно всерьез рассчитывать на перспективу заполонения китайских дорог машинами, сделанными за границей - за исключением, пожалуй, немногих производителей автомобилей класса люкс.
А это значит, что хотя импорт и вырос в прошлом году и составил 6% китайского авторынка, они, по словам Данна, «не позволят ему подняться выше 10%».
Большинство ведущих автопроизводителей решают эту проблему политическим путем: они заключают соглашения с китайскими фирмами (многие из которых контролируются государством), а не наводняют местный рынок импортными авто.
Благодаря совместным предприятиям они имеют возможность прикреплять свои лэйблы на капоты и багажники машин, сделанных - или хотя бы собранных - в самом Китае.
«Все фирмы, входящие в первую десятку мировых автопроизводителей, уже к концу 2000 года имели свои магазины в КНР, - говорит Пол Гао из консалтинговой фирмы McKinsey. - Именно таким образом и будет вестись эта игра в ближайшее десятилетие».
В числе проектов, о которых было объявлено относительно недавно, - отдельные производственные соглашения американо-германского DaimlerChrysler и корейской Hyundai, подписанные с Beijing Automotive Industry.
General Motors создает совместную линию с Shanghai Automotive Industry и Liuzhou Wuling Automobile Company. Одновременно Toyota, по некоторым данным, ведет переговоры с China FAW Group, а Mazda открывает совместное предприятие с FAW Hainan Motor.
«Все производители сюда стремятся», - говорит директор отдела маркетинга, продаж и обслуживания китайского подразделения фирмы Ford Motor Дэйл Джонс.
Многие совместные предприятия являются в основном «отверточными» производствами: на них местные рабочие собирают машины из деталей из импортных агрегатов. Именно так, к примеру, создаются на территории КНР «Ауди A6», «Фольксваген Пассат» и «Хонда Аккорд».
Но эти автомобили стоят в несколько раз больше, чем их самые дешевые конкуренты, некоторые из которых, кстати, производятся по лицензиям опять же иностранными фирмами.
Такие машины делают местные фирмы - такие, как QuRyi. Она выпускает маленькие седаны - на сборочной линии, Seat, привезенной из Испании, и оснащают их двигателями объемом в 1,6 литра, купленными в Великобритании. Есть и другая фирма Sichuan Jili - она производит местную версию японской «Дайхацу Шарада».
И именно в этом сегменте рынка, по мнению аналитиков, следует ожидать самого быстрого роста. Это объясняет, почему китайские автомобильные марки, занимавшие в 2000 году всего 3% мирового рынка, к концу 2001-го увеличили свою долю до 7%.
При этом иностранные производители - вместе со своими китайскими партнерами - изо всех защищаются от угрозы, исходящей от местных независимых конкурентов, многие из которых уже запускают собственные амбициозные программы исследования рынка и развития производства.
Но помимо собственно производства китайская автоиндустрия обеспокоена и тем, как лучше давать гражданам в долг, чтобы они могли покупать машины. «Для рынка, который набирает серьезные обороты, финансирование приобретения автомобилей - ключевой вопрос», - говорит Данн.
Сегодня в стране есть только четыре банка, предлагающих кредитование такого рода, и все они китайские - несмотря на обещание Пекина в соответствии с правилами ВТО открыть свой внутренний рынок.
Одновременно в Китае нет адекватного законодательства, в соответствии с которым клиента можно будет лишить автомобиля в случае, если он не платит по кредиту.
Эти причины приводят к тому, что только 20% из проданных в прошлом году 716 тысяч автомобилей были приобретены в кредит.
«Если Китай модернизирует свою юридическую систему и финансирование покупок автомобилей станет распространенной практикой, то в этой сфере экономики страны рост будет просто взрывным», - говорит Данн.
Внутренний рынок внутренним рынком, но Китай не делает секрета из своего желания стать одним из главных игроков мирового автомобильного рынка, то есть пойти по следам соседей - Японии и Кореи.
«Китай будет иметь самые высокие показатели роста, и развитие станет происходить не только в количественной, но и в качественной плоскостях», - говорит Госн из Nissan.
Соответственно, рано или поздно Китай все же станет экспортировать свои автомобили.
«Опасайся, мир: как сегодня вы заходите в универмаг и видите надпись Made in China на всех бытовых товарах, так в скором времени вы станете встречать ее и на автомобилях", - согласен Данн.
Для подготовки данной работы были использованы материалы с сайта http://asiapacific.narod.ru/