1. Особенности формирования цен на рынке транспортных услуг

Одним из главных условий рациональной организации деятельности транспорта и его прибыльности является грамотное, качественное и планомерное формирование цен на транспортные услуги, а там, где невозможно создание конкурентной среды, проведение взвешенной тарифной политики государства [2, с. 144].

Транспортный тариф – это плата за услуги по перемещению [2, с. 144].

Его роль в деятельности того или другого вида транспорта транспортного предприятия трудно переоценить, поскольку от уровня тарифов зависит прибыльность, а значит, и финансовая стабильность, выживаемость в конкурентной борьбе. В рыночной экономике существуют как свободные тарифы, складывающиеся в зависимости от спроса и предложения, так и фиксированные. Последние применимы в основном к естественным монополиям. Если говорить о свободных тарифах, то они являются результатом противостояния спроса и предложения. Спрос определяется его величиной на потребность в перемещении. Он, в свою очередь, зависит от масштабов национального производства, доходов и платежеспособности клиентуры, уровня действующих тарифов. Платежный спрос отражает поведение потребителей.

В отличие от спроса предложение характеризует поведение производителей, их реакцию на спрос, которая определяется уровнем тарифов, ценой на ресурсы, необходимые для расширения производства или функционирования его в прежних масштабах, размером прибыли на вложенный капитал и рядом других факторов. Любое транспортное ведомство, как и любая фирма, пытается рассчитать свою цену, которая складывается из издержек и прибыли. Чем ниже издержки, тем выше прибыль при той же цене. Цена же зависит от доли данного вида транспорта или отдельной фирмы в общем объеме перевозок, от вида конкурентного рынка. Если в условиях олигополии и чистой монополии производители могут влиять на тарифы, то в условиях совершенной конкуренции такая возможность отсутствует полностью и очень незначительное влияние на них может быть в условиях монополистической конкуренции. В итоге, какие бы тарифы не определяли транспортные фирмы для своих услуг, в конечном счете, их установит транспортный рынок с учетом всех названных факторов, влияющих на ценообразование.

Иначе обстоит дело с фиксированными тарифами. В самом общем виде, как и свободные тарифы, они включают издержки и прибыль. Но весь вопрос в том, какие издержки должны быть заложены в основу этих тарифов. С научной точки зрения нельзя признать правильной существовавшую до недавнего времени практику определения тарифов отдельно для каждого вида транспорта. Дело в том, что транспортный рынок представлен всеми видами транспорта, конкурирующими между собой, каждый из них в определенной мере заменим другими видами транспорта, поскольку все они заняты одним видом деятельности – перемещением. Общественный спрос существует на каждый вид транспорта, и при определении фиксированных тарифов надо принимать во внимание всю совокупность услуг данного вида, так как во всех них общество нуждается. Основой расчетов фиксированных тарифов должны быть не средние издержки или более высокие по сравнению с ними на том же железнодорожном транспорте и даже не средние по всем видам транспорта, а издержки на самом высокозатратном виде транспорта. При этом на самом высокозатратном виде транспорта надо брать средние издержки по аналогичной группе предприятий. В противном случае, вид транспорта, где самые высокие издержки, не сможет функционировать из-за отсутствия прибыли. При рыночном образовании тарифов такого положения не может произойти, так как спрос общества существует на все виды транспорта.

А поэтому и самый высокозатратный вид транспорта тоже получает прибыль, хотя меньше, чем другие. Все остальные будут получать прибыль выше средней.

Такой подход объясняется тем, что на транспорте подобно сельскому хозяйству действует фактор ограниченности [3, с. 167].

Только там лучших и средних земель, а здесь ограниченность транспортного полигона и наличие в нем ограниченного количества путей сообщения с самыми минимальными и средними издержками. При таком положении на транспорте, как и в сельском хозяйстве, в основу ценообразования должен быть положен именно этот принцип, так как только при нем возможно, как об этом говорит сельскохозяйственная практика всех стран, вовлечь все пригодные к обработке земли, а в нашем случае – все пригодные к эксплуатации пути сообщения.

В условиях рыночной экономики и сопутствующей ей конкуренции с другими видами транспорта одной из главных задач транспорта теперь является борьба, как минимум, за сохранение, а по возможности и за увеличение объемов перевозок грузов и пассажиров. Это положение, в частности, для железнодорожного транспорта является важнейшим, поскольку, будучи естественным монополистом, он несет по сравнению с другими видами транспорта наибольшие потери при снижении объема перевозок. Характерное в настоящее время падение объема перевозок груза железнодорожным транспортом происходит как вследствие общего падения объема производства, так и в результате проводимой на железнодорожном транспорте тарифной политики, не достигающей одной из основных целей – стимулирования перевозок железнодорожным транспортом.

Основные направления совершенствования тарифной политики можно рассмотреть на примере грузовых перевозок. По степени влияния конкуренции со стороны других видов транспорта грузовые перевозки можно разделить на две группы:

– перевозки, при осуществлении которых железнодорожный транспорт конкурирует с другими видами транспорта;

– перевозки, которые могут быть выполнены только железнодорожным транспортом. К ним относятся в основном массовые перевозки грузов на значительные расстояния.

В соответствии с таким делением возможны и два разных подхода к построению тарифов [3, с. 167].

В условиях конкуренции решение задач по распределению перевозок между разными видами транспорта сводится к определению сфер их рационального с точки зрения потребителя применения. Очевидно, что все затраты грузовладельца на перевозку груза «от двери до двери» разными видами транспорта должны учитываться по операциям перевозочного процесса максимально (более полно), в том числе затраты, связанные с изменением сроков доставки грузов, степени их сохранности.

Учитывая, что при конкуренции себестоимость перевозки грузов разными видами транспорта является коммерческой тайной, затраты грузовладельцев при использовании конкурирующих с железнодорожным видом транспорта определяются по действующим на них тарифам. Такой же подход используется и в тех случаях, когда железнодорожный транспорт участвует в смешанных перевозках.

Очевидно также, что привлечь дополнительные перевозки с других видов транспорта железнодорожный транспорт может лишь на тех направлениях, которые имеют резервы пропускной, провозной и перерабатывающей способности. Поэтому в качестве базы при расчете железнодорожного транспортного тарифа в этом случае можно использовать себестоимость в части зависящих от объема работы расходов, рассчитанных по операциям перевозочного процесса. При этом нижний уровень тарифа ограничивается минимальным с точки зрения железнодорожного транспорта уровнем рентабельности. Верхний уровень ограничивается величиной действующего на конкурирующем виде транспорта тарифа. Отсюда следует, что при наличии конкуренции можно централизованно не ограничивать максимальный уровень рентабельности, заложенный в железнодорожные грузовые тарифы, так как, во-первых, такое ограничение уже имеется, во-вторых, наличие централизованного ограничения будет стимулировать рост себестоимости железнодорожных перевозок с целью увеличения абсолютной величины прибыли, в результате чего будет происходить снижение эффективности работы железнодорожного транспорта. Что касается уровня тарифов на перевозки грузов, которые могут быть выполнены только железнодорожным транспортом, их величина должна полностью покрывать зависящие от объема работы расходы, связанные с этими перевозками, и все условно-постоянные расходы железнодорожного транспорта в части грузовых перевозок. Уровень рентабельности, закладываемый в тарифы в этом случае, устанавливается централизованно.

Таким образом, создается возможность дискриминационной политики, при которой грузовладельцы делятся на две группы:

– грузовладельцы, оплачивающие перевозки по тарифам, рассчитанным по зависящей от объема перевозок части себестоимости. Уровень рентабельности, заложенной в тариф, в этом случае является переменным и зависит в каждом конкретном случае от характера распределения перевозок между конкурирующими видами транспорта;

– грузовладельцы, оплачивающие перевозки по тарифам, покрывающим как связанные с этими перевозками зависящие расходы, так и все условно-переменные расходы железнодорожного транспорта в части грузовых перевозок. При этом используется централизованно останавливаемый фиксированный норматив рентабельности.

Проведение дискриминационной тарифной политики потребует от железнодорожного транспорта решения ряда задач, способствующих успешной конкуренции с другими видами транспорта.

Во-первых, потребуется непрерывное изучение (мониторинг) районов тяготения железнодорожных станций, преследующий основные цели:

– изучение распределения перевозок отдельных видов грузов по поясам дальности всеми видами транспорта, в том числе железнодорожным;

– непрерывное наблюдение за изменениями уровней тарифов на конкурирующих видах транспорта;

– выявление воздействия изменений уровней тарифов на всех видах транспорта на распределение грузовых перевозок между ними с целью возможных корректировок железнодорожных тарифов.

Во-вторых, поскольку конкуренция между разными видами транспорта возникает при перевозке конкретного груза в конкретном направлении, необходима разработка методики расчета себестоимости перевозок по родам грузов, по операциям перевозочного процесса на отдельных направлениях железных дорог.

В-третьих, учитывая значительное количество наименований грузов, применение различных схем их перевозки, а также потребность в оперативной корректировке уровней тарифов, необходима разработка автоматизированной системы расчета себестоимости перевозок.

В-четвертых, потребуется создание информационной базы, необходимой для решения первых трех задач, что повлечет за собой некоторые изменения статистической и бухгалтерской отчетности о работе железнодорожного транспорта.

Дискриминационные тарифы могут быть использованы также на тех направлениях, где резервы пропускной, провозной и перерабатывающей способностей образуются во время сезонных спадов объема перевозок. Подход к формированию сезонных льготных тарифов в этом случае аналогичен вышеизложенному [3, с. 169].

Проведение дискриминационной политики будет в наибольшей степени способствовать сочетанию интересов железнодорожного транспорта и грузовладельцев, так как позволит повысить прибыль и эффективность работы железнодорожного транспорта при одновременном снижении суммарных затрат грузовладельцев на перевозку грузов всеми видами транспорта.

Что касается пассажирских перевозок, теоретически для них также возможно проведение дискриминационной тарифной политики с использованием тех же принципов. Однако в этом случае возникает сложная проблема учета стоимости пассажиро-часа в различных ситуациях. Кроме того, в отличие от грузовых, пассажирские тарифы несут значительную социальную нагрузку, что делает невозможным в настоящее время применение дискриминационных тарифов в пассажирских перевозках.

Конкретные методы построения тарифов с учетом цены грузов могут быть различными. Одним из них является определение уровня тарифа, исходя из отношения провозной платы к цене груза (доли транспортной составляющей в конечной цене товара). Если принять за основу среднее отношение провозной платы по тарифу к цене «среднего» груза, такой способ означает распределение намеченной суммы выручки (доходов) железных дорог пропорционально ценам перевозимых грузов.

При резком различии в рентабельности перевозок возникает опасение того, что даже небольшие изменения в структуре перевозок могут существенным образом отразиться на доходах и прибыли железных дорог.

Другим способом учета цены грузов при формировании тарифов может быть распределение суммы не доходов, а прибыли. Расчеты показали, что в таком случае плата за перевозку дорогостоящих грузов будет ниже, а «дешевых» грузов – выше, чем при первом способе. Перевозки всех грузов становятся рентабельными. Однако для самых «дешевых» грузов провозная плата будет составлять хотя и меньшую, чем при действующих тарифах, но все же значительную часть конечной цены товаров.

Установленные одним из изложенных способов и объявленные затем в прейскуранте тарифные ставки должны рассматриваться как предельные ставки регулируемых тарифов и как ориентировочные – для свободных тарифов. При этом предельные ставки будут предназначаться для тарификации перевозок, соответствующих установленным стандартам (нормативным срокам доставки, нормам естественной убыли грузов и т.п.). За перевозки с улучшенным качеством железные дороги должны взимать повышенную плату как при регулируемых, так и при свободных тарифах. Условия перевозок и их отличие от установленных стандартами следует оговаривать в контрактах на перевозку железными дорогами и грузовладельцами. Там же должны предусматриваться и скидки тарифа, являющиеся важным инструментом ценового маркетинга. Рекомендуются следующие виды скидок:

а) Скидки за долгосрочность заказов на перевозку. Чем больше глубина периода, на который заключается соглашение, тем ощутимей должны быть льготы, предоставляемые грузовладельцу.

Б) Бонусовые скидки – за увеличение предъявляемой к перевозке массы груза по сравнению с предыдущим периодом не менее, чем на определенный процент.

В) Сезонные скидки – на перевозки грузов по железнодорожным линиям, параллельным водным путям сообщения, в период навигации.

Г) Скидки типа «сконто» – предоставляются грузовладельцу при условии предварительной оплаты перевозок.

Д) Скидки за предъявление груза к перевозке полновесными маршрутами.

Е) Скидки при перевозках грузов в направлениях устойчивого следования порожних вагонов и контейнеров.

При соответствующем развитии маркетинговых служб целесообразно применение принципа «ценности транспортных услуг» для определения договорной платы за перевозку в конкретных корреспонденциях грузов, по которым железным дорогам будет предоставлено право установления свободных тарифов [8, с. 5].

В качестве верхнего предела провозной платы применяется разница между ценами перевозимого товара в пунктах назначения и отправления, то есть выгода грузовладельца от продажи товара после его перевозки. Если обозначить цену товара в пункте отправления через Цо, в пункте назначения – Цн, величину платы за перевозку по железной дороге – Т, дополнительные затраты грузовладельца, связанные с перевозкой по железной дороге (погрузочно-разгрузочной работы, транспортную тару и т.д.) – Здоп., то при определении провозной платы должно соблюдаться условие: Т < (Цн – Цо – Здоп.)

Для применения этого метода определения тарифов необходима организация постоянного слежения маркетинговыми подразделениями железных дорог за динамикой цен на товары в различных регионах и крупных населенных пунктах страны, а также за ее пределами.

В настоящее время уровень тарифов на пассажирские перевозки не обеспечивает безубыточность этих перевозок. Для ликвидации убытка необходима государственная финансовая поддержка транспорта, прежде всего в осуществлении пригородных перевозок, имеющих большое социальное значение.

При регулировании тарифов на перевозки пассажиров в дальнем сообщении следует исходить из возможности конкуренции между видами транспорта.

2. Скидки как элемент тактики ценообразования. Виды скидок

Публикуемые в печати цены носят преимущественно справочный характер и довольно часто существенно отклоняются от фактически уплачиваемых покупателем цен вследствие широкого применения системы скидок.

Скидка с цены – это та сумма, на которую снижается цена в зависимости от изменения рыночных условий [1, с. 48].

Скидка является важным элементом тактики процесса ценообразования, так как способствует выполнению ценой ее стимулирующей функции, помогает маркетинговым исследованиям, а именно способствует снижению издержек производства, хранения и реализации вследствие возросшего сбыта, облегчают завоевание постоянных клиентов и перспективное планирование деятельности фирмы, стимулируют заказы больших объемов, оказывают рекламное содействие сбыту на рынке.

Согласно данным опроса центра экономической конъюнктуры при правительстве Москвы за III квартал 2006 года, около ј всех российских предпринимателей активно используют систему скидок для крупных предприятий, 1/5 – для постоянных покупателей [5, с. 209]. Среди торговых фирм города Москвы, согласно данным опроса Высшей школы экономики доля продавцов, часто предоставляющих скидки с цены составляет 50% [5, с. 209].

Размер скидок напрямую зависит от характера сделки, условий поставки и платежа, взаимоотношений с покупателем и конъюнктуры рынка в момент заключения сделки. В практике, особенно в рамках торговой деятельности, известно и используются 20 видов различных скидок [7, с. 218].

Наибольшее распространение получили следующие виды скидок.

Общая (простая) скидка предоставляется с прейскурантной или справочной цены товара. Простая скидка с прейскурантной цены составляет 20–30% в некоторых случаях доходит и до 40% [7, с. 218]. Такие скидки широко практикуются при заключении сделок на поставку машин и оборудования, в частности на стандартное. К простой скидке можно отнести скидку, предоставляемую при покупке товара за наличный расчет (сконто). Она дается продавцов в тех случаях, когда справочная цена предусматривает краткосрочный кредит, а покупатель согласен оплатить наличными. Эта скидка составляет 2–3% справочной цены или соответствует размеру ссудного процента, существующему на денежном рынке [7, с. 218].

Скидка за оборот (бонусная) предоставляется постоянным покупателям на основании специальной договоренности. В контракте в этом случае устанавливается шкала скидок в зависимости от достигнутого оборота в течение определенного срока (обычно одного года), а также порядок выплаты сумм на основе этих скидок. По некоторым видам оборудования бонусные скидки составляют 15–20% от оборота [7, с. 218].

Скидка за количество или серийность (прогрессивная) предоставляется покупателю при условии покупки им заранее определенного учитывающего количества товара. Серийные заказы представляют большой интерес для производителей, так как при изготовлении машин одного и того же типа и размера снижаются их издержки производства.

Дилерская скидка представляется производителями своим постоянным представителям или посредникам по сбыту, в том числе и заграничным. Эти скидки широко распространены при продаже автомобилей, тракторов, некоторых видов стандартного оборудования. Дилерские скидки на автомобили колеблются от марки машины и составляют в среднем от 15 до 20% розничной цены [1, с. 49].

Специальные скидки предоставляются привилегированным покупателям, в заказах которых особо заинтересованы продавцы. К категории специальных скидок относятся скидки за пробные партии и заказы, имеющие целью заинтересовать покупателя, и скидки за длительность отношений, с помощью которых производители стремятся удержать постоянную клиентуру.

Экспортные скидки предоставляются продавцами при продаже товаров иностранным покупателям сверх тех скидок, которые действуют для покупателей внутреннего рынка.

Они имеют целью повысить конкурентоспособность того или иного товара на внешнем рынке.

Скрытые скидки предоставляются покупателям в виде скидок на фрахт, льготных и беспроцентных кредитов, путем оказания бесплатных услуг, предоставления бесплатных образцов.

Скидки за возврат ранее купленного товара у данной фирмы в размере 25–30% прейскурантной цены предоставляются покупателю при возврате им ранее купленного у данной фирмы товара устаревшего образца, устаревшей модели [7, с. 219]. Такие скидки применяются при продаже автомобилей, электрооборудования, стандартного промышленного оборудования.

Скидки при продаже поддержанного оборудования составляют иногда до 50% первоначальной цены товара [7, с. 219].

Таким образом, в заключение можно сделать ряд следующих выводов.

Скидки многие покупатели воспринимают как свою прямую прибыль и поэтому лучше покупают товар со скидками.

Однако, продавец использует скидки не только для стимулирования продаж, но и получает с их помощью дополнительную прибыль.

Дело в том, что скидка – это часто не полная компенсация, вознаграждение покупателя за ту часть работы, которую он переваливает с продавца на себя.

ЗАДАЧА №2

Коэффициент эластичности спроса по цене на некий товар равен – 0,5, а коэффициент эластичности спроса по доходу равен – 0,8. Определить, на сколько процентов изменится объем спроса на товар, если его цена снизится на 10%, а доходы потребителей возрастут на 20%.

Решение:

Ценовая эластичность спроса определяется отношением изменения величины спроса (в%) к изменению цен (в%).

Ценовая эластичность спроса означает:

Коэффициент эластичности спроса – показывает, на сколько процентов изменяется объем реализации при изменении цены на 1%.

Следовательно, объем спроса на данный товар равен коэффициенту эластичности спроса, умноженному на динамику изменения цены, следовательно, в данном случае равен , что равно 5%, следовательно, если цена товара снизиться на 10%, то объем спроса на данный товар с учетом коэффициента эластичности спроса увеличиться на 5%.

Коэффициент эластичности спроса по доходу – это показатель эластичности спроса по доходу, посредством которого измеряется данный вид эластичности.

Коэффициент эластичности спроса по доходу есть отношение относительного изменения объема спроса на благо к относительному изменению дохода потребителя.

Он рассчитывается по формуле:

где

I – доходы потребителя;

Q – объем купленного блага.

Или иначе:

;

Следовательно, % изменения объема спроса = E1% изменения объема в доходе.

% изменения объема спроса = 0,820 = 16%

Следовательно, при возрастании доходов потребителя на 20% объем спроса возрастет на 16%

ЗАДАЧА №9

Предприятие розничной торговли продает одновременно товары со ставкой НДС 10% и 18%.

Рассчитать среднюю ставку НДС, если за отчетный период было продано товаров на сумму 100 000 рублей по ставке 18% и 50000 по ставке 10%.

Решение:

Рассчитаем сумму НДС по ставке 18%:

НДС (18%) = = 18 000 руб.

Рассчитаем сумму НДС по ставке 10%:

НДС (10%) = = 5000 руб.

Рассчитаем среднюю сумму НДС на товары предприятия по ставке 18% и 10%

НДС (средняя) = = 11 000 руб.

Ответ: Средняя сумма НДС, уплаченная предприятием по ставке 18% и 10% составляет 11 000 рублей.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Абакумова, О.Г., Цены и ценообразование: Учебно – методическое пособие/О.Г. Абакумова. – М.: Приор – издат, 2007. – 192 с.

2. Аболонин, С.М. Ценообразование – современные подходы: ценовые факторы в деятельности автотранспортных предприятий: [Текст]/С.М. Аболонин. – М.: Транспорт, 2001. – 282 с.

3. Бычков, В.П., Экономика автотранспортного предприятия: [Текст]/ В.П. Бычков. – М.: Инфра – М, 2008. – 344 с.

4. Петрова, А.В., Роль сферы транспортных услуг на государственном и муниципальном уровнях/А.В. Петрова // Государственное и муниципальное управление. – 2009. – №18 – с. 3–9.

5. Салимжанов, И.К., Ценообразование: Учебник/ И.К. салимжанов. – М.: КНОРУС, 2007. – 304 с.

6. Слепов, В.А., Ценообразование/В.А. Слепов. – М.: Экономистъ, 2007. – 574 с.

7. Цены и ценообразование: Учебник для вузов – 3-е изд. / Под ред. В.Е. Есипова. – Спб: Издательство «Питер», 2000. – 464 с.

8. Шевчук, Д.А., Ценообразование: Учебно – методическое пособие/Д.А. шевчук, М.: ГроссМедиаФерлаг, 2008. – 240 с.