Рефетека.ру / Транспорт

Курсовая работа: Проектирование тормозной схемы электровоза

Введение


Автоматические тормоза подвижного состава должны обеспечивать безопасность движения поездов, обладать высокой надежностью и безопасностью действия. Обеспечение этих условий позволяет повысить скорость движения и вес поездов, что приводит к увеличению провозной и пропускной способности железнодорожного транспорта.

Данный курсовой проект позволяет овладеть теоретическими и практическими знаниями проектирования автотормозной техники, изучить устройство и работу тормозных систем подвижного состава, ознакомиться с методами расчетов тормозного оборудования вагонов.

1. Задание на курсовой проект


Исходные данные для выполнения курсового проекта выбираются из табл. 1.1 и 1.2. Вариант задания принимается по двум последним цифрам шифра указанного в зачетной книжке.

Исходные данные для расчета колодочного тормоза вагона:

Тип вагона- рефрижераторный

Количество осей вагона-4

Тара вагона, т-32

Грузоподъемность, т-50

Тип колодок-композиционные.

Исходные данные для обеспеченности поезда тормозными средствами и оценки эффективности тормозной системы поезда:

4-осн. грузовые (брутто 88 т)-12

4-осн. рефрижераторные (брутто 84 т)-35

4-осн. грузовые (брутто 24 т)-24

Скорость, км/ч-90

Уклон пути (спуска), ‰-7

Тормозные колодки-чугунные

Локомотив-2ТЭ116.


2. Выбор схемы и приборов пневматической части тормоза вагона


На железнодорожном транспорте применяется автоматический пневматический тормоз. Автоматическими называются тормоза, которые при разрыве поезда или тормозной магистрали, а также при открытии стоп-крана из любого вагона автоматически приходят в действие вследствие снижения давления воздуха в магистрали. Данный вагон также оборудуется авторежимом. Схема тормозного оборудования представлена на рисунке 2.1.

Проектирование тормозной схемы электровоза

Рисунок 2.1 - Схема тормозного оборудования вагона


Таблица 2.1 - Номенклатура тормозных приборов и арматуры пневматической части

№ на рис.2.1 Наименование Условный № Количество
1 Главная часть воздухораспределителя 270-023 1
2 Двухкамерный резервуар
1
3 Магистральная часть воздухораспределителя 483М-010 1
4 Кронштейн пылеловка 573 1
5 Концевые краны 190 2
6 Разобщительный кран 372 1
7 Запасной резервуар Р10-100 1
8 Тормозной цилиндр 510Б 1
9 Авторежим 265А-1 1
10 Соединительные рукава

Р17Б

(ГОСТ 1335-84)

2
11 Тормозная магистраль 1ј'' 1

3. Расчет давления воздуха в тормозном цилиндре, при торможении


Давление в тормозных цилиндрах при торможении зависит от типа воздухораспределителя, величины снижения давления в тормозной магистрали, режима торможения у грузовых воздухораспределителей и загрузки вагона при наличии авторежима.

Для воздухораспределителей грузового типа давление в тормозных цилиндрах при полном служебном и экстренном торможении зависит от установленного режима. При порожнем режиме – 0,14 ~ 0,16 МПа; при среднем – 0,28 ~ 0,33 МПа; при груженом – 0,39 ~ 0,43 МПа.

При ступенчатом торможении давление определяется из условия равновесия уравнительного поршня


Ртц = (Fу·Ро + Ру + Жу·li)/ Fу,(3.2)


где Fу– площадь уравнительного поршня, 20·10-4 м2;

Ро– атмосферное давление, Па;

Ру– усилие предварительного сжатия режимных пружин, 185 Н;

Жу– суммарная жесткость режимных пружин, на порожнем режиме Жу = 8400 Н/м, на среднем - Жу = 8400 ~ 0,5·32700 Н/м; на груженом – Жу = 8400 ~ 32700 Н/м;

li – перемещения уравнительного поршня после i–й ступени торможения, м; li = hi – 0,0065;

hi – перемещения главного поршня после i–й ступени торможения, м.

Условие равновесия главного поршня


рркi·Fг = рзкi·(Fг – Fш) + Рг + Жгhi.(3.3)


Давление в рабочей камере после ступени торможения


рркi = (ррк Vр)/(Vр + Fгhi),(3.4)


где рзкi, рмi – абсолютное давление в золотниковой камере и тормозной магистрали при i-й ступени торможения, Па;

Fг – площадь главного поршня, 95·10-3, м2;

Fш – площадь штока главного поршня, 4,15·10-4, м2;

Рг – усилие предварительного сжатия пружины главного поршня, 200 Н;

Жг – жесткость пружины главного поршня, 28000 Н/м;

Vр – объем рабочей камеры, 6·10-3 м3;

ррк – абсолютное зарядное давление рабочей камеры, Па, ррк = рм;

рзкi = рмi.

В результате совместного решения уравнений (3.3) и (3.4) получается квадратное уравнение относительно hi.


Аhi2 + Вhi + C = 0,(3.5)

А = Жг·Fг,(3.6)

В = Жг·Vр + Fг·рмi(Fг – Fш) + Рг·Fг,(3.7)

С = Vр[(Fг – Fш)рмi + Рг - Fг·рм].(3.8)


Таблица 3.1 – Расчет давлений в тормозном цилиндре при ступенях торможений и полном служебном

Δртм, МПа 0,08 0,10 0,12 Полное служебное торможение
Рстц, МПа 0,22 0,27 0,32 Ртц, МПа 0,43

Наличие на вагоне авторежима устанавливает зависимость давления воздуха в тормозном цилиндре от загрузки вагона, которая выражается формулой


Проектирование тормозной схемы электровоза


где fпр – величина предварительного подъема опорной плиты, м;

Проектирование тормозной схемы электровоза


где fi – величина статического прогиба рессор, м;

Рцп – давление в тормозном цилиндре порожнего вагона, МПа;


fi = 0,01 Q fo Qi ,(3.11)


fo – гибкость центрального рессорного подвешивания вагона, 0,0006225 м/т;

Qi – загрузка вагона в процентном соотношении от полной;

Q – грузоподъемность вагона, т;

Рвр – давление на выходе из воздухораспределителя при полном служебном торможении, МПа.

Результаты расчета представлены в таблице 3.2.


Таблица 3.2 – Расчет давлений в тормозном цилиндре при наличии авторежима

Q,% 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Pтц, МПа 0,269 0,289 0,309 0,330 0,352 0,375 0,400 0,43 0,43 0,43 0,43

Принимаем максимальное давление Рмтц = 0,43МПа.


4. Качественная оценка правильности выбора воздушной части тормоза


На основании закона Бойля – Мариотта состояние сжатого воздуха в выбранных емкостях воздушной части тормозной системы до торможения и при торможении аналитически выражается равенством

РзVзр + РоVо = РзрVзр + Рмтц (Vо + πd2тцL/4) ,(4.12)


где Рз – максимальное абсолютное зарядное давление воздухопроводной магистрали, МПа;

Vзр – объем запасного резервуара, м3;

Vо – объем вредного пространства тормозного цилиндра,м3;

Рзр – абсолютное давление воздуха в запасном резервуаре при торможении, МПа;

Рмтц – максимальное абсолютное давление воздуха в тормозном цилиндре, МПа;

dтц – диаметр тормозного цилиндра, м;

L – допустимый ход поршня тормозного цилиндра при торможении, м.

Качественная оценка правильности выбора воздушной части в грузовых поездах производится по условию их неистощимости


Рзр ≥ Рз – ΔРтм ,(4.13)


где ΔРтм = 0,15 МПа – разрядка тормозной магистрали при полном служебном торможении.

Проектирование тормозной схемы электровоза

0,59 > 0,7 – 0,15 = 0,55.

Так как условие выполняется, то делаем вывод о неистощимости пневматического тормоза.

5. Выбор схемы тормозной рычажной передачи


Проектирование тормозной схемы электровоза

Рисунок 5.1 – Схема рычажной передачи 8ми-осного грузового вагона: 1 - Горизонтальный рычаг; 2 - Затяжка горизонтальных рычагов; 3 – Тяги; 4 - Горизонтальный балансир; 5 - Вертикальный рычаг; 6 - Затяжка вертикальных рычагов; 7 – Траверса; 8 – Подвески башмака


В рефрижераторных вагонах применяется колодочный тормоз с двухсторонним нажатием. Данная схема эффективна при скоростях движения до 160 км/ч. При более высоких скоростях схема неэффективна. Основным ее недостатком является интенсивный износ колесных пар по профилю катания, а также навары при торможении.


6. Определение допускаемого нажатия тормозной колодки


С целью создания эффективной тормозной системы величина нажатия тормозной колодки на колесо должна обеспечивать реализацию максимальной тормозной силы. Вместе с тем необходимо исключить возможность появления юза при торможении. При условиях сухих и чистых рельсов это положение для колодочного тормоза аналитически выражается уравнением

К·φк = 0,9·Рк·ψк ,(6.1)


где К – допускаемая сила нажатия колодки на колесо, кН;

φк - коэффициент трения тормозной колодки;

0,9 - коэффициент разгрузки задней колесной пары;

Рк - статическая нагрузка на колесо, отнесенная к одной тормозной колодке, кН;

ψк - коэффициент сцепления колеса с рельсом при торможении.

Значения коэффициента трения для стандартных чугунных колодок определяются по следующей эмпирической формуле


Проектирование тормозной схемы электровозаПроектирование тормозной схемы электровоза


где V – расчетная скорость движения поезда, исключающая появление юза, м/с. Для композиционных колодок принимаем V=28 м/с.

Коэффициент сцепления зависит от состояния поверхности рельсов и колес, от нагрузки колеса на рельс и скорости движения. Для его определения можно воспользоваться расчетной формулой


ψк = [0,17 – 0,00015 (q – 50)]·ψ(V),(6.3)


где q - статическая осевая нагрузка, кН;

ψ(V) - функция скорости, значение которой в зависимости от типа подвижного состава находят по графику [1].

Статическая осевая нагрузка определяется


q = (T + Q)/m,(6.4)


где T,Q - тара и грузоподъемность вагона, кН;

m - число осей вагона.

Статическая нагрузка на колесо


Рк = (T + Q)/mв ,(6.5)


где mв – число тормозных колодок на вагоне

Рк = (32 + 50)/16 = 51,25 кН,

q = (32 + 50)/4 = 205 кН,

ψ(V) = 0,54

ψк = [0,17 – 0,00015 (205 – 50)]·0,54 = 0,08

Из (6.14) находим

φк = 0,9·51,25·0,08/К = 3,64/К

Решая полученное выражение совместно с (6.5) получим

К = 5 кН.

Полученную допускаемую силу нажатия тормозной колодки проверяем исходя из требований теплового режима трущихся пар


К/Fk <= [ΔРу],(6.6)


где Fk - номинальная площадь трения тормозной колодки, м2;

[ΔРу] - допустимое удельное давление на тормозную колодку, кН/м2;

5/0,029 = 172 кН/м2 < 900 кН/м2

Кдоп = [ΔРу]·Fк(6.20)

Кдоп = 900·0,029 = 26,1 кН.


7. Расчет передаточного числа рычажной передачи вагона


Передаточным числом рычажной передачи называется отношение теоретической величины суммы сил нажатия тормозных колодок вагона к силе давления сжатого воздуха на поршень тормозного цилиндра

n = (Kдоп·mв)/(Ршт·ηрп),(7.1)


где Ршт - усилие по штоку тормозного цилиндра, кН;

ηрп - КПД рычажной передачи, принимаем 0,80.

Величина усилий по штоку тормозного цилиндра определяется


Ршт = πd2тцPтц·ηтц /4 – (F1 + F2 + Lшт·Ж),(7.2)


где ηтц - коэффициент, учитывающий потери на трение поршня о стенки тормозного цилиндра, который равен 0,98;

F1 - усилие оттормаживающей пружины в отпущенном состоянии, 1500-1590 Н, принимаем 1580 Н;

F2 - усилие пружины бескулисного автоматического регулятора рычажной передачи, приведенное к штоку тормозного цилиндра, которое принимается равным 300 - 1500 Н при рычажном приводе и 2000 – 2500 Н при стержневом;

Ж - жесткость отпускаемой пружины тормозного цилиндра, 6540 Н/м.

Ршт = 3,14·0,3562·0,43·106·0,98 /4 – (1545 + 1000 + 0,175·6540) = 20 кН

n = (26,1·16)/(0,95·20) = 23,5


8. Определение размеров плеч рычагов рычажной передачи


Для принятой схемы рычажной передачи передаточное число определяется из соотношения ведущих и ведомых плеч рычагов


n = m·(а·б/в·г)cosα, (8.1)


где α - угол действия силы нажатия тормозной колодки на колесо, принимается равным 10о.

а, б, в, г - размеры плеч рычагов, в = г = 230 мм, а + б = 650 мм.

23,5 = 8а/(650 –а)·(230/230)·0,985

а = 487 мм б = 163 мм


Проектирование тормозной схемы электровоза

Рисунок 8.1 – Схема рычажного привода авторегулятора


Расстояние между упором привода и корпусом регулятора


А = n·к·(б-с/d-c) – mг(8.2)


где к – величина зазора между колесом и колодкой, к = 0,01м;

mг – величина конструктивных зазоров между деталями рычажной передачи,

mг = 0,009 м.

Размер с определяется из соотношения


F2 = (Fp + Жр·Lp)·(б/а – с/а·(l + d)/а)(8.3)


где F2 - усилие предварительного натяга пружины авторегулятора, Н

(Fp = 2000 Н);

Жр - жесткость пружины регулятора, Н/м (Жр = 1500 Н/м);

Lр - величина сжатия пружины регулятора при торможении, м

(для 8ми-осных вагонов при чугунных колодках Lр = 0,015 м);

а, б, с, d, l – размеры плеч горизонтального рычага и рычажного привода регулятора, м.

1000 = (2000 + 1500·0,015)·(0,163/0,487 – (с/0,487)·(0,65/0,487)),

с = 0,055 м = 55 мм ,

d = 542 мм ,

l = 108 мм.

А = 23,5·0,01·(0,163 – 0,055)/(0,542 + 0,055) – 0,009 = 34 мм


9. Определение размеров поперечных сечений элементов рычажной передачи


Усилие на штоке поршня тормозного цилиндра определяется


Ршт = πd2тцPтц·ηтц /4 – (F1 + Lшт·Ж),(9.1)


Ршт = 19,7 кН

Определяем силы действующие на рычажную передачу

Ршт = Р1 ,

Р2 = Р1(а +б) /б = 19,7·(487 + 163)/163 = 78,6 кН(2.27)

Р3 = Р1 (а / б) = 19,7 (487 / 163) = 58,9 кН, (9.2)

Р4 = Р3 (m / 2m) = 29,45 кН(9.3)

Р5 = Р4(в + г / г) = 58,9 кН(9.4)

Р6 = Р4 = 29,45 кН(9.5)

Определив значения сил, действующих на шарнирные соединения, рассчитываем валики на изгиб.

Валики шарнирных соединений рычажной передачи рассчитываем на изгиб по формуле


σ = P1/(0,4·d3·103)·(b – a/2) < [σ] ,(9.6)

где Р – расчетная нагрузка на валик, кН;

d – диаметр валика, м. Принимаем d = 0,04 м;

b – расстояние между серединами опор, м;

а – длина поверхности передающей нагрузку, м;

[σ] – допускаемые напряжения при изгибе, МПа. Все детали тормозной рычажной передачи изготовлены из стали 5, принимаем по [1] (табл. 9.1)

[σ] = 160 МПа.


Проектирование тормозной схемы электровоза

Рисунок 9.1 – Расчетная схема шарнирного соединения


b = а + 15 = 25 + 15 = 40 мм.(9.7)

σ = 57/(0,4·0,043·103)·(0,04 – 0,025/2) = 61 МПа < [σ]

Условие выполняется, прочность валика на изгиб обеспечена.

Тяги рычажной передачи рассчитываются на растяжение.


[σ] = P2·4/(π·d2т·103) < [σ], (9.8)


где Р – усилие передаваемое на тягу, кН;

dт – диаметр тяги, м. Принимаем dт = 0,022 м.


[σ] = 57·4/(3,14·0,0222·103) = 150 МПа< [σ]


Условие выполнено, прочность тяги обеспечена.

Проушины тяги рассчитываются на смятие и срез. Напряжение смятия и среза определяется по формуле


σ см = 4·Р3/(π·t·d1·103) < [σ см],(9.9)

τср = Р3/(2·t·h·103) < [τср](9.10)


где Р – усилие смятия (среза) действующее на проушину, кН;

t – толщина проушины, м;

d1 – диаметр отверстия проушины, м;

h – высота сечения проушины по линии среза, м; принимаем


h = R – d1/2(9.11)


где R – радиус наружного очертания пружины, м.

Принимаем t = 0,015 м; d1 = 0,04 м; R = 0,0375 м; [σ см] = 170МПа; [τср] = 95 МПа.

h = 0,0375 – 0,04/2 = 0,0175 м

σ см = 4·28,5/(3,14·0,015·0,04·103) = 62 МПа < [σ см],

τср = 28,5/(2·0,015·0,0175·103) = 55 МПа < [τср].

Условия выполнены, прочность проушины обеспечена.

Рычаги также рассчитываем на изгиб. Напряжения при изгибе определяются по формуле


σ изг = Ми/Wx < [σ изг],(9.12)


где Ми – изгибающий момент в сечении среднего шарнира рычага, Н·м;

Wx – момент сопротивления сечения, м3.

Проектирование тормозной схемы электровоза

Рисунок 9.2 – Горизонтальный рычаг


Wx = 2·h/6·H·(H3 – d3) ,(9.13)


где Н – ширина рычага, Н = 0,18 м;

d – диаметр валика, d = 0,04 м;

h – толщина рычага, h = 0,015 м.

Wx = 2·0,015/6·0,18·(0,183 – 0,043) = 1,6·10-4 м 3.

Изгибающий момент в сечении среднего шарнира рычага определяется по формуле


Ми = Ршт·а = 57·0,251 = 14,3 кН·м, (9.14)


σ изг = 14,3/1,6·10-4 = 89 МПа < [σ изг] = 160 МПа.

Прочность рычага обеспечена.

Рассчитываем вертикальный рычаг на изгиб

Проектирование тормозной схемы электровоза

Рисунок 9.3 – Вертикальный рычаг


По формуле (9.32) определяем момент сопротивления сечения

Wx = 2·0,015/6·0,16·(0,163 – 0,043) = 1,26·10-4 м3.

Находим изгибающий момент

Ми = Ршт·b = 57·0,249 = 14 кН·м ,(9.15)

σ изг = 14/1,26·10-4 = 111 МПа < [σ изг] = 160 МПа.

Прочность вертикального рычага на изгиб обеспечена.

Затяжка горизонтальных рычагов проектируется из условия ее вписывания в габаритные размеры тормозного цилиндра.


Проектирование тормозной схемы электровоза

Рисунок 9.4 – Схема вписывания затяжки горизонтальных рычагов в габариты тормозного цилиндра


Зазор х, обозначенный на рисунке 9.7, находится

х = 251 – (200 + 50) = 1 мм.

Свободное вписывание затяжки обеспечено.

Так как данная затяжка выполнена без изгиба, то расчет производится только на сжатие. Напряжение при сжатии


σсж = Р1/(Н·h) ,(9.16)


где Н – ширина затяжки, м;

h – толщина затяжки, м;

Р – сила, действующая на затяжку, Н;

σсж = 57/(0,1·0,025) = 23 МПа < [σсж] = 160 МПа.

Прочность затяжки горизонтальных рычагов обеспечена.


10. Расчет обеспеченности поезда тормозными средствами


Все поезда, отправляемые со станции, должны быть обеспеченны тормозами с гарантированным нажатием тормозных колодок в соответствии с нормативами по тормозам, утвержденным МПС.

Потребное нажатие тормозных колодок для заданного поезда определяется по формуле


ΣКр = ΣQ/100·N(10.1)


где ΣQ – вес состава поезда, тс;

N – единое наименьшее тормозное нажатие, тс; N = 33 тс.

ΣКр = 3440/100·33 = 1135,2 тс.

Расчетное фактическое тормозное нажатие колодок заданного поезда определяется


ΣКрф = Σnj·mj·Kpj ,(10.2)

где nj – число единиц подвижного состава;

mj – осность единицы подвижного состава;

Kpj – расчетное нажатие тормозных колодок на ось вагонов или локомотивов данного типа, тс; для локомотива Kpj = 12 тс, для грузового вагона с чугунными колодками на груженном режиме Kpj = 7,0 тс, на порожнем Kpj = 3,5 тс, для вагонов рефрижераторного подвижного состава с чугунными колодками на груженом режиме Kpj = 9,0 тс.

ΣКрф = 35·4·7 + 15·4·9 = 1400 тс

Поезд считается обеспеченным тормозами, если выполняется условие


ΣКр < ΣКрф ,(10.3)


1135,2 < 1400

Так как условие выполняется, то считаем что поезд обеспечен тормозами.

Расчетный коэффициент силы нажатия тормозных колодок определяется по формуле


δр = ΣКрф/ ΣQ,(10.4)


δр = 1400/3440 = 0,41


11. Определение тормозного пути, замедлений и времени торможения


Полный расчетный тормозной путь определяется по формуле


Sт = Sп + Sд ,(11.1)


где Sп – подготовленный (предтормозной путь);

Sд – действительный тормозной путь.

Подготовительный путь, м, определяется


Sп = VH·tп ,(11.2)


где VH – скорость движения в начале торможения, м/с;

tп – время подготовки тормозов к действию, с.

Время подготовки автотормозов, с, определяется следующим образом.


tп = 10 + 15 (± i)/bт ,(11.3)


где i - уклон пути, i = - 7‰, знак ''-'' – означает, что расчет ведется на спуске;

bт – удельная тормозная сила, Н/кН.


bт = 1000·φкр·δр ,(11.4)


где φкр – расчетный коэффициент трения тормозных колодок;

δр - расчетный коэффициент силы нажатия тормозных колодок поезда.

Расчетный коэффициент трения тормозных колодок


φкр = 0,27·(3,6V + 100)/(18V + 100)(11.5)


Действительный тормозной путь, м, определяется по формуле


Проектирование тормозной схемы электровоза


где к – число интервалов скоростей;

ω – основное удельное сопротивление движению, Н/кН, bт и ω рассчитываются при средней скорости интервала, интервал 2 м/с.


Vср = (VH + VH+1)/2,(11.6)


Основное удельное сопротивление определяем для грузовых вагонов


ω = 0,7 + (3 + 0,36V + 0,0324V2)/0,1q ,(11.7)


где q – осевая нагрузка, кН, q = 245 кН;

V – средняя скорость в интервале, м/с

Расчеты сводим в таблицу 11.3

Замедление движения поезда определяется по формуле


аi = (V2н – V2н+1)/(2·ΔSд) ,(11.8)


Время торможения определяется по формуле


t = tп + Σti ,(11.9)


где ti – время торможения в расчетном интервале, с.


ti = (Vн – Vн+1)/ai ,(11.10)


Расчеты замедлений движения поезда и времени торможения представлены в таблице 11.1.

Таблица 11.1 – Расчет тормозного пути

Vн, м/с φкр bт, Н/кН tн, с Sп, м Vср, м/с φкр bт, Н/кН ω, Н/кН Sд, м ΔSд, м Sт, м
22,00 0,10 41,95 4,50 98,93 23,00 0,10 41,29 1,86 125,48 15,64 224,41
20,00 0,10 43,41 4,58 91,63 21,00 0,10 42,65 1,71 109,83 15,23 201,46
18,00 0,10 45,13 4,67 84,12 19,00 0,10 44,23 1,58 94,61 14,71 178,73
16,00 0,11 47,16 4,77 76,38 17,00 0,11 46,10 1,45 79,90 14,08 156,27
14,00 0,12 49,61 4,88 68,37 15,00 0,11 48,32 1,34 65,82 13,33 134,18
12,00 0,12 52,61 5,00 60,05 13,00 0,12 51,03 1,24 52,49 12,43 112,54
10,00 0,13 56,39 5,14 51,38 11,00 0,13 54,39 1,14 40,06 11,38 91,44
8,00 0,14 61,29 5,29 42,29 9,00 0,14 58,67 1,06 28,67 10,15 70,97
6,00 0,16 67,87 5,45 32,72 7,00 0,15 64,32 0,99 18,52 8,71 51,24
4,00 0,18 77,22 5,64 22,56 5,00 0,17 72,10 0,93 9,81 7,02 32,37
2,00 0,21 91,51 5,85 11,71 3,00 0,19 83,53 0,88 2,79 1,79 14,50
0 0,27 116,10 6,10 - 1,00 0,24 101,93 0,84 1,00 1,00 1,00

Таблица 11.2 – Расчет замедлений и времени торможения

Vн, м/с аi, м/с2 ti, с tп, с Σti, с t, с
22 2,69 0,74 4,50 15,43 19,92
20 2,50 0,80 4,58 14,68 19,26
18 2,31 0,87 4,67 13,88 18,55
16 2,13 0,94 4,77 13,02 17,79
14 1,95 1,03 4,88 12,08 16,96
12 1,77 1,13 5,00 11,05 16,06
10 1,58 1,26 5,14 9,92 15,06
8 1,38 1,45 5,29 8,66 13,94
6 1,15 1,74 5,45 7,21 12,66
4 0,85 2,34 5,64 5,46 11,10
2 1,12 1,79 5,85 3,12 8,98
0 1,50 1,33 6,10 1,33 7,43

Заключение


В данном курсовом проекте были спроектированы воздушная часть тормозной системы вагона и механическая часть колодочного тормоза. Причем основная часть деталей и приборов принята типовой, что значительно снижает их себестоимость.

Так же была произведена оценка обеспеченности поезда тормозными средствами и проверка эффективности тормозной системы поезда.

Похожие работы:

  1. • Организация эксплуатации электровозов постоянного тока
  2. •  ... рессорного подвешивания пассажирского электровоза
  3. • Разработка и проектирование тормозной рычажной ...
  4. • Определение тяговой мощности электровоза
  5. • Механическое оборудование электровозов
  6. • Основные обязанности локомотивных бригад
  7. • Основные приборы и механизмы тягового электровоза
  8. • Электровозы
  9. • Проект тележки электровоза и расчет основных несущих ...
  10. •  ... для питания вспомогательных цепей электровоза
  11. •  ... заданной скорости электровоза на различных участках ...
  12. • Технические средства транспорта
  13. • Тяговый расчет ВЛ60к
  14. • Показатели плана-прогноза экономического развития ...
  15. • Устройство и ремонт электромагнитных контакторов ...
  16. • Номенклатура расходов основных видов хозяйственной ...
  17. • Автомобили
  18. • Сравнение основных показателей тепловозной и ...
  19. • Нетрадиционные виды тяги
Рефетека ру refoteka@gmail.com