ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Кафедра «Экономика транспорта»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

По дисциплине "Анализ хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта "

На тему: Анализ производственно-финансовой деятельности железной дороги

Санкт – Петербург

2008

Оглавление

1. Постановка задачи

2. Исходные данные по варианту

3. Анализ выполнения основных показателей объема работы дороги

4. Анализ обобщающих показателей использования подвижного состава в грузовом движении

5. Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости

6. Анализ доходов железной дороги

7. Анализ прибыли от перевозок

8. Анализ рентабельности хозяйственной деятельности железной дороги

Заключение

Список использованной литературы

1. Постановка задачи

Целью курсового проекта является овладение методами и приемами проведения экономического анализа хозяйственной деятельности железной дороги. Основной задачей экономического анализа является познание сущности экономических явлений, установление и количественное измерение воздействия на уровень результативного показателя различных факторов и выявление на основе этого резервов повышения эффективности производства.

2. Исходные данные по варианту

Приложение 1

№	Показатели	Базовый период	Фактический период
1.	Количество погруженных тонн, тыс.	58330	54897
2.	Приведенная продукция, млн. ткм	103110	98022
3.	Грузооборот в тарифных ткм, млн.	92800	88220
4.	Грузооборот в эксплуатационных ткм, млн. в том числе по видам тяги: - электротяга - теплотяга	94934 53163 41771	90514 55210 35304
5.	Пассажирооборот, млн. пасс-км	10310	9802
6.	Количество перевезенных пассажиров
7.	Структура грузооборота по видам сообщений, % : - местное - прямое	21,4 78,6	23,8 76,2
8.	Структура грузооборота в местном сообщении, %: - уголь - нефть - хлебные грузы - руда - прочие грузы	12,9 15,5 7,9 20,2 43,5	12,0 15,2 8,0 20,9 43,9
9.	Количество перевезенных грузов, тыс. т : - в прямом сообщении - в местном сообщении в том числе по родам груза: - уголь - нефть - хлебные грузы - руда - прочие грузы	196077 114793 13343 17100 9805 26743 47802	181686 119979 13123 17251 10242 28870 50493
10.	Динамическая нагрузка на груженный вагон, т	42,3	41,6
11.	Доля порожнего пробега, %	30,4	28,7
12.	Среднесуточный пробег вагона, км	300	296

Приложение 2

№	Показатели	Базовый период	Фактический период
1.	Эксплуатационные расходы, млн. руб.	12430	11850
2.	Базовая величина расходов, зависящих от объема перевозок, пересчитанная на выполненный пробег подвижного состава, млн.руб.: - в грузовом движении - в пассажирском движении	3931 1119	4881 1389
3.	Стоимость основных производственных фондов, млн.руб.	20800	20500
4.	Прибыль от подсобно-вспомогательной деятельности, млн.руб.	1500	2400
5.	Коэффициент выполнения пробега пассажирских вагонов в том числе по видам тяги: - электротяга (без МВС) - МВС - теплотяга	1,010 1,05 1,08 0,97	1,01 1,13 0,99 1,01

Приложение 3

№	Показатели	Базовый период	Фактический период
1.	Структура перевозок в тар. ткм по родам груза, % : - уголь - нефть - лесные грузы - руда - прочие грузы	18 19 20 17 26	20 17 20 15 28
2.	Доходная ставка по родам груза, коп. за 10 тарифных ткм: - уголь - нефть - лесные грузы - руда - прочие грузы	54,244 125,821 60,111 125,141 256,365	61,121 127,545 60,741 120,127 235,127
3.	Структура перевозок по видам сообщения в пассажирском движении, %: - прямое - местное - пригородное	80 6 14	78 5 17
4.	Доходная ставка по видам сообщения, коп. за 10 пасс-км: - прямое - местное - пригородное	144,432 169,111 96,554	164,824 210,100 118,135

3. Анализ выполнения основных показателей объема работы дороги

Основными показателями, характеризующими работу дороги, являются:

отправление грузов, т;

грузооборот, ткм;

пассажирооборот, пасс-км;

приведенная продукция, прив.ткм.

Анализ начинают со сравнения фактических значений с базовыми. Расчеты сводятся в табл. 2.1.

Таблица 2.1

Сравнительный анализ основных показателей объемов работы дороги

Показатель	Базовый период	Фактический период	Отклонение от базового значения
			Абсолютное	Относительное, %
А	1	2	3	4
Погружено грузов, тыс.т	58330	54897	-3433	-5,885
Приведенная продукция, млн.ткм	103110	98022	-5088	-4,935
Пассажирооборот, млн.пасс-км	10310	9802	-508	-4,927
Грузооборот в экспл. ткм, млн.	94934	90514	-4420	-4,656
Грузооборот в тарифных ткм, млн.	92800	88220	-4580	-4,935
Коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм, %	1,023	1,026	0,003	0,294

Для характеристики соотношения между тарифным и эксплуатационным грузооборотом используют коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм:

Повышение этого показателя означает увеличение эксплуатационной работы, что вызывает дополнительные расходы на перевозки, уменьшение прибыли дороги.

Для анализа изменения объемных показателей работы дороги используют факторный анализ. В курсовом проекте предлагается выполнить анализ грузооборота в тарифных ткм, пассажирооборота и приведенной продукции. Анализ выполняется методом корректировок.

Схема взаимосвязи показателей объема перевозок в тарифных ткм представлена на рис.2.1.

Величина грузооборота анализируется по формуле:

= ,

где – количество перевезенных грузов, тыс. т;

– средняя дальность перевозки грузов, км.

Рис. 2.1. Схема взаимосвязи показателей перевозок грузов

На первом этапе определяют индекс корректировки по количеству перевезенных грузов (для каждого вида сообщения и по каждому роду груза отдельно):

.

Затем находят величину грузооборота, скорректированного на выполненный объем перевезенных грузов:

,

где – грузооборот по базовому периоду, млн. ткм.

Изменение грузооборота под влиянием изменения объема перевезенных грузов и под влиянием средней дальности перевозки грузов определяется по следующим формулам:

∆–;

∆= – ,

где – грузооборот по фактическому периоду, млн. ткм.

Расчеты выполняются в табличной форме (см. табл. 2.2). После выполнения аналитических расчетов следует объяснить их результаты.

Аналогично выполняется анализ пассажирооборота и приведенной продукции.

Таблица 2.2

Анализ грузооборота в тарифных ткм, млн.

Показатели	База	Индекс корректировки	Скорректированное значение базы	Факт	Отклонение
					Всего	в том числе за счёт изменения
						объёма перевозок грузов	средней дальности
А	1	2	3	4	5	6	7
Грузооборот
всего	92800	0,970	90052,150	88220	-4580	-2747,850	-1832,150
в том числе по сообщениям:
- местное	19859,2	1,045	20756,378	20996,360	1137,160	897,178	239,982
- прямое	72940,8	0,927	67587,337	67223,640	-5717,160	-5353,463	-363,697
Итого грузооборот	92800		88343,715	88220	-4580	-4456,285	-123,715
Влияние изменения структуры по видам сообщения			1708,435			1708,435	-1708,435
Перевозки в местном сообщении
всего	19859,2	1,045	20756,378	20996,360	1137,160	897,178	239,982
в том числе
по родам груза:
- уголь	2561,837	0,984	2519,597	2519,563	-42,274	-42,240	-0,034
- нефть	3078,176	1,009	3105,358	3191,447	113,271	27,182	86,089
- хлебные грузы	1568,877	1,045	1638,800	1679,709	110,832	69,923	40,909
- руда	4011,558	1,080	4330,617	4388,239	376,681	319,059	57,622
- прочие грузы	8638,752	1,056	9125,068	9217,402	578,650	486,316	92,334
Итого местные перевозки	19859,2		20719,440	20996,360	1137,160	860,240	276,920
Влияние изменения структуры по родам груза			36,938			36,938	-36,938

Вывод: за отчетный период погрузка грузов снизилась на 3433 тыс. тонн. Он снизился за счет уменьшения: эксплуатационного - на 4420 млн. ткм, тарифный - на 4580 млн. ткм.

Уровень пассажирооборота снизился на 508 млн. пасс-км.

Снижение пассажирооборота и снижение грузооборота повлекло за собой уменьшение приведенной продукции на 5088 млн. ткм. При этом коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм увеличился на 0,301.

За отчётный период по сравнению с базисным грузооборот уменьшился на 4580 млн. ткм, главным образом, за счёт уменьшения объёма перевозок – грузооборот снизился на 2747,850 млн. ткм. Это отразилось на грузообороте за счет уменьшения средней дальности перевозок – грузооборот уменьшился на 1832,150 млн. ткм.

За счёт перераспределения структуры объёма перевозок по видам сообщения произошли следующие изменения: в результате снижения объёма перевозок в местном сообщении грузооборот увеличился на 897,178 млн. ткм. Снижение грузооборота в прямом сообщении в большей степени зависит от снижения объема перевозок груза – сокращение грузооборота за счёт этого фактора составило 5353,463 млн. ткм.

В связи с увеличением средней дальности перевозок в местном сообщении грузооборот увеличился на 239,982 млн. ткм. В прямом сообщении объем грузооборота уменьшился за счет уменьшения средней дальности перевозок на 363,697 млн. ткм.

Грузооборот в местном сообщении за отчётный период увеличился на 1137,160 млн. ткм. На увеличение грузооборота в местном сообщении положительно повлияло изменение структуры перевозок по родам перевозимых грузов.

4. Анализ обобщающих показателей использования подвижного состава в грузовом движении

В деятельности железной дороги решающая роль принадлежит работе подвижного состава, поэтому анализу показателей его использования придается большое значение, т.к. с его помощью изыскиваются резервы повышения интенсивности использования подвижного состава.

К обобщающим показателям относятся производительность вагона и производительность локомотива.

Система показателей использования вагонов рабочего парка железной дороги приведена на рис. 3.1.

Рис. 3.1. Схема взаимосвязи показателей использования грузовых вагонов

Наиболее широко для анализа показателей использования грузовых вагонов используется метод цепных подстановок и способ долевого участия.

Аналитическая модель среднесуточной производительности вагона представлена формулой:

,

где – доля порожнего пробега вагона, %;

– динамическая нагрузка на груженый вагон, т;

– среднесуточный пробег вагона, км.

Анализ производительности вагона методом цепных подстановок можно выполнить в табличной форме (см. табл. 3.1).

Таблица 3.1

Анализ производительности вагона, ткм

Номер подстановки	Факторы			Разность подстановок
		1 +
А	1	2	3	4
1 (база)	300	1,304	42,3	-
2	296	1,304	42,3	-129,755
3	296	1,287	42,3	126,831
4 (факт)	296	1,287	41,6	-160,995
	Баланс отклонений			-163,918

Далее рассчитывают отклонение рабочего парка вагонов от базового значения в зависимости от объема перевозок и производительности вагона, а также анализ отклонений рабочего парка по факторам среднесуточной производительности вагона.

Величину рабочего парка вагонов по базе и по факту определяют по следующей формуле:

.

ваг

ваг

Используя способ абсолютных разниц, рассчитываем отклонение фактического рабочего парка вагонов от базового в зависимости от объема перевозок и производительности вагона:

ваг

ваг

ваг

ваг

Затем используется способ долевого распределения для анализа отклонений рабочего парка вагонов по факторам, определяющим среднесуточную производительность вагона.

На первом этапе рассчитывают коэффициент долевого распределения k по формуле:

На втором этапе измеряется влияние на величину рабочего парка:

– среднесуточного пробега вагона

ваг

– коэффициента порожнего пробега

ваг

– динамической нагрузки на груженый вагон

ваг

Проверка: ++= 437 ваг

Рис. 3.2. Схема влияния показателей, определяющих изменение величины рабочего парка

Вывод: по отчёту рабочий парк вагонов уменьшился на 808 вагонов по сравнению с базовым значением. Влияние на изменение рабочего парка вагонов оказали: объём перевозок и производительность вагона.

Решающее воздействие на общее уменьшение рабочего парка вагонов оказало уменьшение объёмов работы, за счёт которого количество вагонов снизилось на 1244. Также оказало воздействие повышение производительности вагона, за счёт которого потребовалось увеличение рабочего парка на 437 вагонов. В свою очередь влияние на увеличение величины рабочего парка под воздействием производительности вагона оказали:

- увеличение среднесуточного пробега вагона, за счёт этого рабочий парк увеличился на 346 вагонов;

- повышение доли порожнего пробега вагона увеличило рабочий парк вагонов на 429 вагонов;

- увеличение динамической нагрузки на гружёный вагон вызвало уменьшение рабочего парка на 338 вагонов.

5. Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок

Важной частью анализа хозяйственной деятельности железной дороги является анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок.

Для факторного анализа эксплуатационных расходов и себестоимости используют информацию о затратах на перевозки (Ф-6 жел), о темпах изменения грузооборота, пассажирооборота и показателей работы подвижного состава (ЦО-1, ЦО-5), данные по калькуляции расходов по видам перевозок, по видам тяги.

В курсовом проекте предлагается определить влияние изменения объема перевозок и их себестоимости на величину эксплуатационных расходов. Для анализа используем метод корректировок.

Взаимосвязь факторов, определяющих величину эксплуатационных расходов, представлена формулой:

,

где Э – эксплуатационные расходы, млн. руб.;

– объем перевозок, млн. прив.ткм;

– средняя себестоимость перевозок, коп. за 10 прив.ткм.

На первом этапе определяют эксплуатационные расходы, скорректированные на выполненный объем перевозок:

,

где Э₀ – эксплуатационные расходы по базовому периоду, млн. руб.;

– коэффициент корректировки по приведенным ткм.

Изменение эксплуатационных расходов под влиянием изменения объема перевозок и себестоимости определяется по следующим формулам:

,

.

При анализе эксплуатационных расходов принято их увеличение (перерасход) обозначать знаком «–», а снижение (экономию) – знаком «+».

Затем оценивается влияние на расходы факторов, определяющих уровень себестоимости перевозок: объема перевозок, структуры перевозок по их видам и типам тяги, качественных показателей использования подвижного состава, нормы затрат и цен, разрыва между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами.

Важным условием для анализа себестоимости является предварительная группировка эксплуатационных расходов по степени зависимости от объема перевозок, по видам перевозок и типам тяги. Расчеты группировки сводятся в табл. 4.1.

Таблица 4.1

Группировка эксплуатационных расходов

Показатели	Удельный вес в общей сумме расходов, %	Абсолютное значение, млн. руб.
Расходы по базовому периоду в том числе: независящие от объема перевозок зависящие от объема перевозок: грузовых в том числе по типам тяги: электотяга теплотяга расходы общие для всех типов тяги пассажирских в том числе по типам тяги: электротяга (без МВС) теплотяга МВС расходы общие для всех видов тяги	100,00 67,5 32,5 25,3 11,4 6,9 7,0 7,2 2,3 1,6 1,2 2,1	12430 8390,25 4039,75 3144,79 1417,02 857,67 870,1 894,96 285,89 198,88 149,16 261,03

Оценка влияния отдельных факторов на изменение себестоимости перевозок производится следующим образом:

1. Влияние себестоимости на расходы в связи с изменением объема перевозок:

млн. руб.

где – независящие от объема перевозок расходы по базовому периоду.

2. Влияние на расходы изменений структуры перевозок по их видам:

где – базовое значение зависящих от объема перевозок расходов.

3. Влияние на расходы изменения соотношения между тарифными и эксплуатационными ткм:

где – базовое значение зависящих расходов в грузовом движении.

4. Влияние на расходы изменения структуры перевозок по типам тяги:

где – изменение расходов за счет влияния изменения структуры перевозок по типам тяги соответственно в грузовом и пассажирском движении:

а) по грузовым перевозкам:

= =

где – базовые значения зависящих расходов, приходящихся соответственно на теплотягу, электротягу и общие для всех типов тяги.

б) по пассажирским перевозкам:

= –

+=

где – базовые значения зависящих расходов, приходящихся соответственно на теплотягу, электротягу, МВС и общие для всех типов тяги.

5. Влияние на расходы группы факторов, характеризующих использование подвижного состава:

= млн.руб.

где – изменение расходов за счет влияния группы факторов, характеризующих использование подвижного состава соответственно в грузовом и пассажирском движении.

а) = = 3029,3153 – 3931 = – 901,6847 млн. руб.;

б) = = 917,8312 – 1119 = – 201,1688 млн. руб.,

где , – базовые значения расходов, зависящих от объема перевозок, пересчитанных на выполненный пробег подвижного состава, млн. руб. (см. приложение 2).

6. Влияние на расходы изменения населенности пассажирского вагона:

= млн. руб.

7. Влияние на расходы изменения цен на материалы, топливо, электроэнергию и отклонений фактических удельных затрат от учтенных в плане норм:

+ млн. руб.

Расчеты в таблице 4.2.

Таблица 4.2

Оценка влияния на расходы и себестоимость отдельных факторов

Наименование факторов	Результаты оценки влияния факторов
	на расходы, млн. руб.	на себестоимость, коп. за 10 пр. ткм
A	1	2
Объем перевозок (без учета изменения себестоимости по этому фактору)		6,340
Себестоимость перевозок		-0,423
в том числе:
- объем перевозок		-4,224
- структура перевозок по видам	- 0,040	0,000
- коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм	-8,789	-0,090
- структура перевозок по типам тяги		-0,568
- качественные показатели использования подвижного состава		-11,251
- средняя населенность пассажирского вагона	-53,047	-0,541
- удельные затраты трудовых и материальных ресурсов, цены на материалы, топливо и электроэнергию	1590,25	16,223

Вывод: по сравнению с базовым значением эксплуатационные расходы увеличились на 580 млн. руб. На данное уменьшение оказало существенное влияние изменение себестоимости перевозок, в результате чего перерасход составил 41,5 млн.руб. Изменение объема перевозок также повлекло за собой уменьшение эксплуатационных расходов – на 621,5 млн. руб.

В свою очередь, самым существенным фактором, который вызвал уменьшение расходов в составе себестоимости, являются изменение удельных затрат трудовых и материальных ресурсов, цен на материалы, топливо и электроэнергию, в результате чего экономия составила 1590,25 млн. руб.

На увеличение эксплуатационных затрат оказало влияние несколько факторов, наиболее значимым из которых является изменение качественных показателей использования подвижного состава. В результате перерасход составил 1102,8535 млн. руб.

6. Анализ доходов железной дороги

Доходы от основной деятельности – важнейший показатель, темп роста которого характеризует степень повышения экономической эффективности производства.

Железные дороги получают доходы от перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты; за выполнение начальной и конечной операций по грузовым перевозкам; за выполнение подсобно-вспомогательной деятельности.

В курсовой работе предполагается выполнить анализ доходов от перевозок. Исходная информация для анализа доходов дороги содержится в отчетных формах: БО-11 «Отчет о производственно-финансовой деятельности железной дороги», ЦО-12 «Отчет о перевозке грузов, их пробегах и полученном за них доходе», ЦО-22 «Отчет о перевозке пассажиров и доходе от этих перевозок».

В процессе экономического анализа необходимо выявить динамику доходов и оценить влияние важнейших факторов на их величину. Схема анализа доходов железной дороги приведена рис. 5.1.

Рис. 5.1. Схема анализа доходов дороги от перевозок

Для анализа структуры и динамики доходов используется следующая аналитическая таблица.

Таблица 5.1.

Анализ структуры доходов и их динамики

Вид доходов	Доходы по базе, млн. руб.	В % к итогу	Доходы по факту, млн. руб.	В % к итогу	Изменение
					Доходов, млн. руб.	Структуры доходов, %
А	1	2	3	4	5	6
Доходы от грузовых перевозок	12400,027	89,626	11460,630	88,019	-939,397	-1,607
Доходы от пассажирских перевозок	1435,253	10,374	1559,995	11,981	124,742	1,607
Всего доходы от перевозок	13835,280	100,000	13020,625	100,000	-814,655

Схема причинно-следственной зависимости показателей доходов от перевозки грузов и пассажиров представлена на рис. 5.2 и анализируется по следующей формуле:

= = + =

+ , (3.1)

где – сумма доходов от перевозок, млн. руб.;

– грузооборот тарифный, млн. ткм;

– пассажирооборот, млн. пасс-км;

, – средняя доходная ставка за 10 тар. ткм и за 10 пасс-км, коп;

, – доходная ставка соответственно по каждому роду груза в грузовом движении и по каждому виду сообщения в пассажирском движении.

Рис. 5.2. Система взаимосвязи показателей доходов от перевозок грузов и пассажиров

Факторный анализ доходов от перевозок выполняется способом корректировок, результаты расчетов свести в таблицу 5.2.

Анализ средней доходной ставки выполняется способом структурных сдвигов.

При оценке влияния на доходы от перевозок грузов структурных изменений предварительно рассчитывается подстановка по формуле:

млн. руб.

Влияние изменений структуры перевозок по родам грузов на среднюю доходную ставку определяется следующим образом:

млн. руб.

Изменение величины доходов от перевозок грузов за счет изменения структуры перевозок по родам грузов будет рассчитываться по формуле:

млн. руб.

Влияние изменений доходной ставки по каждому роду груза на среднюю доходную ставку определяется следующим образом:

млн. руб.

Изменение величины доходов от перевозок грузов за счет изменения доходной ставки по каждому роду грузов будет рассчитываться по формуле:

млн. руб.

Аналогично рассчитывается отклонение доходов по факторам средней доходной ставки по пассажирским перевозкам.

млн. руб.

млн. руб.

млн. руб.

млн. руб.

млн. руб.

Таблица 5.2.

Анализ средней доходной ставки методом структурных сдвигов

Вид сообщения	, %		d		,% -		Отклонение
			d0	d1			Всего	В т.ч.
Прямое	80	78	144,432	164,824	- 2	5,222	20,392	- 0,104	15,906
Местное	6	5	169,111	210,1	- 1	29,901	40,989	- 0,299	2,0495
Пригородное	14	17	96,554	118,135	3	- 42,656	21,581	- 1,28	3,6688
Итого	100	100	139,21	159,151	-	-	19,941	- 1,683	21,624	- 16,498	211,958