Казалось бы, мост – одна из самых банальных вещей, которую только можно встретить. Иногда даже не замечаешь, когда идешь по мосту… Так может быть везде, но не в Канаде.

Канадский округ Нью Брансуик (New Brunswick) обладает самой большой в мире коллекцией крытых мостов. Раритетные мосты возведены в ранг исторических ценностей Канады. Специальный маршрут для путешественников предполагает посещение 29 таких редких исторических мест.

Всего округ Нью Брансуик (New Brunswick) насчитывает 63 крытых мостов, но маршрутная карта отдыхающих включает в себя лишь 29 деревянных акведуков. Некоторые из них находится над водной гладью реки the Saint John River, а так же связывают обрывы и впадины долины the Saint John River Valley. Самый старый мост был построен в начале 1900-х годов.

Достаточно динамично и очень интересно путешествовать от моста к мосту на велосипеде. Глазам открывают редкие и до этого не известные пейзажи. Спокойные и гармоничные сельские дороги сменяются тропинками, ведущими на вершину холма. Добравшись до последнего, финального моста с наступлением сумерек просыпается особое настроение, романтика созвездий на ночном небе пробирается в каждый уголок сознания.

Мост Конфедерации был открыт 31 мая 1997 года. Длина моста 12, 9 км, и это самый длинный мост в мире, построенный над покрытой льдом водой.

Мост Конфедерации, соединяющий о. Принца Эдуарда (Prince Edward Island) и Нью-Брансуик (New Brunswick) на материковой части Канады, имеет длину около 13 км, включая подъездные пути.

Общие расходы на осуществление данного проекта составили примерно 1 млрд. канадских долларов. В 1993 году он был передан в оперативное управление фирмы на 35 лет. Предприниматели рассчитывают вернуть свои деньги за счет введения платы за проезд по мосту.

Когда Остров Принца Эдуарда только присоединился к Конфедерации, федеральное правительство пообещало создать постоянное средство сообщения между островом и материком. Островитяне перебирались в Нью-Брансуик через Нортумберлендский пролив на буерах - легких "лодках-санках" для передвижения по льду, а с 1917 года - на пароме, который и оставался единственным средством сообщения с островом в течение 80 лет. В 1993 году было вынесено на референдум предложение построить мост, который соединил бы остров с материковой частью Канады. "За" высказались около 60% жителей провинции, и канадское правительство подписало соглашение о строительстве с консорциумом канадских предприятий Strait Crossing Development Inc. Мост Конфедерации был открыт 31 мая 1997 года. Длина моста 12, 9 км, и это самый длинный мост в мире, построенный над покрытой льдом водой. Так через 124 года обещание правительства было выполнено. Если искать самый долгожданный мост в истории человечества, то это, пожалуй, именно моcт Конфедерации, ведь его сооружения ждали в течении более 100 лет. В 1873 году к Канаде был присоедин
н остров Принца Эдуарда и местному населению властями было обещано, что с материком у них будет постоянное наземное сообщение. Пообещать то пообещали, но воплощать обещанное в жизнь начали только спустя 120 лет, в 1993 году было начато строительство моста между материком и островом Принца Эдуарда. Жизнь местного населения в первые 20 лет после присоединения к Канаде совсем ни чем не отличалась от той, которую они вели без Канады - люди попадали на материк благодаря своим лодкам-саням. Где-то плыли по воде, а где-то тянули лодки как сани. Спустя 20 лет между островом Принца Эдуарда и материком было налажено постоянное паромное сообщение. Люди до того свыклись со своей жизнью, что когда в 1993 году на всеобщий референдум был вынесен вопрос о постройке мост, то только около 60% населения проголосовали "за". Но этого было достаточно, чтобы решение о постройке было принято и мост начал строиться. Канадским правительством было подписано соглашение с консорциумом канадских строителей и в том же 1993 году началось грандиозное строительство моста между островом Принца Эдуарда и канадским городом Нью-Брарсуик.

Мост Конфедерации был построит довольно-таки в сжатые сроки - спустя всего лишь четыре года после начала, 31 мая 1997 года по мосту было пущено автомобильное сообщение между островом и материком. На сегодняшний день этот тринадцатикилометровый мост является самым длинным мостом, построенным над зам
рзшей водой.

Остров Принца Эдуарда и до открытия моста был облюбован туристами, но после того, между материком и остров установилось автомобильное сообщение поток туристов на остров стал, можно сказать, просто нескончаемым. В год на остров приезжает более полутора миллиона туристов, чтобы полюбоваться посторальными пейзажами острова.

О жизни первых поселенцев на острове рассказывается в экспозициях многочисленных музеев, которые располагаются как в старой рыбацкой лачуге, так и зданиях старых маяков. Особый интерес у туристов вызывают песчанные пляжи острова Принца Эдуарда. Многие туристы приезжают на остров именно для того, чтобы полюбоваться причудливыми формами камней, расположенных на песчанных пляжах, которым уже не одна сотня лет. Именно благодаря строительству моста вс
культурное наследие острова Принца Эдуарда стало более доступным для всеобщего обозрения.

Квебекский мост (фр. Pont de Québec) — металлический консольный мост через реку Святого Лаврентия, соединяющий города Квебек и Леви.

Мост планировали построить ещ
в середине XIX века, однако полностью он был открыт 3 декабря 1919 года. 30 августа 1907 года произошло обрушение еще недостроенного моста, повлекшее гибель 75 человек. Принадлежит мост Канадским железным дорогам, расстояние между опорами — 549 м, общая длина 987 м, а ширина — 29 м. На момент постройки он был самым крупным мостом Канады.

На мосту есть три полосы для автотранспорта, одна железная дорога и одна пешеходная дорожка.

Строительство моста через пролив Нортумберленд в Канаде

Постоянный транспортный переход через Нортумберлендский пролив между материковой территорией Канады и островом Принца Эдуарда был в свое время самым протяженным в мире «морским» мостом. Обычно на объекты строительства подобного масштаба составляются груды проектной документации. Однако в данном случае исходные требования уместились в одну тетрадь толщиной в полдюйма и по существу сводились к одному: нужно запроектировать хороший мост с запасом прочности не менее 4, который должен эксплуатироваться не менее 100 лет.

Автодорожный мостовой переход через Нортумберлендский пролив общей протяженностью 12, 9 км включает в себя 45-пролетный главный мост балочно-консольной системы с железобетонным коробчатым пролетным строением и два эстакадных участка.

Мост сооружался из небывало укрупненных сборных железобетонных элементов массой до 8200 т. При монтаже его используется самый большой в мире плавучий кран — небезызвестный «Лебедь», который «подрос» на 26 м со времени работы на строительстве западного моста транспортного перехода через пролив Большой Бельт в Дании, где применялась аналогичная технологическая схема.

Конструкция главного моста состоит из сборных железобетонных элементов всего четырех основных типов: фундамента опоры, стойки (тела) опоры, птички главной балки и подвесного пролетного строения. В сущности мост строится на полигоне ЖБК близ г. Борден на острове Принца Эдуарда, где организовано производство указанных железобетонных элементов и выполняется основной объем работ.

Транспортировка и монтаж элементов, хотя их размеры и впечатляют, представляются сравнительно простыми техническими задачами. Выбор указанной технологической схемы позволяет при сооружении моста в наименьшей степени зависеть от погодных условий. Это очень важно, так как работы на акватории можно вести только в течение восьми месяцев в году (в период, когда акватория пролива свободна от льда), в то время как на полигоне работать можно 10 месяцев в году, а при необходимости — 10, 5 и даже 11. В акватории Нортумберлендского пролива, как и во всем заливе Си. Лаврентия, в зимнее время устанавливается постоянный ледовый покров. В связи с этим обе существующие паромные переправы на о. Принца Эдуарда даже при их оснащении современными ледокольными паромами не обладают достаточной эксплуатационной надежностью. В 1873 г, одним из условий присоединения острова к Канадской Конфедерации было обязательство Канадского правительства обеспечить эффективное и непрерывное всепогодное транспортное обслуживание его территории. Выполнение этого обязательства обходится Канаде ежегодно в 41, 9 млн. канадских долл. (для финансирования паромных переправ).

Идея сооружения постоянного транспортного перехода в тоннельном, мостовом и дамбовом вариантах обсуждалась в течение длительного времени. В середине 80-х годов правительство Канады получило три достаточно рациональных предложения на такое строительство и одобрило их технико-экономические обоснования. В 1988 г. на острове был проведен референдум, в котором идея сооружения мостового перехода получила 60% голосов; после этого был организован сбор технических предложений, из которых отобраны три, при этом все по мостовому варианту.

В начале 1992 г. с учетом экологических требований эти заявки поступили в доработанном виде. Ни одна из них в то время не удовлетворяла финансовым условиям правительства, но в результате последующих переговоров в конце 1993 г. удалось прийти к соглашению с одним из заявителей. К огорчению последнего, эти полтора года дебатов не послужили основанием для переноса первоначально объявленного срока сдачи объекта в эксплуатацию в 1997 г.

В связи с этим к работам приступили незамедлительно. Вблизи эксплуатируемой паромной пристани в г. Бурдене на отчужденной площадке в 60 га были выполнены земляные работы объемом 0, 5 млн.м3, обустроен полигон ЖБК и отгрузочный причал. На этом гигантском заводе на открытом воздухе соответственно четырем основным типам элементов моста сооружено четыре главных производственных линии. Они соединяются с причалом системой стапелей, по которым элементы перемещаются двумя самоходными салазочными машинами фирмы «Хьюсман», прозванными на стройке «Черепахой» и «Омаром».

Одновременно с обустройством полигона происходила разработка проекта мостового перехода: от первоначального замысла до стадии, позволяющей практически приступить к производству работ. Для данного объекта пришлось, по существу, заново разработать нормы проектирования, так как установленный правительством запас прочности превышает обычные коэффициенты 3, 0 — 3, 5, принятые Американской ассоциацией должностных лиц государственных и частных автодорог. В связи с этим проектировщикам пришлось разрабатывать проект сооружения, начиная с основополагающих принципов. Главным критерием была долговечность сооружения. К проектированию привлекли специалистов по ветровым нагрузкам, геотехническим проблемам, навалу судов и т.д., но каждому из них нужно было сформулировать постановку цели и задачи. Вдобавок к этому нестандартные нормы проектирования приходилось согласовывать с независимым консультантом по надзору — фирмой «Баклэнд энд Тэйлор».

В акватории Нортумберлендского пролива, как и во всем заливе Си. Лаврентия, в зимнее время устанавливается постоянный ледовый покров. В связи с этим обе существующие паромные переправы на о. Принца Эдуарда даже при их оснащении современными ледокольными паромами не обладают достаточной эксплуатационной надежностью. В 1873 г, одним из условий присоединения острова к Канадской Конфедерации было обязательство Канадского правительства обеспечить эффективное и непрерывное всепогодное транспортное обслуживание его территории. Выполнение этого обязательства обходится Канаде ежегодно в 41, 9 млн. канадских долл. (для финансирования паромных переправ).

Идея сооружения постоянного транспортного перехода в тоннельном, мостовом и дамбовом вариантах обсуждалась в течение длительного времени. В середине 80-х годов правительство Канады получило три достаточно рациональных предложения на такое строительство и одобрило их технико-экономические обоснования. В 1988 г. на острове был проведен референдум, в котором идея сооружения мостового перехода получила 60% голосов; после этого был организован сбор технических предложений, из которых отобраны три, при этом все по мостовому варианту.

В начале 1992 г. с учетом экологических требований эти заявки поступили в доработанном виде. Ни одна из них в то время не удовлетворяла финансовым условиям правительства, но в результате последующих переговоров в конце 1993 г. удалось прийти к соглашению с одним из заявителей. К огорчению последнего, эти полтора года дебатов не послужили основанием для переноса первоначально объявленного срока сдачи объекта в эксплуатацию в 1997 г.

В связи с этим к работам приступили незамедлительно. Вблизи эксплуатируемой паромной пристани в г. Бурдене на отчужденной площадке в 60 га были выполнены земляные работы объемом 0, 5 млн.м3, обустроен полигон ЖБК и отгрузочный причал. На этом гигантском заводе на открытом воздухе соответственно четырем основным типам элементов моста сооружено четыре главных производственных линии. Они соединяются с причалом системой стапелей, по которым элементы перемещаются двумя самоходными салазочными машинами фирмы «Хьюсман», прозванными на стройке «Черепахой» и «Омаром».

Одновременно с обустройством полигона происходила разработка проекта мостового перехода: от первоначального замысла до стадии, позволяющей практически приступить к производству работ. Для данного объекта пришлось, по существу, заново разработать нормы проектирования, так как установленный правительством запас прочности превышает обычные коэффициенты 3, 0 — 3, 5, принятые Американской ассоциацией должностных лиц государственных и частных автодорог. В связи с этим проектировщикам пришлось разрабатывать проект сооружения, начиная с основополагающих принципов. Главным критерием была долговечность сооружения. К проектированию привлекли специалистов по ветровым нагрузкам, геотехническим проблемам, навалу судов и т.д., но каждому из них нужно было сформулировать постановку цели и задачи. Вдобавок к этому нестандартные нормы проектирования приходилось согласовывать с независимым консультантом по надзору — фирмой «Баклэнд энд Тэйлор». Эстакадный участок со стороны острова имеет 14 пролетов общей длиной 555 м, а со стороны материка — 1-4 пролетов общей длиной 1275 м. Их опоры возведены на свайных фундаментах и буровых столбах. Пролетные строения монтировали из 30 сборных блоков массой по 90 т. Монтаж эстакадных участков перехода из укрупненных элементов не представлялся возможным, так как глубина акватории была недостаточной для подхода большегрузных плавучих кранов.

Все технические вопросы проектирования мостовой конструкции решались с учетом особых требований по обеспечению ее долговечности. Так, стальная арматура без антикоррозийного покрытия заложена в конструкционный бетон прочностью 55 МПа на глубину не менее 75 мм; для предотвращения ее коррозии предусмотрена катодная защита. Дело в том, что воды Нортумберлендского пролива отличаются высокой соленостью, в 10 раз превышающей соленость вод Балтийского моря.

Плавучий монтажный кран «Лебедь» на данном объекте обеспечивает транспортировку всех сборных элементов главного моста от полигона ЖБК к месту монтажа. Этот уникальный кран был сконструирован и изготовлен в Нидерландах и использован на строительстве моста через пролив Большой Бельт (Дания). После окончания работ на этом строительстве монтажный кран «Лебедь» был модифицирован в Дюнкерке (Франция). Его высота была увеличена до 100, 2 м в соответствии с особенностями монтажных работ на новом объекте (подъем конструкции на максимальную высоту потребуется лишь для сооружения двух главных судоходных пролетов моста). Одновременно были улучшены и характеристики плавучести крана, так что его осадка, равная 4, 5 м, не возросла. Грузоподъемный механизм был оснащен двумя новыми тросами длиной по 7 км каждый. После переоборудования кран перевезли через Атлантический океан на борту полупогружной баржи «Конт-Вин». Кран оснащен универсальным строповым устройством, позволяющим перевозить сборные элементы моста всех типов.

Следует подчеркнуть, что если длина птички пролетного строения моста через Большой Бельт составляла 108 м, то в данном случае она равна 192 м. Наряду с краном «Лебедь» на объекте используется и еще ряд уникальных механизмов на плаву, в том числе деррик-баржа «Бетти Эль», с помощью которой устраивались котлованы под фундаменты опор, и самоподъемная баржа «Канюк», применяемая при подводном бетонировании подготовительного слоя.

В течение 1995 г. были смонтированы эстакадные участки перехода методом навесной сборки и полностью налажено производство укрупненных элементов на береговом полигоне. Основным требованием к организации работ по возведению главного моста является постоянная загрузка плавучего крана, причем главный фактор — бесперебойная отгрузка птичек пролетного строения. В связи с этим на соответствующей технологической линии полигона одновременно в работе находится по 10 и более птичек, бетонирование которых производится секциями длиной по 20 - 25 м.

Одна из организационных проблем на стадии развертывания работ была связана со своевременной доставкой на полигон стальной арматуры. Поскольку на острове нет ни металлургических предприятий, ни соответствующих складских помещений, пришлось наладить доставку арматурной стали с континента для сборки «с колес». В свою очередь, при работе в море очень важно заблаговременно выполнить дноуглубительные работы и создать бетонный слой под водой: возможность выполнения этих операций во многом зависит от погодных условий.

Пяты каждого фундамента устанавливают на три подушки-плиты из высокопрочного бетона, укладываемого методом подводного бетонирования, с точным нивелированием их верхнего уровня. При установке фундаментов опоры на такие подушки достигается оптимальное распределение нагрузок от них на коренную породу. На фундамент насаживают стойку опоры и сращивают их сквозной напрягаемой арматурой, а затем устанавливают на место птичку и замыкают пролет подвесной балкой. Монтаж главного моста, ставший практической проверкой всей проектной и технологической концепции данного сооружения, начался осенью 1995 г.

Мост Жака Картье (Монреаль, Канада)

Мост лежит через остров Святой Елены прямо по центру реки Святого Лаврентия в Монреале. Это второй мост в Канаде по количеству трафика. Строительство началось в 1925 году, и мост, изначально называвшийся Монреаль Харбор-Бридж, был закончен в 1940. В 1934 году его переименовали в честь 400-летней годовщины первого вояжа Жака Картье по реке.

Летом мост закрыт для автомобилей, так как в парке развлечений Ля Ронд проводятся соревнования по фейерверкам. Его закрывают лишь на время проведения мероприятий (ежегодно с середины июня до середины августа, днем). Мост также закрыт для движения каждый сентябрь во время монреальского марафона Оазис.

Мосты Ванкувера

Крупнейший мост Ванкувера – подвесной мост Львиные ворота 1823 м в длину, соединяющий берега залива Бэррард. Всего на территории Ванкувера находится 20 мостов, из которых три – разводные (Бюрард Бридж, Кемби Бридж и Грэнвил Бридж).

Мост Львиные ворота

(Lions' Gate Bridge)

В конце 20-х годов прошлого века назрела насущная потребность в расширении сообщения между Даунтауном и Северным и Западным Ванкувером, отчего вопрос быть или не быть между ними мосту встал особенно остро. Общественное мнение резко разделилось. Одни ратовали за постройку, в которой была нужда, другие убеждали поискать альтернативного решения: ведь дорога пройдет через заповедный и оберегаемый Стэнли-парк, к тому же, мост может стать помехой в навигации и сослужить дурную службу, если появится необходимость расширить пролив. Все за и против анализировались в рабочих дебатах правительства Британской Колумбии и на страницах прессы. В обсуждении проекта приняли участие многие жители Ванкувера. Победила идея подвесного моста. Предварительные переговоры заняли почти десять лет .

С расчистки 10 акров Стэнли-парка в 1937 году начались строительные работы, а в 1938 году они были уже завершены. Мост был построен ударными темпами в трудные годы Великой депрессии всего за полтора года.

Сегодня это один из самых длинных подвесных мостов – 1518 метров. Длина его главного пролета над заливом Буррард 473 метра. И называется он Лайонс Гейт Бридж или Мост Львиные ворота. Стрела моста, при взгляде из Даунтауна, направлена на горный кряж на севере и особенно в отсутствие дымки вид открывается поразительной красоты. Почти прямо по линии моста расположены две довольно высокие горы, которые индейцы называли Сестрами, а британцы прозвали, естественно, Львами. Обе они поднимаются выше верхней границы произрастания лесов и насчитывают западная 1646 и восточная 1599 метров высоты.

С ними как бы перекликаются бетонные фигуры львов, которые фланкируют въезд на мост лишь со стороны Стэнли-парка с января 1939 года. Скульптуры явились последней работой в городе одного из лучших его скульпторов, Чарлза Мареги (Charles Marega, 1871 – 1939). Марега, как отмечено в воспоминаниях современников, мечтал воплотить своих львов в бронзе, но заказчик оказался неумолим – лишь бетон, но даже и в этом недорогом материале они смотрятся монументально, спокойные хранители порядка.

В преддверии двадцать первого века была проведена реконструкция моста, связанная с его расширением, а также увеличением сейсмической безопасности главного пролета и северного виадука. Она обошлась городу в 80 миллионов долларов. Благодаря проведенным работам сегодня интенсивность транспортных перевозок по мосту как никогда велика, а надежность его вполне соответствует нормативным стандартам. При этом во время реконструкции, что потрясающе, ибо было крайне необходимо, все работы проводились в ночное время, а все дневное время мост был открыт для движения транспорта, и вид его, такой привычный для горожан, остался прежним.

Одна из наиболее популярных достопримечательностей Ванкувера, подвесной мост Капилано . Название моста, также как и парка, в котором он находится, происходит от имени вождя местного индейского племени Сквомиш. 137-метровый пешеходный подвесной мост соединяет два берега глубокого (70 м!) каньона реки Капилано. Джордж Грант Маккей, шотландский инженер-строитель построил его в 1889г, использовав для этого пеньковый канат и кедровые доски

Капилано - Висячий мост в Ванкувере (Capilano Suspension Bridge)

Находится в Северном Ванкувере в двадцати минутах езды на машине от центра города Ванкувер. Видео Ванкувера.

И в 15 км от центра города Ванкувер, Вы попадете в природное великолепие тропических лесов, тропы через вечнозеленые леса и уникальное приключение - ходьба по подвесному мосту в высоких деревьях парка. Ваш пульс увеличиться, как только вы шагнете на качающиеся доски моста Capilano Suspension Bridge. Вы окажитесь в воздухе кедрового и тропического леса, Вас ждет незабываемое приключение. Видеоролик Висячий мост

Соединяет о. Принца Эдуарда (Prince Edward Island) и Нью-Брансуик (New Brunswick) на материковой части Канады, имеет длину около 13 км, включая подъездные пути.

Общие расходы на осуществление данного проекта составили примерно 1 млрд. канадских долларов. В 1993 году он был передан в оперативное управление фирмы на 35 лет. Предприниматели рассчитывают вернуть свои деньги за счет введения платы за проезд по мосту.

Тогда у моста было вполне функциональное назначение: он давал возможность рабочим, живущим на западном берегу реки Капилано, добираться до лесопилки и порта в заливе Баррард. Сегодня мост Капилано - исключительно развлекательный аттракцион. Вход на мост находится рядом с Трансканадским шоссе Ж1 (North Vancouver), а с другой стороны – парк. Большой тенистый парк, который тянется на несколько километров вдоль реки до озера Капилано.

Сам мост неоднократно перестраивали, укрепляли стальными канатами и бетонными основаниями, и теперь – это вполне надежное, но, по-прежнему, очень шаткое сооружение. В ветренную погоду, или при большом количестве посетителей, мост раскачивается так, что страдающим от морской болезни, это развлечение вряд ли покажется привлекательным. Тем не менее поток любителей острых ощущений и просто любопытствующих не прекращается. Более того, во многих странах устроили аналогичные развлечения.

На территории парка Капилано, с другой стороны моста, проложено множество пешеходных дорожек, которые спускаются ведут прямо к воде, и поднимаются на высоту 10-15 метров… от земли. Но это уже другой аттракцион – "По верхушкам деревьев" (Treetops) называется. Дорожки прерываются небольшими смотровыми балкончиками, с которых открываются чудесные виды на каньон и мост, висящий над 70-метровой пропастью.

Но мост Капилано – это, действительно, для туристов. Жители Ванкувера ходят сюда скорее по принуждению (гостям показать), нежели по собственной инициативе - и вход недешевый (23 доллара для взрослого!) и больше часа-полтора там практически нечего делать. Излюбленное место отдыха горожан (и туристов тоже) – огромнейшая и очень ухоженная территория Стэнли парка (Stanley Park) , расположенного на полуострове напротив порта Северного Ванкувера (North Vancouver). Это один из самых больших городских парков Америки. По площади (свыше 400 га, т.е. более 4000 дунамов) он уступает только Централ-парку в Нью-Йорке.