Седов Григорий Александрович
Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской и Государственной премий, генерал-майор авиации, советник генерального конструктора Российской самолетостроительной корпорации "МИГ"
Родился 15 января 1917 года в Баку. Отец - Седов Александр Григорьевич (1887-1927), командир танкера Каспийского нефтеналивного флота. Мать - Седова (Еремина) Наталья Васильевна (1890-1971), дочь астраханского бондаря. Супруга - Седова (Гурвич) Ирина Михайловна (1921 г.рожд.), хирург.
"Как человек, владеющий своей профессией со свободой истинного художника, гармонично сочетающий пылкость Моцарта с сальеревским умением "поверить алгеброй гармонию", ...тщательно проигрывал все положения, возникновения которых мог ожидать в предстоящем полете. Ведущая формула его методики - "если - то". Если что-то случится, действовать надо так-то..."
"Начальник нашего отдела... обладал редким даром - искусством блестящего анализа. Тут он не знал себе равных. Никто другой не мог так дельно и метко разобрать поведение машины в полете... Он буквально раскладывал машину по полочкам..."
"Дядька", основатель школы "микояновских" летчиков, - человек необычайной судьбы. Выдающийся летчик-испытатель... после списания с летной работы проявил такой инженерный талант, что по ступеням конструкторского бюро фирмы "МИГ" поднялся на должность заместителя генерального конструктора..."
"Он никогда не выговаривал незадачливым, не повышал голоса, а молча досадовал, что не так освещен вопрос, недостаточно проработан, стараясь при этом помочь выйти из затруднительного положения..."
"Технический состав относился к нему с большим уважением, каждый видел в нем друга, старшего товарища, а не начальника..."
"По пальцам можно перечислить летчиков, в которых органически сочетались столь сильная воля, профессиональное мастерство, богатый инженерный опыт и высокий творческий потенциал..."
Приведенные слова сказаны в разное время и разными людьми - летчиками-испытателями, военными и гражданскими, наземными специалистами, конструкторами, однако относятся они к одному и тому же человеку - Григорию Александровичу Седову.
Местом рождения будущего летчика в документах назван город Баку. Это не соответствует действительности. Григорий, как и его старший брат Валерий, родился... на борту парохода-танкера "Игнатий", командовал которым их отец. Дети с малолетства знали, что такое фок, грот, бизань... Кстати, и Григорий Хрисанфович, дед Седова по отцовской линии, тоже был капитаном, командовал небольшим речным судном.
Семья Седовых жила на... пароходе, в двух небольших каютах, выходивших в "салон". Тут же - обширная библиотека, уже в четыре года Григорий бегло читал. Мама окончила в Астрахани Мариинскую женскую гимназию и имела диплом "домашней учительницы", своих детей учила, не выходя из дома. В школу братья Седовы пошли, когда Валерию исполнилось 12 лет, а Григорию - десять, старший - в четвертый класс, младший - в третий... К тому времени семья съехала с парохода и обосновалась в Астрахани. Хотя отца новая власть и наградила серебряными именными часами за навигацию 1922 года, он оказался не у дел, нигде не работал, слег и, проболев четыре года, умер.
Навсегда запомнилось Григорию Седову астраханская улица, вкус печеной картошки, игра в лапту, которую по астрахански именовали "буй и тяга"... И, конечно, школа: первая его учительница Глафира Иосифовна Иванова, принимавшая "вступительный" экзамен в третий класс, Федор Алексеевич Серебряков, который учил ребят всему - от физики до ботаники...
Никаких моделей самолетов и планеров Седов в том далеком и голодном детстве не строил и об авиации не помышлял...
1929 год выдался самым тяжелым для семьи. Старший брат уже учился в Баку морскому делу, понемногу продвигался дорогой деда и отца, мама с младшим сыном покинули Астрахань и вернулись в Баку... Мама, приучившая своих детей читать и работать с книгой, настояла на том, чтобы Григорий окончил только что открытую десятилетку и после нее пошел учиться на инженера. Седов сдал экзамены в тамошний индустриальный институт, однако учиться в нем не захотел, а подался в Ленинград и стал в тридцать шестом году студентом Ленинградского политехнического института.
На этом и завершился доавиационный период жизни Григория Александровича. В институте однажды он прочитал объявление о наборе в аэроклуб. В силу определенной живости характера и всенародной любви к авиации студент Седов решил попробовать себя в качестве учлета.
Первым его учителем в летном деле оказалась женщина - инструктор аэроклуба Ольга Николаевна Ямщикова (впоследствии - инженер-полковник, летчик-испытатель первого класса). Под ее руководством в Крестцах под Новгородом Григорий Седов совершил первый самостоятельный полет. Вскоре Ямщикова "пробилась" в Военно-воздушную академию имени Жуковского, в годы войны воевала в составе женского 586-го истребительного авиационного полка. Незадолго до Победы Ольгу Николаевну направили на работу в ГК НИИ ВВС. Первой из советских женщин она вылетела там на реактивном самолете и... встретила в институте своего довоенного "учлета" Григория Седова.
Сам Седов в НИИ ВВС оказался достаточно затейливым образом. На аэродром питерского аэроклуба вдруг приехали люди в погонах с целью отобрать нескольких ребят для учебы в Борисоглебской летной школе. Тут приземлился истребитель И-16, залетел к ним с каких-то учений. По сравнению с "кукурузником" поликарповский "ишачок" выглядел посланцем с иной планеты.
2 января 1938 года Седова, имевшего "грандиозный" налет в 12 часов 44 минуты, зачислили в военной летное училище. Учеба в Борисоглебске оказалась стремительной, словно полет пули. После "скоростной" подготовки на У-2, инструктор Алексей Николаевич Павликов выпустил курсанта Седова на истребителе И-16. И в октябре того же 1938 года Седова в звании лейтенанта направили в строевую часть, а точнее, в 10-й истребительный авиационный полк, стоявший в Бобруйске. Одним из трех полков его авиадивизии командовал Иван Петрович Полунин. (После войны Иван Петрович с 1955 по 1961 годы возглавлял Школу летчиков-испытателей Министерства авиапромышленности).
Новоиспеченный лейтенант летал в Бобруйске на И-16, летал хорошо, однако заложенная еще родителями тяга к "инженерии" давала себя знать: Седов написал рапорт с просьбой принять его на второй курс академии имени Жуковского (первый, еще "питерский" курс ВУЗа у него уже был за плечами). Сдал вступительные экзамены для поступления на второй курс инженерного факультета, но от учебы... отказался! Получил справку, содержание которой стоит привести полностью - для ощущения атмосферы того времени: "...По собственному желанию получил отсрочку на один год из-за отсутствия возможности получения летной тренировки в Академии. Тов. Седову разрешено Командованием Академии держать испытания в 1940 г. на 3-й курс" (орфография и пунктуация документа сохранены). Седова отправили в строевую часть "полетать годик".
Ровно через год Седова приняли на третий курс академии. Пока учился, разразилась война, старшекурсникам просто-напросто запретили даже заикаться о фронте. Мало того, когда в сорок втором Седов получал диплом (между прочим, "красный"), инженеров-механиков, имевших до того летную специальность, направили не на фронт, а в Государственный Краснознаменный НИИ ВВС.
Институт эвакуировали с подмосковной станции "Чкаловская", со знаменитого Щелковского аэродрома, в свердловский пригород Кольцово. Истребительным отделом руководил Алексей Никашин. В отделе работал изумительный летчик Константин Груздев, отозванный с фронта, однако успевший за три месяца боевой "практики" сбить двадцать с лишним самолетов противника. Груздев как мог успокаивал рвущегося на фронт Седова, старался убедить его, что и здесь, в тылу, работа не менее рисковая и ответственности не меньше. Подружился Седов и с Алексеем Кубышкиным, тем самым, кто "открыл небо" для истребителя ЛА-5, с Андреем Кочетковым, Федором Демидой, Афанасием Прошаковым, "Афоней", с Петром Стефановским - знаменитыми, выдающимися пилотами. В "моторном" отделе служил Григорий Бахчиванджи, - это он первым поднимал в воздух ракетный самолет БИ-1...На нем "Бахчи" и сложил голову, потом на пресловутой американской "аэрокобре" погибнет Груздев. Оба они захоронены в Кольцове...
НИИ ВВС возвратился в Подмосковье в сорок третьем. К концу войны Седов, впитывая словно губка опыт старших коллег, занял прочные позиции в государственных испытаниях истребителей, отечественных и лендлизовских. Уже тогда в его отделе сформировали четыре профильных группы: самолетами Лавочкина занималась бригада ведущего инженера В.И. Алексеенко, "иностранцами" - бригада И.Г. Рабкина, "мигами" - бригада А.С. Розанова (Александр Сергеевич позднее руководил Школой летчиков-испытателей, он сменил Полунина). Что же касается самого Седова, то он возглавил бригаду, занимавшуюся самолетами Яковлева, возглавил причем в двух качествах - ведущего инженера и ведущего летчика-испытателя, случай для НИИ ВВС беспрецедентный...
1945 год для Григория Александровича стал памятным не только Победой: в том году он познакомился с хирургом из Главного военного госпиталя имени Н.Н. Бурденко фронтовичкой Ириной Михайловной Гурвич, они поженились, с тех пор идут по жизни вместе.
Итак, вторая половина сороковых, завершилась война, но разгоралась новая, безо всяких передышек. Политики назовут ее "холодной", а для тех, кто занимался вооружениями и военной техникой, она оказалась в прямом смысле "горячей", и не только у нас, а во всем мире, точнее, в тех считанных странах, что рискнули "соответствовать" научно-техническому прогрессу.
По роду своей рискованной испытательной профессии Седов схоронил многих своих сослуживцев, а вот его самого судьба хранила. Еще в те послевоенные годы он провел государственные испытания ЯК-15 и ЯК-23, они были приняты на вооружение, потом последовал ЯК-30 (который серийно не строился), в качестве летчика облета участвовал в испытаниях первых реактивных "мигов" и "лавочкиных"...
Опытные реактивные истребители МИГ-9 и ЯК-15 впервые поднялись в воздух 24 апреля 1946 года, чуть позднее стартовал и ЛА-150. Не дожидаясь окончания заводских и государственных испытаний, самолеты запустили... в серийное производство. Ситуация экстремальная, соответственно и ответственность. Ведь задача ставилась "простая" - пролететь колонной на этих истребителях над Красной площадью в ходе традиционного военного парада 7 ноября. НИИ ВВС отрядил на парадное мероприятие двенадцать своих лучших испытателей. Реактивный опыт у них практически отсутствовал - после войны институт располагал одним трофейным МЕ-262, и летал на нем в основном А.Г.Кочетков, а его коллеги по истребительному отделу выполнили по одному полету. Да и тот самолет потеряли: 17 сентября на "мессершмитте" разбился, к сожалению, Федор Демида.
Освоение "серийных" реактивных первенцев МИГ-9 и ЯК-15 организовали таким образом: на аэродром "Раменское" доставляли по земле разобранные машины, там собирали, летчики ЛИИ М.Л.Галлай и Г.М.Шиянов их облетывали и передавали военным испытателям, проведя, естественно, соответствующие занятия. Так двенадцать "парадников" из НИИ ВВС становились "реактивщиками"...
Воздушную часть того парада отменили - погода стояла в тот день отвратительная. Испытателей, правда, достойно отблагодарили и морально, и материально. Сохранилась официальная групповая фотография участников "несостоявшегося" парада, однако на ней только одиннадцать летчиков, двенадцатого, Седова, там нет.
Оказывается, в момент исторической съемки инженер-майор Седов в полной военной форме прохаживался по... Парижу.
В 1946 году там проводился первый послевоенный авиасалон, причем не на аэродроме в Ле-Бурже, а в Гран-Пале, в центре города. Советская официальная делегация состояла из пяти человек, только авиаторов и только военных - генерал А.Н. Пономарев, два полковника, подполковник и майор Седов... Решающим для включения в делегацию именно Седова оказалось, скорее всего, то обстоятельство, что Григорий Александрович руководил в НИИ ВВС испытаниями яковлевских машин.
Разрезали ленточку премьер-министр Жорж Бидо и трое советских офицеров - генерал Пономарев, полковник Кулагин и майор Седов... Комментарии, как говорится, излишни.
В 1947 год советское правительство решило широко показать реактивную технику на воздушном параде в Тушино. Во многих "номерах" обширной программы участвовали и летчики НИИ ВВС. Испытателям истребительного отдела поручили, в частности, пройти над Тушинским аэродромом тремя звеньями на поршневых ЛА-11, дополнительно оснащенных так называемыми пульсирующими воздушно-реактивными двигателями (под крылья каждого самолета подвесили по две "трубы", которые при включении давали некоторый прирост скорости, страшно при этом грохотали и изрыгали трехметровые пламенные хвосты). Зрелище было весьма эффектным! В парадной девятке состоял и инженер-майор Седов... Месяц спустя всех участников парада наградили орденами и медалями - так Григорий Александрович стал кавалером ордена Отечественной войны I степени...
В институте Григорий Седов быстро продвигался по службе, получил звание инженер-подполковника, стал "и.о. начальника истребительного отдела". Он был загружен инженерной работой, по его словам, на всю "железку" и, главное, летал, и не меньше других испытателей. Ему нравилась эта работа, и никуда уходить он и не помышлял. Тут, как и у многих людей, вмешался Его величество Случай!
Глубокой осенью сорок девятого Седова... наказали за невыполнение "боевого задания". Новый начальник института, а менялись они после войны очень часто, приказал немедленно перегнать истребитель из Чкаловской в город Энгельс на Волге. Погоды, как на грех, не было, да и острая необходимость такого "перегона" явно не просматривалась. И Седов распустил всех по домам. А утром вышел гневный приказ о невыполнении этого самого "боевого задания" с предупреждением о неполном служебном соответствии.
Разумеется, Григорий Александрович и после приказа работал, как и работал, продолжал, как он сам говорит, "неполно соответствовать". Буквально в те же дни Седову передали довольно любопытную для обычного летчика-испытателя просьбу от... Артема Ивановича Микояна: руководитель ОКБ просил Григория Александровича приехать в конструкторское бюро в удобное для него время. С Микояном Седов знаком не был, правда, много летал на "мигах", но не более того... Артем Иванович предложил ему стать шеф-пилотом ОКБ, организовать летно-испытательную станцию таким образом, чтобы появилась возможность вести испытания самого широкого спектра, учитывая опыт НИИ ВВС и ЛИИ, создать постоянную летную группу, новую инженерную службу...
Жил тогда Седов в авиагарнизоне на станции "Чкаловская", а работать предстояло на станции "Отдых", там - Ярославский вокзал, тут - Казанский... Микоян, между прочим, предложил присылать за Седовым самолет, но выросший в большевистской скромности летчик вежливо отказался. И до той поры, пока ему не дали в Москве квартиру, мотался в Жуковский на электричках, спал мало, смертельно уставал, но в дела входил энергично.
А дел и проблем было очень много. Виктор Юганов, поднимавший первый МИГ-15, ушел из ОКБ в Летно-исследовательский институт (ЛИИ). Александр Чернобуров был великолепным летчиком, но никак не специалистом в области аэродинамики высоких скоростей... Микояну нужен был не просто летчик - испытатель, но аналитик, "академик", имелось в виду образование, полученное в Военно-воздушной инженерной академии, и умеющий переводить свои ощущения, полученные в полетах, на язык цифр, формул, графиков...
По страницам всех послевоенных авиационных книг кочует седовская фраза, ставшая хрестоматийной: "Если летчик чувствует перед испытательным полетом, что он идет на подвиг, значит он к полету не готов!" Может показаться, что слова эти, приводимые, как правило, без какой либо привязки ко времени, месту действия, окружающей обстановке, были произнесены на юбилейном вечере или пионерском сборе.
На деле этому предшествовало трагическое событие: 20 марта 1950 года на И-330, первом прототипе будущего МИГ-17, разбился Герой Советского Союза Иван Иващенко... На высоте в пять тысяч метров летчик ввел истребитель в глубокое пикирование и... не вышел из него. Аварийная комиссия оказалась в тупике, не просматривалось никаких зацепок, однако конструкторы нутром чувствовали, что именно околозвуковая скорость тащит за собой какую-то "мину". Микоян принял решение продолжить испытания и поручил их Седову. Пока строился второй экземпляр, Седов моделировал на земле возможные ситуации, придумывал тесты, искал какие-то частные решения, комбинировал их в разных сочетаниях. Вот тогда-то на Седова и стали поглядывать, как на человека, идущего на подвиг, тогда-то Григорий Александрович и постарался внушить своим новым коллегам, что он не собирается бросаться на амбразуру, а стремится докопаться до причин гибели Иващенко.
6 апреля 1950 года Седов поднял в воздух второй экземпляр И-330. "Мина" сработала, когда в одном из полетов он подошел к трансзвуковой скорости. На самолет обрушился флаттер - колебания, что способны в считанные секунды развалить любой аэроплан. Наземная подготовка летчика тут сыграла ключевую и счастливую роль - на уцелевших огрызках рулей он сумел посадить истребитель и привезти, как говорят испытатели, ценнейший экспериментальный материал...
Пятидесятые годы (почти все то десятилетие Седов был старшим летчиком ОКБ "МИГ") вошли в историю мировой авиации невиданной "битвой за небеса", развернули ее бывшие союзники по антигитлеровской коалиции. Дозвуковая боевая техника подготовила плацдарм для самого, пожалуй, знаменитого скачка в своем развитии - преодоления звукового барьера.
Фронтовые истребители МИГ-17 к тому времени приняли на вооружение тридцать с лишним стран, участников его создания, и Седова в их числе, удостоили в 1952 году Государственной премии, появились многочисленные модификации самолета и "семнадцатые" долго потом находились в строю... Однако их время стремительно уходило.
Тем временем готовился всемирный авиаконкурс в номинации "боевые истребители". На базу американских ВВС "Эдвардс" в калифорнийской пустыне Мохаве один за другим поступали на испытания детища всех ведущих фирм: "Норт Америкен" предъявила сверхзвуковой Ф-100 "Супер Сейбр", "МакДоннелл" - Ф-101 "Вуду", "Локхид" - Ф-104 "Старфайтер", "Рипаблик" - Ф-105 "Тандерчиф"...В погоню за "старшим братом" бросились англичане, французы, итальянцы и даже "нейтральные" шведы...
Активным участником того состязания стал Советский Союз. В свою "домашнюю" конкуренцию вступили ОКБ А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина, А.И. Микояна и П.О. Сухого. Исторический парадокс: коллективы "ЯК" и "ЛА", чьи самолеты внесли весьма заметный вклад в разгром фашистской Германии, проиграли "МИГу" и "СУ", крылья которых были не столь заметны в небе Великой Отечественной войны.
"Летчик, говорит Григорий Александрович, всегда стремится летать побыстрее и повыше - это его стихия. Самолеты, которые мы тогда испытывали давали нам такую возможность. Для меня, например, таким самолетом стал МИГ-19 - первый отечественный сверхзвуковой истребитель... Конечно, работа на подобных машинах захватывала каждого испытателя..."
Дорога к МИГ-19 оказалась куда как не простой.
Поначалу построили "эмку" - опытный истребитель И-350 "М" с опытным двигателем А.М. Люльки. Седов поднял его в воздух 16 июня 1951 года. На земле, конечно, проиграли множество возможных ситуаций, "гоняли" двигатель, летчик много раз "бегал" по полосе, выполнил несколько подскоков, а в воздухе случилось то, чего ждали меньше всего: двигатель встал... У самолета с прижатыми к фюзеляжу крыльями, стреловидность их составляла 55 градусов, аэродинамическое качество, потребное для планирования, наверное такое же, как у топора. Но тут сработал, скорее всего, "бюрократизм" седовской методики подготовки к полетам, когда быстрее любого суперкомпьютера принимаются решения и микронными движениями рук, ног, глаз, пальцев они выполняются. Седов благополучно посадил "эмку", что даже бывалых летчиков аэродрома "Раменское" заставило почесать затылки.
Так состоялась первая в стране посадка с отказавшим реактивным мотором. Всего у Седова потом наберется десять "бездвигательных" посадок.
Осторожный Артем Иванович Микоян понимал, что информация нужна, как воздух, но и безрассудно рисковать жизнью летчика он не мог. И все-таки разрешил еще четыре "острых" полета на И-350 "М".
Один из очевидцев тех прорывных дней вспоминал, что прямо на аэродроме устраивали специальные конференции, собирались на них человек пятнадцать. Седов докладывал свой, еще "тепленький" материал, тут же проявляли пленки с записями приборов, их сопоставляли с впечатлениями летчика, анализировали, получали бесценные в научно-техническом плане данные...
Как следствие, через год появился СМ-2, уже с двумя двигателями А.А. Микулина. Седов испытывал его год с лишним, выполнил 132 полета... Наконец, 5 января 1954 года Григорий Александрович совершил первый полет на СМ-9, в марте достиг скорости 1.452 километра в час... После заводских испытаний машину передали на государственные испытания в родной для Седова НИИ ВВС. Самолет запустили в серийное производство под именем МИГ-19.
Справедливости ради следует отметить, что в 1950-е годы ОКБ "МИГ" занималось не только модификациями МИГ-17 и освоением своей первой сверхзвуковой машины МИГ-19. ОКБ участвовало в "атомном проекте" - подробности той сверхсекретной работы обнародовали лишь в 90-х годах. Микояновцы сделали самолеты - снаряды "К" (ракетно-ядерный комплекс "Комета"), их подвешивали под крылья стратегических бомбардировщиков, и, естественно, разработали пилотируемые аналоги снарядов. Летные испытания на 71-м полигоне ВВС в Крыму проводили Амет-Хан Султан, С.Н. Анохин из ЛИИ и В.Г. Павлов из НИИ-17.
Жизнь диктовала и потребность в более скоростных и маневренных истребителях нежели МИГ-19, с новым крылом, новыми двигателями, новым вооружением, новыми системами управления и самим самолетом, и боевым ракетным комплексом. Потому в ОКБ и развернули работы над проектом "Е". Первый вариант, Е-2 с привычными стреловидными крыльями, взлетел 14 февраля 1955 года, пилотировал его Георгий Мосолов. А 16 июня 1955 года Седов поднял Е-4, первый в стране истребитель с треугольным крылом... Так началась эпопея со знаменитым МИГ-21, самолетом - солдатом. На аэродроме тогда даже шутка ходила: "Микоян начал партию ходом Е-2 - Е-4..."
После того, как Седов стал шеф-пилотом ОКБ, микояновцы перестали, за редчайшими исключениями, поручать подъем новых опытных машин "варягам", все это выполняли свои, "фирменные" летчики. Это и понятно: постепенно, шаг за шагом, кирпичик за кирпичиком отстраивалась опять-таки "своя" система летных испытаний, названная потом "школой Седова".
"Директор" этой школы оказался и блестящим селекционером. Поначалу он призвал под микояновские знамена выпускников второго выпуска Школы летчиков-испытателей (ШЛИ) Георгия Мосолова и Владимира Нефедова. Пять лет спустя, в 1958 году, из той же ШЛИ на "фирму" пришли Александр Федотов, Петр Остапенко и Игорь Кравцов, в 1965 году - Борис Орлов и Михаил Комаров, в 1967-м - Авиард Фастовец, в 1969-м - Валерий Меницкий... Заслуженные имена.
Как никто другой среди руководителей КБ Седов понимал летчиков. "Иногда происходило самое тяжелое, говорит Григорий Александрович, разбивался опытный самолет. Летчик оставался невредимым, но вот от самолета - "дрова". Мне пришлось дважды побывать в таком положении. Описать словами внутреннее состояние испытателя, рассматривающего "свои" обломки, просто невозможно..."
Своеобразным итогом летной практики Седова стало присвоение ему 1 мая 1957 года звания Героя Советского Союза, а через два года - звания "Заслуженного летчика - испытателя СССР". Седов возглавил всю летно-исследовательскую работу в ОКБ, а десять лет спустя стал главным конструктором самолетов с изменяемой в полете стреловидностью крыла МИГ-23 и МИГ-27. И только на закате ХХ века перешел в "номинацию" советников. По-прежнему он входит в президиум знаменитого Методического совета ЛИИ, без благословения которого в стране не может взлететь ни один новый летательный аппарат, по-прежнему в его кабинете толпятся конструкторы, инженеры, испытатели...
Живет и работает в Москве.
Для подготовки данной работы были использованы материалы с сайта http://www.biograph.ru/