УрГАПС
Кафедра:СУГР
ПРОЕКТ НОВОЙ УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ пояснительная записка
Выполнил студент гр. Д-334
Сорокин И.В.
Проверила : Рыкова Л.А.
ЕКАТЕРИНБУРГ
1997
Введение
Участковые станции предназначаются в основном для смены локомотивов и их
экипировки ( или смены локомотивных бригад ),технического и коммерческого
осмотра составов , расформирования и формирования составов участковых и
сборных поездов , ремонта локомотивов , вагонов ( при наличии ремонтной
базы ),а также для выполнения пассажирских , грузовых и коммерческих
операций.
Из числа многих факторов , определяющих тип и конструкцию участковой
станции , наибольшее значение имеют : род тяги и роль станции в тяговом
обслуживании участков , число главных путей на главной линии и наличие
примыканий других линий , взаимное расположение основных парков ,
размещение локомотивного хозяйства по отношению к основным паркам , а также
объем и характер транзитного движения и местной работы , длина станционной
площадки и местные условия .
На участковых станциях выполняют операции с грузовыми и пассажирскими
поездами , а также операции связанные с обслуживанием пассажиров , местной
грузовой работой , экипировкой и ремонтом локомотивов , ремонтом вагонов .
Транзитные грузовые поезда , следующие без переработки , принимаются на
пути приемо-отправочного парка , в котором меняют локомотивы или
локомотивные бригады ( в зависимости от схемы тягового обслуживания
),производят технический и коммерческий осмотр состава , отцепку и прицепку
групп вагонов , безотцепочный ремонт вагонов , зарядку и проверку
автотормозов .
Участковые и сборные поезда , расформировываемые на участковой станции ,
принимают преимущественно на крайние , ближайшие к сортировочным , пути
приемо-отправочного парка . После отцепки локомотива , технического и
коммерческого осмотра и разметки состава он подается на вытяжной путь и
расформировывается по соответствующим путям сортировочного парка . Из этого
парка вагоны , следующие под выгрузку , подаются на пути грузового двора
или подъездные пути .
Вагоны для формирования участковых и сборных поездов накапливаются на путях
сортировочного парка . Расформирование и формирование поездов могут
выполнять два локомотива на вытяжных путях с обоих концов сортировочного
парка , а при значительном объеме работы - на горке или полугорке . Готовые
составы переставляют непосредственно с путей сортировочного парка .
Целью данного курсового проекта является :
n определить полезную длину приемо-отправочных путей и оптимальное примыкание бокового направления , установить тип участковой станции для заданных условий ;
n разработать варианты принципиальных схем станции;
n произвести расчет путевого развития станции , локомотивного хозяйства и путепроводных развязок , грузовых устройств ;
n произвести выбор целесообразной схемы для проектирования путем технико- экономического сравнения вариантов ;
n вычертить план станции в масштабе 1:2000
1.Анализ задания на проектирование
1.1 Анализ исходных данных
В нашем задании станция Н является узловой ( имеет три примыкания ) . В
курсовом проекте принимается : линия А - Б основная , двухпутная ; подход
В - Н является боковой двухпутной линией . Линии оборудованы
автоблокировкой , на станции проектируется МРЦ .
В задании приводится таблица суточных размеров движения по категории
поездов с итоговыми графой и строкой . Грузовые поезда на ст. Н - это
поезда в расформирование , которыми для участковых станций являются в
основном сборные и участковые . Пассажирские поезда на ст. Н - это местные
и пригородные поезда.
В курсовом проекте мы должны запроектировать участковую станцию , на
которой будут выполняться операции по смене локомотивных бригад , смене
локомотивов и их экипировки , технического и коммерческого осмотра составов
, расформирования и формирования составов участковых и сборных поездов , по
обслуживанию подъездного пути ,пассажирские , грузовые и коммерческие
операции .
Таблица 1.1
Суточные размеры грузового движения
|с |На направление |На станцию Н |Итого |
|направле- | | | |
|ния | | | |
| |А |Б |В |сборные |участк-е |--- |
|А | |50 |20 |1 |2 |73 |
|Б |50 | |10 |1 |1 |62 |
|В |20 |10 | |2 |1 |33 |
|груз-е с Н|1 сб. | 1сб. 1 | 2 сб. 1 | |8 |
| |2уч. |уч. |уч. | | |
|Итого |73 |62 |33 |4 |4 |176 |
Таблица 1.2
Суточные размеры пассажирского движения
|с |На направление |На станцию Н |Итого |
|направле- | | | |
|ния | | | |
| |А |Б |В |пригор-е |конечные |--- |
|А | |17 |2 |- |1 |20 |
|Б |17 | |1 |2 |2 |22 |
|В |2 |1 | |- |1 |4 |
|Итого | | | | | |46 |
2 Роль станции в тяговом обслуживании поездов
Роль станции в тяговом обслуживании поездов отражена на рис. 1.1 , представляющем собой схему обращения локомотивов на участках .
Н
НЕЧ.
А
Б
В
Рис. 1.1. Роль станции в тяговом обслуживании поездов
Для приведенного примера (см. Рис. 1.1 ) следует : для линии А - Б станция
Н расположена в пределах участка обращения локомотивов . При этом поезда
нечетного направления проходят станцию со сменой локомотива , а четного -
без смены ; для боковой линии В - Н станция Н расположена в конце
участков обращения локомотивов , т.. е. поезда , следующие в сторону В и
обратно ( с В на А и Б ) пропускаются через станцию со сменой
локомотивов .
Сменяемые локомотивы у транзитных поездов и у поездов , прибывающих в
расформирование , убираются в локомотивное хозяйство для выполнения
плановых видов ремонта , технического обслуживания и экипировки .Необходимо
определить число локомотивов , убираемых в локомотивное хозяйство , для
расчета в дальнейшем числа мест и мощности экипировочных устройств
3. Потребные основные устройства станции
Исходя из анализа заданных категорий и величины поездопотоков , размеров грузовой работы на проектируемой станции необходимо предусмотреть следующие устройства :
1. Для пассажирского движения приемо-отправочные пути ; вокзал ; пассажирские платформы , переходы в разных уровнях для связи вокзала с последними ; пути отстоя и подготовки в рейс поездов МПП .
2. Два приемо-отправочных парка для грузового движения специализированных по направлениям движения ( ПО-1 и ПО-11 ) .
3. Сортировочные устройства для расформирования и формирования составов поездов : сортировочный парк , вытяжные пути , при переработке более 250 вагонов в сутки - горкой малой мощности .
4. Локомотивное хозяйство , включающее ремонтную базу ( депо ) ; экипировочные устройства ; пути отстоя локомотивов ; пути стоянки пожарного и восстановительного поездов .
5. Грузовой район со складами для заданных видов грузов .
6. Пункт технического обслуживания вагонов ( ПТО ) с двумя путями для текущего отцепочного ремонта вагонов .
2. Разработка принципиальной схемы станции
3 Выбор направления примыкания боковой линии
Критерием выбора входной горловины для примыкания боковой линии является наименьшее число поездов , меняющих направление движения на станции . На рис.2.1 приведена иллюстрация взаимной корреспонденции поездопотоков между основной и боковой линиями . н
А Б
НЕЧ.
В
Рис.2.1. Корреспонденция поездопотоков .
Для данного примера боковую линию надо примыкать с нечетной стороны (
показано пунктиром ) . Число названных поездов составит 11 , и 22 поезда
будут проходить станцию без перемены направления движения .
Определяем количество главных путей на боковом примыкании . Участок должен
быть двухпутным , если по нему обращается больше 24 пар поездов в сутки .
Nгр. + E * Nпасс. >= 24 пар
( 2.1 )
где E - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими ( E=1.5 )
20+10+3+20+10+3+1.5*(2+1+2+1)=75 > 24 пар
Перегон ВН будет двухпутным.
2 Выбор схемы проектируемой станции
Для выбора типа станции определяется длина поезда ( Ln ) и по ней
устанавливается стандартная полезная длина приемо-отправочных путей ( Lnon
) .
Lпоезда = Q/q4бр.*(4*l4 + Q/q8бр.*(8*l8 +lлок.
( 2.2 ) где Q - вес поезда , м ; lлок - длина локомотива
qбр -масса брутто , соответственно 4 и8 осных вагонов
qбр=qнетто +qтары
(-доля четырех и восьмиосных вагонов в составе
l-длина четырех и восьмиосных вагонов в составе
qтары=43.7- для восьмиосных полувагонов
qтары=22.2- для четырехосных кр. вагонов
l=20.24 - для восьмиосных полувагонов
l=14.73- для четырехосных кр. вагонов
lлок=34
Lnon округляем до стандартной :720;850;1050;1250
Lпоезда=(5600 / 71.2)*0.91*14.73+(5600 / 159.7)*0.09*20.24+34=1152.15 м
Полученную длину округляем в большую сторону до стандартной (1250 м)
Выбрать варианты
для продольного типа Lпрод=2*Lnon+1900=4400
для полу-продольного типа Lп-прод=2*Lnon+750=3250
для поперечного типа Lпопер=Lnon+1150=2400
По данным задания длина станционной площадки равна 4300 м. Следовательно
I Вариант - станция полупродольного типа, II Вариант - поперечного типа
Схема станции поперечного типа
ЛХ
ПО-I
ПО-II
СП
ГД
Схема станции полупродольного типа
ПО-I
ПО-
II ЛХ
СП
ГД
3 Описание принципиальной схемы станции
На рис. 2.2 приведена принципиальная схема станции , разработанная с
учетом требований к размещению основных устройств и к конструкции горловин
.
1 Размещение основных устройств
В общем случае они следующие
. 1.Вокзал и привокзальная площадь размещаются рядом с главными путями со стороны основной части города ( населенного пункта ) . Это обеспечивает удобство обслуживания пассажиров . Пассажирские поезда будут приниматься с наименьшим количеством отклонений на стрелки при высоких скоростях движения , что обеспечивает минимальное время на их прием и отправление .
. 2.Пути отстоя пассажирских составов как правило размещаются рядом с перронными путями с той же стороны , что и вокзал с целью сокращения числа пересечений маршрутов при подаче и уборке составов .
. 3.Парки отправления располагают вблизи главных путей . На станциях поперечного типа они располагаются по одну сторону относительно главных путей . На станциях других типов один из парков размещается со стороны вокзала со смещением против направления движения , для которого он специализирован . При этом на станциях продольного типа это смещение должно обеспечивать прямую связь его с другим приемо-отправочным парком
.
. 4.Сортировочный парк на станциях поперечного типа размещают с той же стороны , что и приемо-отправочные парки . На других станциях - рядом с тем приемо-отправочным парком , специализированного для направления , с которого прибывает больше поездов в расформирование .
. 5.Локомотивное хозяйство размещают за пределами горловин со стороны , противоположной вокзалу ( учитывая предыдущие требования ) и в том конце станции , где маршруты движения резервных локомотивов пересекают маршруты отправления ( а не прибытия ) грузовых . Это обеспечивает меньшую загрузку горловин и более высокий уровень безопасности движения поездов .
. 6.Грузовой район на новых участковых станциях располагают рядом с сортировочным парком , с той же стороны , что и локомотивное хозяйство .
Соединительный путь к нему примыкают к вспомогательному вытяжному пути.
Такое расположение обеспечивает удобство обслуживания грузового района и изоляцию маневровой работы по подаче и уборке вагонов от организованного движения поездов . Для возможности развития станции в перспективе грузовой район размещают на расстоянии не менее 50 м от сортировочного парка .
Общая компановка станции должна обеспечивать : наименьшее число пересечений массовых маршрутов ; максимальную независимость каждой группы устройств , удобную и кратчайщую связь взаимодействующих элементов без помех в работе других устройств ; беспрепятственное развитие основных устройств в перспективе .
2 Основные требования к конструкции горловин
Основные требования к конструкции горловин подлежат безусловному
выполнению. В зависимости от схемы станции ими являются :
. 1.Одновременный прием и отправление поездов противоположных направлений в одной горловине ( принцип двухпутности ) - для станций поперечного типа .
. 2.Одновременный прием поездов одной категории со всех подходов , примыкающих к горловине .
. 3.Связь всех приемо-отправочных парков со всеми главными и вытяжными путями сортировочного парка ( этим обеспечивается взаимозаменяемость путей ) .
. 4.Изоляция выполнения маневровой работы на вытяжных путях сортировочного парка от организованного движения поездов .
. 5.Прямой выход с путей сортировочного парка ( или с некоторых ) на главные пути в обе стороны .
. 6.Не менее двух выходов из локомотивного хозяйства на станционные пути , если экипировочные устройства и депо расположены на одной площадке .
. 7.Обеспечение прямого выхода с путей стоянки пожарного и восстановительного поездов в обе стороны , такие пути на новых станциях располагают на территории локомотивного хозяйства .
Требования с 2-го по 6-й относятся ко всем схемам участковых станций .
3. Расчет параметров основных устройств
1 Устройства для обслуживания пассажирского движения
Для приема и отправления пассажирских поездов используются главные и
специальные приемо-отправочные пути . Их полезная длина , как и полная ,
определяется конструктивно ( при построении масштабного плана ) в
зависимости от длины пассажирских платформ ( 500 м ).Число путей для приема
- отправления пассажирских поездов равно числу подходов , примыкающих к
станции + 1 ( всего 4 , включая главные .
Число путей в парке отстоя пассажирских составов и пригородных поездов
можно принять 3 или 5 путей полезной длиной 500 м .
Вокзал по типовым проектам имеет ширину 12 м , длину 42 , 50 , 60 м .
Для перехода пассажиров от вокзала на промежуточные платформы на новых
узловых станциях проектируются переходы в разных уровнях ( тоннели или
пешеходные мосты ) .
Для удобства технического обслуживания транзитных пассажирских поездов
проектируют обычно низкие платформы . Ширина основной в пределах вокзала -
6 м, на остальном протяжении - 4 м . Ширина промежуточных при сходах в
тоннель ( с моста ) в одну сторону - 10.6 м , а в обе стороны - 9.5 м .
Для достижения багажных тележек по торцам платформ устраивают проезды с
настилами через пути .
2 Расчет числа путей в приемо-отправочных парках
Количество путей в приемо-отправочных парках определяется с использованием метода станционных интервалов . Число путей в ПОП каждого направления определяется по формуле
m=tзан/iр + 1
(3.1)
где m - число путей в приемо-отправочном парке t - время занятия пути поездом i - расчетный интервал прибытия поездов в парк приема соответствующего направления .
Значение tзан определяется по следующей формуле
tзан=tпр+tоп+tож+tот
(3.2)
где tпр,tот - время занятия пути поездом при приеме на станцию,
отправления tоп - время выполнения операций на приемо-отправочных путях по технологическому процессу ( в зависимости от
категории поезда ) . tож - среднее время простоя поезда в ожидании следующей
технологи- ческой операции .
Время прибытия tпр определяется выражением: tпр= tм + lбл /16.7*V + (lвх +
lбл)/16.7*Vвх
где tм -время подготовки маршрута приема (0.15 мин)
7 - коэффициент для перевода значения скорости и км/ч в м/мин lбл,lбл - длина первого и второго блок-участков (1000 м)
V,Vвх - скорость хода грузового поезда соответственно по перегону и при входе на станцию V=80км/ч Vвх=40 км/ч
Значение tоп принимается 30мин. Значение tож определяется по формуле
tож=0.5 * Iр.max
(3.3) где t р.max - наибольший расчетный интервал прибытия поездов в ПОП tот= tм +t0 + lвых/16.7*Vвых
Расчетный интервал прибытия поездов в парк приема с каждого подходоа , примыкающего к нему , определяется следующим образом
Iр.= (Iср.+Imin)/2
(3.4) где Iср.- средний интервал прибытия поездов на станцию ;
Imin- минимальный интервал следования поездов на участке (I min=8-
10 мин) Если к парку примыкает 2 подхода , то для него определяется средне-
взвешенный Iр т.е. Iр.(ср.в.) по формуле
Iр.(ср.в.)= (I’р.*I”р.)/(I’р.+I”р.)
(3.5)
где I’р. ,I”р.- расчетный интервал прибытия поездов с первого и второго
под- ходов соответственно , примыкающего к парку
приема .
Данное значение Iр.(ср.в.) подставляется в формулу (3.1).
Значение Iср. для каждого подхода определяется по формуле
Iср.= 1440 / (b* Nгр.+e*Nпасс. )
(3.6)
где Nгр. - заданные размеры грузового движения по прибытию с данного подхода e - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими (e=1.8 );
Nпасс. -размеры движения пассажирских поездов по прибытию с данного подхода b -коэффициент неравномерности прибытия грузовых поездов
( b=1.15 )
В парке , расположенном рядом с сортировочным , прибавляем 2 , 3 пути для
сбор-
ных и участковых поездов .
Iср.с А=1440 / (1.15*70 + 1.8*19 )= 12.55 мин
Iср.с Б=1440 / (1.15*60 +1.8*18 ) = 14.2 мин
Iср.с В=1440 / (1.15*30 +1.8*3 ) =36.09 мин
Iр.с А= (12.55+9) /2 = 10.76 мин
Iр.с Б= (14.2+9) /2 = 11.6 мин
Iр.с В= (36.09+9) /2 = 22.55 мин
Iр.(ср.в.)(с Б и В )= (11.6*22.55 )/(11.6+22.55 )=7.66 мин tпр=0.15+1000/16.7*80+(1250+400+1000)/16.7*40=
=4.86 tож.= 0.5*22.55=11.28 мин tот=0.15 +1 +1250/16.7*30 = 3.65
tзан.=4.86+30+11.28+3.65=49.79 мин m=(49.79 / 7.66) +1 =8 путей
Для подхода с А : tож.=0.5*10.76=5.38 мин tзан.=4.86+30+5.38+3.65=43.89 мин m=( 43.89 / 10.76 ) + 1 + 2=8 путей
3 Определение числа и длины путей в сортировочном парке
Сортировочные пути предназначены для распределения вагонов расформировывае-
мого состава по назначениям плана формирования и для местных нужд . На
участ-
ковых станциях их общее число должно быть не менее :
. двух для накопления и формирования участковых и сборных поездов на каждый примыкающий к станции подход ; длина этих путей не менее длины формируемых составов , увеличенной на 10%;
. одного для местных вагонов в грузовой район ;
. одного для вагонов на подъездной путь ;
. одного в качестве диспетчерского и используемого для вагонов с опасными грузами
. одного для постановки вагонов , отцепляемых на станции от поездов , в том числе неисправных в техническом и коммерческом отношении .
Длина путей ,указанных в п. б),в),д)может быть принята равной 300 - 500 м
Вытяжные пути служат для выполнения маневров по расформированию и формиро-
ванию поездов , для перестановки составов , групп и отдельных вагонов .
Схемой предусмотрены два вытяжных пути сортировочного парка по одному с
каждой стороны ( основной и вспомогательный ) . Полезная длина первого
равна длине сос-
тавов , второго - половине этой длины .
На участковых станциях продольного и полу продольного типов во входной
горлови-
не смещенного парка приема предусматривается вытяжной путь на половину
полезной длины приемо-отправочного пути для отцепки и прицепки вагонов
транзитных поездов без переработки , проходящих через этот парк .В выходной
горловине нечетного транзитного парка проектируется тупиковый путь для
смены поездных локомотивов , длина которого 50 - 60 м .
Количество путей в сортировочном парке зависит :
. от количества назначений по плану формирования
. от числа перерабатываемых вагонов.
Если за сутки на одно назначение идет не более 4-х поездов , то в
сортировочном парке достаточно иметь 1 путь .
Расчет сводим в таблицу 3.1
В четвертую графу заносим значение : 1.1* “длина поезда” . Длина путей в
сорти-
ровочном парке не должна превышать это значение .
Таблица 3.1
Определение числа путей в сортировочном парке
| |количество |количество |необходимая длина |
|назначение путей |перерабатываемых |сортировочных путей|пути |
| |поездов | | |
|1.Для участковых | | | |
|поездов | | | |
|на А |2 |1 |1267.365м |
|на Б |1 |1 |1267.365м |
|на В |1 |1 |1267.365м |
|2.Для сборных | | | |
|поездов | | | |
|на А |1 |1 |1267.365м |
|на Б |1 |1 |1267.365м |
|на В |2 |1 |1267.365м |
|3.для вагонов на ГД|--- |1 |500 м |
|4.для вагонов на ПП|--- |1 |500 м |
|5.для неисправных |--- |1 |300 м |
|вагонов | | | |
|6.для отсевных |--- |1 |300 м |
|вагонов | | | |
|Итого | |10 | |
4 Расчет параметров устройств локомотивного хозяйства
Локомотивное хозяйство включает в себя :
. ремонтную базу;
. экипировочные устройства
. склады песка
. пути для локомотивов , ожидающих работы;
. пути для резерва МПС и др.
1 Расчет числа стойл по видам ремонта и выбор типа локомотивного депо
В основном депо локомотивного хозяйства выполняются следующие виды ремонта
:
. ТР-2 - большой периодический ремонт ;
. ТР-1 - малый периодический ремонт ;
. ТО-3 - профилактический осмотр .
Потребное число стойл для каждого вида ремонта и технического обслуживания локомотивов можно определить по формуле
Ci=Sгод.*Ji
(3.7) где Sгод. - годовой пробег приписного парка локомотивов , млн.
Локомотиво-км
Ji - потребность в стойлах для i-го вида ремонта , отнесенная на 1 млн.
Локомотиво-км в год .
Расчеты сводим в таблицу 3.2
Таблица 3.2
Определение числа стойл для технического обслуживания и текущих ремонтов локомотива
|тип ремонта |Sгод. |Ji |Ci |
|ТР - 2 |23 млн. Локом.-км |0.03 |0.69 |
|ТР - 1 |23 млн. Локом.-км |0.2 |4.6 |
|ТО - 3 |23 млн. Локом.-км |0.04 |0.92 |
|Итого | | |6.21=7 стойл |
В локомотивном депо требуется 4 пути , т.к. на одном пути располагаются два стойла . Пути в локомотивном депо проектируются сквозными .
2 Расчет экипировочных устройств
Число мест для экипировки локомотивов определяем по формуле
Cэк=( Nэк*tэк ) / (1440*a ) (3.8) где Nэк- количество локомотивов , поступающих в экипировку ( зависит от
схемы тягового обслуживания участка );
Nэк=Nгр.тр.с А+Nгр.тр.с В+Nсб.общ.+Nуч.общ. (3.9)
Nэк = 84 + 6 + 5 + 25 = 120 поездов tэк - время экипировки одного локомотива (50 - 60 мин ) a - коэффициент , учитывающий потери в работе экипировочных уст- ройств из-за неравномерного прибытия локомотивов в экипиров- ку ( 0.7 - 0.9 ).
C = 120*60 / 1440*0.9 = 5.55 = 6
На одном пути экипируется 2 локомотива , поэтому количество путей для экипировки = Сэк / 2 : nэк = 6 / 2 = 3 пути
Для снабжения локомотивов песком проектируются склады сырого и сухого песка, пескосушильные установки , пескораздаточные бункера и сеть трубопроводов для транспортировки песка .
В курсовом проекте проектируем 2 склада шатрового типа ( один для сырого
, другой для сухого песка . Размеры складов песка рассчитываются по его суточно- му расходу для снабжения экипируемых локомотивов :
Eсут = S*106*aрез*gп*g / 365*103 , м
(3.10) где aрез - коэффициент , учитывающий резервный пробег поездных локомоти-
вов ( 0.8 - 0.9 ) ; gп - средняя норма расхода песка локомотивами на 1*103 поездо - км ; g - коэффициент , учитывающий заполняемый объем песочниц локомоти- ва ( 0.6 - 0.9 ) .
Есут = 31*106*0.8*0.96*0.8 / 365*103 = 52.176 м куб емкости складов сырого и сухого песка рассчитываются по формулам :
Ескл.сыр.=30*Eсут.*tхр.сыр. , м3
(3.11)
Ескл.сух.=30*Есут.*tхр.сух. , м3
(3.12) где tхр.сыр. , tхр.сух. -норма хранения песка ,месяцев
( сыр.-4-6 мес. ; сух. -2-4 мес.
).
Ескл.сыр.=30*52,176*6=9391,68 м3
Ескл.сух.=30*52,176*4=6261,12 м3
Длина склада сырого песка ( Lскл ) определяется по формулам :
Lскл.=Eскл.сыр./Pcкл. +СП , м
(3.13) где Pcкл. - емкость склада на 1 м . длины ; м3
СП - величина , учитывающая торцевые откосы ;
Таблица 3.3
|Ширина | 9 м | 14 м | 18 м |
| PСКЛ | 15 | 36 | 62.5 |
| СП | 10 | 11 | 12 |
LСКЛ.=9391,68 /62,5 + 12 =162,27=163 м
3. Количество путей для локомотивов ,ожидаюших работы
определяем общую длину таких путей
Lо.р.=Nлок.*a*(lлок.+4 )
(3.14) a-доля локомотивов ожидающих работы 10-12 %
Lо.р.=120*0,1*(33+4) =444 м количество путей для локомотивов ожидающих работы mо.р.=Lо.р./lо.р .
(3.15) mо.р.=444/150=2,96=3 пути
4. Определяем количество путей для локомотивов резерва МПС.
Общая длина этих путей
Lрез.=Nлок.*aрез.*lлок. м
(3.16) где aрез-доля локомотивов ,находящихся в резерве 15-20 %
Lрез.=120*0,15*33=594 м количество путей mрез.=Lрез./lрез
(3.17) . где lрез.- длина резервных путей 250 - 300 м mрез.=594/250=2,376=3 пути
48
48
7
24
7
24
16 6
84
Рис 3.1 Немасштабная схема локомотивного депо 4 типа
5 Определение параметров устройств грузового района
Параметры устройств определяются через заданную площадь складов.
Длина склада определяется по формуле :
Lск.=F/Bф
(3.18) где F-площадь склада , м
B- ширина склада , м
Ширина крытого склада может быть принята -18 м без внутреннего ввода Ж/Д пути ;при внутреннем ( ангарный тип ) - 24 м . Рассчитанная длина принимается кратной 12 м. и не должна превышать 300 м.
Ширину площадок для контейнеров и тяжеловесных грузов можно принять равной 11,3 м. ( при пролете козлового крана 16 м . ). При построении масштабного плана расстояние от оси подкранового пути до оси Ж/Д пути----
-2,8 м , а от оси подкранового пути до автодороги -7,7 м.
Длина повышенного пути для навалочных грузов определяется длиной фронта, необходимой для одной подачи вагонов . Длина фронта определяется по формуле :
Lфр.=N*LВ/X
(3.19) где N-суточное поступление вагонов под выгрузку;
LB-длина вагона;
X-число подач вагонов на фронт.
Длина повышенного пути принимается кратной 6 м. (длина ж/б блоков
). Также определяется потребная длина фронта и для других складов.
При этом должно выполняться условие :
Lфр>LСК
(3.20)
Длина подъема на высоту эстакады повышенного пути зависит от ее высоты и принятой крутизны подъема . Высота может быть 1,5 м. ( для одноразовой выгрузки ) или 2,4 м . Крутизна - 0,015 или 0,02 .
В грузовом районе без расчетов показываются : площадка для погрузки и выгрузки самоходных механизмов , площадка для перегрузки грузов по прямому варианту , служебно-техническое здание 42 *12 м .
,зарядная станция 18*30м., вагонные весы.
Грузовой двор обносится по периметру забором , расположенным не ближе 3.1 м. От оси ближайшего Ж/Д пути и не менее 1,5 м. От края автопроезда.
Расстояние от оси крайнего сортировочного пути до забора проектируется не менее 50 м .
Автопроезды проектируются шириной : при одностороннем расположении складов при кольцевой езде 16 м. ,при тупиковой езде 19 м
;при двухстороннем расположении при кольцевой езде 28 м. ,при тупиковой езде 35 м. .
Нумерация путей на ГД своя ,стрелки укладываются 1/9 и можно 1/6
. Кривые радиусом от 200 до 400 м . Нумерация стрелочных переводов с
200 . Стрелки с ручным управлением .
Выберем для заданной в курсовом проекте номенклатуры грузов складские устройства и средства механизации , а также определим для них длины складов .
. для тарно-штучных грузов сооружают склады ангарного типа . Часть длины склада может использоваться для сортировки МО . Выберем склад ангарного типа с вводом внутрь одного пути . В качестве погрузочно- выг- рузочного механизма будем применять малогабаритный погрузчик грузо-
подъемностью 2 т с вилочным захватом .
Bф = 30 - ( 3.5 + 1.725 + 3.6 + 3.6 ) = 17.575 м
Lскл = 2200 / 17.575 = 125 м
С учетом пожарных проездов через 100 м Lскл = 131 м
Lфр = 23*15 / 3 = 115 м
Рассчитанную длину склада необходимо сравнить с потребной длиной фронта погрухки - выгрузки :
125 > 115 Lскл >= Lфр
3500 1725 3600 Bф
3600
30000
Рис. 3.1 Склад для тарно-штучных грузов ангарного типа
. Для контейнеров сооружают открытые площадки с применением электрических двухконсольных козловых кранов пролетом 16 м и грузоподъемными тележками . Выберем кран ККДК - 10 , грузоподъ- емностью 10 тонн .
Bф = 16 - ( 1.3 + 1.3 ) = 13.4 м
Lскл = 1780 / 13.4 = 132.8 м
С учетом пожарного проезда Lскл = 138.8 м
Lфр = 23*15 / 3 = 115 м
8 > 115 Lскл > Lфр
6500
100
2800 1300 Bф
1300 1000
1600
Рис. 3.1 Открытая контейнерная площадка
. Для тяжеловесных грузов устраиваются площадки такого же типа , как и для контейнеров , с применением козловых и мостовых кранов грузоподъемностью
10 тонн .
Bф = 22.5 - ( 3.05 + 2.45 + 1 + 2.2 +1.6 ) = 12.2
Lскл = 860 / 12.2 = 70.5 м
Lфр = 8*15 /3 = 40 м
5 > 40 Lскл > Lфр
2450 Bф
100 2200 1600
22500
Рис. 3.3 Открытая площадка для тяжеловесных грузов
Рис. 3.5 Немасштабная схема грузового двора тупикового типа
6 Устройство путепроводной развязки
.
d
T1 T2 a
K1 U
K1 K2
( R
b (
O
Рис. 3.6 Путепроводная развязка
Исходные данные :
. радиусы кривых в плане Rпл = 1500 - 4000 м
. руководящий уклон iр = 6 - 9 %O
. длина переходной кривой lпер =40, 60, 80,100 м
. длина прямой вставки d0 =75,100,125,150 м
. радиус вертикальной кривой Rв = 15000 м
U - отклонение бокового направления от основного
U = a*sin( - 4.1 , м ;
(3.21) a = b + lпер / 2 +T2 , м ;
(3.22) b = Tв + 100 , м ;
(3.23)
Tв = Rв*( i / 2*1000 , м ;
(3.24)
T2 = Rпл*tg((/2) , м ;
(3.25) cos ((+() = ((2*Rпл - U) / 2*Rпл)*cos( (3.26) tg( = d / 2*Rпл
(3.27) d = d0 + lпер
(3.28)
T1 = Rпл*tg(( / 2)
(3.29)
K1 = 0.01745*Rпл*(0
(3.30)
K2 = 0.01745*Rпл*(0
(3.31)
Длина развязки в плане :
Lпл = b + lпер / 2 +K2 + 2*K1 + d
(3.32)
Длина развязки в профиле :
Lпр = (h / iрас) *1000
(3.33) где h - разность отметок головок рельсов верхнего и нижнего путей h = 8.5 м если ( = 600 iрас = iр - 700 / Rпл
(3.34)
Проверкой правильности расчета является условие Lпл > Lпр , если это
условие не выполняется , то нужно будет менять угол ( или место развязки
.
Приводим расчет путепроводной развязки :
. T2 = 3000*tg(200 / 2) = 529
. TB = 15000*8 / 2*1000 = 60
. b = 60 + 100 = 160
. a = 160 + ( 60 / 2 ) + 529 = 719
. U = 719*0.342 - 4.1 = 241.8
. d = 100 + 60 = 160
. tg( = 160 / 6000 ( = arctg 0.027 = 1.550
. cos ( = 0.99960
. cos ( (+( ) =((2*3000-241.8) / 2*3000)*0.9996 = 0.9590
. (+( = 16.4 ( = 16.4 - 1.55 = 14.850
. T1=3000*tg(14,85/2)=391м .
. k1=0,01745*3000*14,850=777,4 м .
. k2=0,01745*3000*200=1047 м.
. Lпл.=160+60/2+1047+2*777,4+160=2951,8 м.
. Lпр.=8,5/7,77*1000=1093,95 м .
. iрас.=8-700/3000=7,77%0
. Lпл.>Lпр. 2951.8 > 1093.95
4. Технико-экономические обоснования вариантов проектного решения в схеме станции
В схемах участковых станций возможны следующие варианты проектных решений
для ликвидации характерных пересечений в горловинах:
1. Сооружение главного пути в обход локомотивного хозяйства .
2. Сооружение обхода локомотивного тупика смещенного приемо-отправочного парка в схемах продольного типов .
3. Секционирование горловин приемо-отправочных парков.
4. Укладка в горловинах дополнительных съездов для увеличения числа параллельно выполняемых операций .
Сооружение путепроводной развязки для ввода главного пути бокового подхода
на станцию .
4.1 Расчет капиталовложений по вариантам
Капиталозатраты рассчитываются по приемо-отправочным паркам по сортировочным паркам и другим сооружениям затраты будут одинаковы.
Все расчеты сводятся в таблицу 4.1.
Таблица 4.1.
Определение капиталовложений по вариантам
|Наименова-| |Единичная |Кап - ые |затраты |
|ние затрат|Расчетная формула |стоимость |I вар. |II вар. |
| | |руб. |Прод. |Попер. |
|1.На |Kпоп=mгр.*LПОП*(*kПОП | 90*103*z | | |
|укладку | | |1371*103*z|1794.7*103|
|ПОП | | | |*z |
|2. На |Kстр=mгр.*(*kстр. |5,5*103*z | | |
|устройство| | |387*103*z |458*103*z |
|СП . | | | | |
|3. На |Kэл.=mгр.*(*kэл. |15*103*z | | |
|включение | |при тепл. | | |
|СП в | |14*103*z |1056*103*z|1249*103*z|
|электр. | | | | |
|Централиза| | | | |
|-цию | | | | |
|4. |K k/c = (mгр.*Lпоп*( +|переменн. | | |
|Капитало-в|+ 0,05* mгр.*()*k к/c |24,5*103*z| | |
|ложения на| |постоянн. |459.4*103*|590.6*103*|
|устр-во | |26*103*z |z |z |
|кон-тактно| | | | |
|й сети | | | | |
|5.Доп-ые | ___ | ___ | | ___ |
|кап.затрат| | |100*103*z | |
|ы на | | | | |
|земл. | | | | |
|работы , | | | | |
|связанные | | | | |
|с | | | | |
|раздельным| | | | |
|распол. | | | | |
|Парков | | | | |
|6. Доп-ые | _____ | __ | | __ |
|кап.затрат| | |15*103*z | |
|ы, | | | | |
|вызванные | | | | |
|разд.распо| | | | |
|л. ПОП | | | | |
|парков | | | | |
| | | |3388.4*103|4092.3*103|
|ИТОГО | | |*z |*z |
в перечисленных формулах :
mгр.-колличество путей для грузового движения включая ходовые (главные не учитываем ) ходовой путь прибавляем в схеме поперечного типа
LПОП -полезная длина премо -отправочного пути , км
(-измеритель , показывающий строительную длину путей , приходящуюся на 1 км
полезной длины
a для поперечного при LПОП=850 м :(=1,38
a для продольного при LПОП=850 м : (=1,12
(-измеритель , показывающий число стрелочных переводов , приходящихся на
один приемо-отправочный путь
(поперечного=4,9
(продольного=4,4
К-кап.затраты , соответственно : на укладку 1 км. пути , одного СП , на
включение одного СП в электрическую централизацию и на устройство 1 км.
контактной сети.
2 Расчет эксплуатационных затрат по вариантам .
Таблица 4.2
Расчет эксплутационных затрат по вариантам
|Наименова-н|расчетная формула |единичная |Экспл-е |затраты |
|ие экспл-х | |стоимость |продольного|поперечного|
|затрат | |руб. | | |
|1.На |ЭПОП=mгр.*LПОП*(*эПОП |5,14*103*Z | | |
|содержание | | |78.29*103*z|102.497*103|
|ПО путей | | | |*z |
|2. На |Эстр=mгр.*(*эстр. |2,83*103*z | | |
|содержание | | |199..23*103|235.74*103*|
|СП | | |*z |z |
|3.На |Э к/c = (mгр*LПОП*( + |перемен. | | |
|содержание |+ 0,05*mгр.*()*эк/c |1.55*103*z |29.066*103*|37.36*103*z|
|контактной | |постоянн. |z | |
|сети | |1.75*103*z | | |
|На пробег | |тепловозы | | |
|сменяе-мых |Элок = Lлок * Элок |0.59*z |21.1*103*z |78.086*103*|
|локомотивов| |электровозы| |z |
| | | | | |
| | |0.54*z | | |
| | | | | |
| | | | | |
|5. На |-------------------- |--------- |12*103*z |---------- |
|содержание | | | | |
|дополн-го | | | | |
|штата сотр.| | | | |
| | | |339.686*103|453.683*103|
|ИТОГО | | |*z |*z |
В перечисленных формулах :
Lлок- годовой пробег сменяемых грузовых локомотивов
Э- эксплуатационные расходы на содержание ПО путей , стрелочных переводов
, контактной сети .
Элок.- стоимость одного км. пробега локомотива
Lлок. поперечн.=2*(2*l’’ +LПОП +l’попер.)*N*365 , км
Lлок. прод-го. =2*(l’’+l’прод.)*N*365 , км
l’’-длина выходной горловине нечетного приемо-отправочного парка l’’=0,2 км
l’-длина центральной горловины l’попер=0,6 км l’п/пр.=0,8 км.
l’прод.=0,3 км .
N-количество нечетных транзитных грузовых поездов со сменой локомотива
N=(Nгр. тр. с Б и с В по заданию
3 Расчет приведенных затрат по вариантам :
Eпр.год.=Eн.*К+Э
где Eн - нормативный коэффициент эффективности кап.вложений EН=0,12
К- капиталовложения
Э- эксплуатационные затраты
Е1 вар.= ( 3388.4*0.12 + 339.668 )*103*z =
746276*z руб.
Е2 вар.= ( 4092.3*0.12 + 453.683 )*103*z =
944759*z руб.
Проектируем тот тип станций , у которого наименьшие приведенные затраты
В нашем случае это будет продольный тип станции .
5.1 Разработка масштабного плана станции
Учитываемые факторы при вычерчивании масштабного плана :
1. Тип рельсов : на главных путях Р65 , на всех остальных -Р50
2. Стрелочные переводы : на маршрутах отклонения пассажирских поездов - марка крестовины не круче 1/11 ; при безостановочном пропуске поездов по разветвлению главного пути и в путепроводных развязках -1/18 или1/22 ; на маршрутах движения грузовых поездов -1/9 ; во всех остальных случаях -
1/9 или 1/6 симметричные
3. Радиусы кривых в плане : на главных , приемо-отправочных и вытяжных путях-1200 м , в стесненных условиях допускается уменьшение до 600 м.; на прочих путях минимальный радиус -200 м , а на крайних сортировочных путях - до 180 м.
4. Радиусы закрестовинных кривых : при марке крестовины 1/18 и 1/22 -1500 м .1/11—300-400 м ., 1/9- 200-300 м . , 1/6 -180-200 м .
5. Минимальные расстояния от ЦП до начала закрестовинной кривой должно быть не меньше : при марке крестовины 1/9 -24 м , а при 1/11-26 м.
6. Минимальные междупутья : между ПО путями с пассажирскими платформами при переходах в разных уровнях -10.6 м ; между путями ПО парков - 5.3 и
5.5 (чередуются через междупутья ) ; между ходовыми и смежными , а также между вытяжными и смежными путями -6.5 м ; в техническом парке - чередуются междупутья 5.3 и 7. 5 м ; между осями крайних путей отдельных пучков сортировочного парка -7.5 м ; в цехах ремонта между осями -7 м , а до стен депо -5.5 м ; на зкипировочных устройствах , где пескораздаточные бункера -5.5 , одно междупутье , где их нет -7 м .
7. Длина локомотивных тупиков -50 м .
-----------------------
Контейнерная площадка , оборудован- ная козловым
краном
Крытый склад для тарно-шту- чных грузов
Администра- еивно - бытовое здание
Площадка для тяжеловес-ных грузов